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Pilots, not computers, should fly planes


Mastercaptain

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(CNN) -- As the National Transportation Safety Board begins public hearings on Wednesday into the crash of an Asiana Airlines Boeing 777 in San Francisco in July, one question is certain to keep popping up: Have pilots become too dependent on computer systems to fly their airplanes?

 

The simple answer is yes.

 

When pilots become confused or overwhelmed by technology that was supposed to make their jobs easier or when they find themselves unable to regain control of their aircraft when a component in the computer system fails, the aviation industry needs to seriously assess the problem.

 

Modern airliners use computers to handle just about every function imaginable -- from starting the engines and monitoring the cabin environment for the right temperature and pressure balance to handling the complex navigation necessary to fly an airplane safely between South Korea and San Francisco.

 

Shaking free of any of the technology anywhere along the way is very difficult because so many of the aircraft's systems depend upon each other to work together.

 

An airliner's automation today can handle almost all of a pilot's duties more smoothly and with better precision than any human. Computers have become so tightly integrated into the operation of an airliner, however, that the real problem is trying to carve out a few tasks the pilots can still call their own. One of the last completely human tasks is landing the airplane.

 

With computers being tasked to perform so much of the work on each and every flight, pilots find their jobs have changed dramatically. Whereas once they were captains of the sky able to manipulate the flight controls to maneuver a 500,000-pound airplane through stormy skies and still plunk 300 people down at the destination safely, they now find themselves to be mere system monitors.

 

Today, pilots program the computers before takeoff, making sure all the panel lights are green and then watch as the computers fly the aircraft most of the way.

Is it any wonder that with so little practice actually manually handling the aircraft's flight controls and making many of the critical decisions that are now handed off to the computers that the pilots often find their minds wandering?

 

We shouldn't be surprised that this happens. We all grow easily bored when we're forced to watch someone, or something, perform a task for hours on end, especially when we've been told that the computer pilot in this case probably flies better than we do anyway, at least most of the time.

 

Consider Asiana 214's arrival at San Francisco.

 

Facts uncovered during the initial investigation pointed to the pilot's failure to notice that a critical system called the auto-throttles was accidentally turned off. Auto-throttles let the computers control how much power the aircraft's engines produce to maintain a given airspeed. With the auto-throttle switched off, the pilots thought the computers were controlling power and airspeed, when in actuality, the computers were on standby. Basically, it means that no one was actually controlling the aircraft's altitude at that time.

 

Without enough engine power, the aircraft's speed dropped too low to allow it to continue flying and it struck a dike just short of the runway, ripping away the landing gear. Three people died while over 180 people were injured.

 

During the final few seconds of the approach to San Francisco, the pilots simply sat in the cockpit, apparently mesmerized by the view of the bay, assuming the computer was flying.

 

The big question of course is why didn't they notice the computers were on standby?

 

With the recent release of a study, "Operational Use of Flight Path Management Systems," the aviation industry has begun to identify weaknesses in our aviation safety system, including potential problems in human-computer interactions.

 

The report recommends improving pilot training to include more hands-on flying practice and more intensive classroom study about technology's shortcomings. It also calls for better cockpit designs that reduce potentially confusing messages, and up-to-date training to keep federal regulators ahead of the technology curve.

 

The study has been turned over to the FAA, but no timeline or next steps in the process have been outlined. Without a defined plan of action soon, we may see another crash on the horizon before too long.

 

http://edition.cnn.com/2013/12/11/opinion/mark-asiana-plane-crash/index.html

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''With the recent release of a study, "Operational Use of Flight Path Management Systems," the aviation industry has begun to identify weaknesses in our aviation safety system, including potential problems in human-computer interactions.

The report recommends improving pilot training to include more hands-on flying practice and more intensive classroom study about technology's shortcomings. It also calls for better cockpit designs that reduce potentially confusing messages, and up-to-date training to keep federal regulators ahead of the technology curve.
The study has been turned over to the FAA, but no timeline or next steps in the process have been outlined. Without a defined plan of action soon, we may see another crash on the horizon before too long.''
O que falta para a industria perceber que o design dos cockpits, elaborado pelos engenheiros, estão acabando com os aviadores?E pior, matando pessoas!Engenheiro não entende de cérebro humano, deixem a nós aviadores, pilotarmos os aviões, deixem sermos aviadores e não Button-Pushers!
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É a anssiedade de estufar o peito e dizer: nosso avião voa sem pilotos...até que não hajam mais pilotos...e obviamente ninguem mais preparado para conduzir uma acft com problemas, pois esqueceram "comofaz"

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Master

 

Só falta combinar com as companhias que tem SOPs cada vez mais ridículos, impedindo qualquer forma de pilotagem, restringindo até o último fio de cabelo do pé...

 

Pilotagem: cada vez mais isso vira um palavrão.

 

Pra alguns.

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Master

 

Só falta combinar com as companhias que tem SOPs cada vez mais ridículos, impedindo qualquer forma de pilotagem, restringindo até o último fio de cabelo do pé...

 

Pilotagem: cada vez mais isso vira um palavrão.

 

Pra alguns.

Nobre AVIADOR Thiago, faço parte da resistência...

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Grande comandante,

 

Você escreveu exatamente o que eu vim aqui escrever: a indústria tem sim que analisar acidentes, incidentes, tendências e através dessas lições melhorar a interface aviador-máquina mas paralelo a isso as companhias aéreas precisam fazer sua parte incentivando que seus pilotos VOEM suas aeronaves, desacoplem o autothrust, façam circuitos visuais.

 

Hoje o automatismo é quase mandatório visando redução de custo, na tentativa de reduzir arremetidas por conta de aproximações desestabilizadas mas, quem sabe, vale investir um pouquinho incentivando o voo manual para ganhar no longo prazo, na hora de evitar um incidente ou ainda um acidente, esses sim muito caros.

 

O tema é complexo... e fascinante!

 

Abraços!!

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Grande comandante,

 

Você escreveu exatamente o que eu vim aqui escrever: a indústria tem sim que analisar acidentes, incidentes, tendências e através dessas lições melhorar a interface aviador-máquina mas paralelo a isso as companhias aéreas precisam fazer sua parte incentivando que seus pilotos VOEM suas aeronaves, desacoplem o autothrust, façam circuitos visuais.

 

Hoje o automatismo é quase mandatório visando redução de custo, na tentativa de reduzir arremetidas por conta de aproximações desestabilizadas mas, quem sabe, vale investir um pouquinho incentivando o voo manual para ganhar no longo prazo, na hora de evitar um incidente ou ainda um acidente, esses sim muito caros.

 

O tema é complexo... e fascinante!

 

Abraços!!

Sim,caro colega, concordo plenamente.Paralelamente a esta problemática, as empresas deveriam sim incentivar o voo manual.

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Nobre AVIADOR Thiago, faço parte da resistência...

 

Caro Master, faço parte do seu grupo. Enquanto puder, ainda farei parte da resistência...

 

Em tempo: o que foi que falei quando deu o acidente??

 

Poderia escrever muita coisa... Mas muito mesmo. Já estou no terceiro livro e cada dia mais fascinado sobre o assunto... Mas não aqui...

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Caro Master, faço parte do seu grupo. Enquanto puder, ainda farei parte da resistência...

 

Em tempo: o que foi que falei quando deu o acidente??

 

Poderia escrever muita coisa... Mas muito mesmo. Já estou no terceiro livro e cada dia mais fascinado sobre o assunto... Mas não aqui...

 

Bem vindo nobre comandante Road Runner.,Sim, você falou, vaticinou ,e anteviu exatamente sobre esta problemática.Façamos coro neste grito.Que o Contato Radar, este monstro que você criou , sirva pelo menos para que ocupe um lugar na historia ,servindo de palco para este brado que ressoa e atravessa enviesada a goela dos reais aviadores,na incontestável busca pelo obvio e pela segurança.E se puder, humildemente lhe peço, compartilhe conosco seus estudos sobre esta área tão profunda da psique de nós pilotos.

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Cavalheiros ,cade o like? topico bom este...infelizmente o automatismo funciona cruelmente de 2 formas, reduz a formacao e experiencia do piloto ao minimo bem como a transicao entre frotas se torna rapida simples e barata.No caso especifico o aviao se encontrava operacional e as condicoes meteorologicas excelentes, no caso do AF o aviao estava operacional , as condicoes meteorologicas estavam adversas porem nao limitantes,a dificuldade de se entender a logica e lidar de forma complexa com varias decisoes simultaneas e uma limitacao humana,gerenciar faz parte deste novo design , gerenciar variaveis cada vez mais distantes do controle do aviador, complacencia e baixa experiencia sao assasinos infelizmente, hard limits no FBW sao tambem fatores contribuintes para este cenario, design de cockpits e sistemas computer centered colaboram para aumentar a c.....

A discussao e do quanto em bom, porem pelo visto o $ fala mais alto e vai falar mais alto, caros colegas da resistencia, nosso trabalho se torna mediocre e perigoso porem baratinho...este dilema , ou estas mortes, podem(repito) podem mudar este cenario(otimista hoje).

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Cavalheiros ,cade o like? topico bom este...infelizmente o automatismo funciona cruelmente de 2 formas, reduz a formacao e experiencia do piloto ao minimo bem como a transicao entre frotas se torna rapida simples e barata.No caso especifico o aviao se encontrava operacional e as condicoes meteorologicas excelentes, no caso do AF o aviao estava operacional , as condicoes meteorologicas estavam adversas porem nao limitantes,a dificuldade de se entender a logica e lidar de forma complexa com varias decisoes simultaneas e uma limitacao humana,gerenciar faz parte deste novo design , gerenciar variaveis cada vez mais distantes do controle do aviador, complacencia e baixa experiencia sao assasinos infelizmente, hard limits no FBW sao tambem fatores contribuintes para este cenario, design de cockpits e sistemas computer centered colaboram para aumentar a c.....

A discussao e do quanto em bom, porem pelo visto o $ fala mais alto e vai falar mais alto, caros colegas da resistencia, nosso trabalho se torna mediocre e perigoso porem baratinho...este dilema , ou estas mortes, podem(repito) podem mudar este cenario(otimista hoje).

Muito bem colocado PilotoKAL. É evidente e salta aos olhos que a tecnologia, que deveria em tese ajudar os pilotos, esta tornando-se confusa para o cérebro do homem a frente da maquina. Este novo dilema é pontual e muito relevante. Acredito que esta discussão é ampla e muito profunda. Este lamentável acidente do Asiana colocou a tona mais uma vez algo que já estamos a tempo falando aqui. Os pontos fracos da interação humano-computador .

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Se continuar nessa linha atual a coisa tende a se agravar pq o pessoal q está começando hoje já vem com o automatismo desde o aeroclube. Hoje a formação de piloto já não contempla mais manobras como entrada e saída de parafuso, perda badalo, etc... Coisa q davam o falado "pé e mão" e em compensação o aluno/piloto começa a "aprender" o vôo por instrumentos em aviões com G1000 e suas variantes.

A adaptação ao aviões modernos é facilitada mas a pilotagem já vem prejudicada desde o berço por assim dizer.

Isso daqui a alguns anos trará uma geração inteira de pilotos sem "pé e mão" q serão comandantes invariavelmente.

Se hoje já é um problema para os pilotos a perda da "pilotagem" por causa do automatismo imaginem para aqueles q nunca tiveram essa "pilotagem" adquirida?

Pra mim se nada mudar a coisa só tende a piorar.

 

Tb me junto ao coro do "manual flight".

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Vou fazer uma pergunta que sempre tive curiosidade, e o momento permitiu.

 

Após ler as colocações dos colegas sobre o automatismo nos vôos, gostaria de saber se manobrar um avião com sticks é mais complicado do que com manche e principalmente o fato da maioria ser destro e o stick ficar sendo manuseado com a mão esquerda?

 

Abraços.

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BlackAce,

 

A pilotagem com o sidestick é super confortável, prazerosa e muito precisa. Eu diria que é até mais ergonômica.

 

Com relação a ser destro ou canhoto, é igual ao manche pois quem está na direita vai pilotar com a mão direita e quem está na esquerda vai pilotar com a mão esquerda, portanto nesse aspecto não muda nada.

 

A única diferença realmente é que com o manche é fácil "ver" o que o colega está fazendo, o trabalho que está tendo para pilotar o avião. Isso é especialmente válido para quem está ministrando voos de instrução.

 

Abraços!!

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Exatamente Bagatin, também acho a pilotagem usando side stick mais fácil e dócil, aliando ao automatismo de auto trim do Airbus, poderia dizer que é até possível pilotar usando a ponta dos dedos.

 

Por um tempo voei Embraer 100/195 e pelo fato do manche ter um formato guidom de moto, diferente da maioria dos aviões que costumamos voar, só é diferente. No segundo voo você se adapta e nem sente dificuldades.

 

Sobre utilizar a mão direita ou esquerda, pra mim é igual dirigir carro, você faz com ambas mãos e nem pensa, é instintivo.

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