Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

MarceloF

Eu jurava que era, mas não é!

Recommended Posts

Antes que pensem na possível ambigüidade do título do tópico, acalmem-se! Nada muito extraordinário para quem já está há alguns anos dentro da aviação... Mas, para quem está começando agora, que tal um tópico recheado de conceitos que por alguma razão, são comumente assimilados de forma incorreta?

Vou dar o ponta pé inicial:

- As tantas octanagens:

Diferente do que a maior parte da população mundial deve pensar, octanagem não é poder de explosão, mas sim, poder anti-detonante do combustível, que garante a ele uma resistência maior à explosão antes da hora, possível por conta da compressão na câmara.

- As categoria de ILS:

Não, quanto maior a categoria do ILS, a precisão não aumenta! Mas sim sua vulnerabilidade é gradualmente reduzida, e portanto, torna-se bem mais confiável para operações com visibilidade e teto restritos!

- A tal manete azul...

...não controla o passo! (salvo alguns pouquíssimos aviões no mundo) O passo será ajustado de acordo com a potência selecionada e a RPM desejada - esta sim, ajustada pela manete azul!

- Aquele turn & bank:

Não dá informação de bank! O avião (ou o "pau") indica a razão de giro (quantos graus ele está curvando por minuto) do avião, e não o quanto o avião está inclinado!


E aí, o que mais nós poderíamos jurar que era uma coisa, e na verdade, era outra?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muito bom!

 

Agora um mito muito discutido no Aeroclube que eu voava:

 

 

Glissar numa aproximação com o intuito de perder altura rapidamente sem ganhar velocidade.

 

Sempre tive comigo que devemos pedalar pro lado do vento e abaixar a asa contrária. Ou seja, fazer o aviao encarar o vento, asa contrária e nariz embaixo.

 

Certa vez levantei esse assunto e vi muitos falando o contrário. Que devemos dar asa pro vento e nariz contrário ao vento. Achei estranho demais na época e comecei a testar. É tão eficiente quanto, entretanto, mais próximo da pista devemos alinhar o aviao e depois voltar a asa do vento para o pouso, afinal, voando convencional nao tem como ser diferente.

 

Acho mais efetivo glissar dando nariz pro vento e asa contrária. Assim, ao alinhar mais próximo do solo, faz um comando so, alinhando o aviao com o pedal e voltando um pouco asa.

 

Independente de quem está certo, ja usei bastante os dois métodos. Prefiro o primeiro, embora eu esteja (ou nao) rasgando livros de teoria de vôo.

 

E vocês?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muito bom!

 

Agora um mito muito discutido no Aeroclube que eu voava:

 

 

Glissar numa aproximação com o intuito de perder altura rapidamente sem ganhar velocidade.

 

Sempre tive comigo que devemos pedalar pro lado do vento e abaixar a asa contrária. Ou seja, fazer o aviao encarar o vento, asa contrária e nariz embaixo.

 

Certa vez levantei esse assunto e vi muitos falando o contrário. Que devemos dar asa pro vento e nariz contrário ao vento. Achei estranho demais na época e comecei a testar. É tão eficiente quanto, entretanto, mais próximo da pista devemos alinhar o aviao e depois voltar a asa do vento para o pouso, afinal, voando convencional nao tem como ser diferente.

 

Acho mais efetivo glissar dando nariz pro vento e asa contrária. Assim, ao alinhar mais próximo do solo, faz um comando so, alinhando o aviao com o pedal e voltando um pouco asa.

 

Independente de quem está certo, ja usei bastante os dois métodos. Prefiro o primeiro, embora eu esteja (ou nao) rasgando livros de teoria de vôo.

 

E vocês?

Nunca tinha pensado nisso, mas realmente, pode fazer algum sentido... Sempre glissei aproando o vento! Vou testar esse método e te digo o que achei hahaha

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muito bom!Agora um mito muito discutido no Aeroclube que eu voava:Glissar numa aproximação com o intuito de perder altura rapidamente sem ganhar velocidade.Sempre tive comigo que devemos pedalar pro lado do vento e abaixar a asa contrária. Ou seja, fazer o aviao encarar o vento, asa contrária e nariz embaixo.Certa vez levantei esse assunto e vi muitos falando o contrário. Que devemos dar asa pro vento e nariz contrário ao vento. Achei estranho demais na época e comecei a testar. É tão eficiente quanto, entretanto, mais próximo da pista devemos alinhar o aviao e depois voltar a asa do vento para o pouso, afinal, voando convencional nao tem como ser diferente.Acho mais efetivo glissar dando nariz pro vento e asa contrária. Assim, ao alinhar mais próximo do solo, faz um comando so, alinhando o aviao com o pedal e voltando um pouco asa.Independente de quem está certo, ja usei bastante os dois métodos. Prefiro o primeiro, embora eu esteja (ou nao) rasgando livros de teoria de vôo.E vocês?

A glissada é uma manobra para perder altura para o pouso ou emergência...

Então para ficar mais fácil o entendimento da mecânica da manobra vamos pensar no pouso... Durante o pouso com vento de traves você não da asa para o vento e pedal contrario?, você faz isso porque ao contrario a sua asa terá muito mais atuação aerodinâmica pois tem uma área muito maior para o vento empurrar o aviao para fora do eixo...

Durante a glissada é a mesma coisa... Para ter uma melhor razão de afundamento com manutenção do eixo proposto é necessário dar asa para o vento e pedal contrario assim você quebra a sustentação mantém o eixo bem mais fácil consequentemente você tem uma atuação de comando muito maior... Pensando que esse treinamento é aplicado para situações de pouso e emergência evita um cruzamento de comandos a baixa altura para compensar o vento cruzado no caso de uma glissada ao contrario...

Lembrando que tem dois tipos de glissadas lateral e frontal...

A lateral você inicia um curva dando asa para o vento assim que ir atingindo sua referencia vai aplicando pedal contrario...

A frontal você já esta no eixo e aplica asa para o vento e pedal contrario juntos mantendo a referencia...

 

Sugestão com um vento de traves faça as duas glissadas você vai ver que é bem mais eficiente a com asa para o vento e pedal contrario lembrando que o objetivo é manter a referencia no eixo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Opa quando sugeri com vento de traves... Um vento significativo para um monomotor acima de 12 nos, com pouco vento não chega ser muito perceptivo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muito bom o tópico.

 

A glissada é uma manobra para perder altura para o pouso ou emergência...
Então para ficar mais fácil o entendimento da mecânica da manobra vamos pensar no pouso... Durante o pouso com vento de traves você não da asa para o vento e pedal contrario?, você faz isso porque ao contrario a sua asa terá muito mais atuação aerodinâmica pois tem uma área muito maior para o vento empurrar o aviao para fora do eixo...
Durante a glissada é a mesma coisa... Para ter uma melhor razão de afundamento com manutenção do eixo proposto é necessário dar asa para o vento e pedal contrario assim você quebra a sustentação mantém o eixo bem mais fácil consequentemente você tem uma atuação de comando muito maior... Pensando que esse treinamento é aplicado para situações de pouso e emergência evita um cruzamento de comandos a baixa altura para compensar o vento cruzado no caso de uma glissada ao contrario...
Lembrando que tem dois tipos de glissadas lateral e frontal...
A lateral você inicia um curva dando asa para o vento assim que ir atingindo sua referencia vai aplicando pedal contrario...
A frontal você já esta no eixo e aplica asa para o vento e pedal contrario juntos mantendo a referencia...

Sugestão com um vento de traves faça as duas glissadas você vai ver que é bem mais eficiente a com asa para o vento e pedal contrario lembrando que o objetivo é manter a referencia no eixo

Ótima explicação.

 

Uma dúvida, no pouco com vento de través e querendo perder altura temos que glissar a aeronave (asa para o vento e pedal contrário) e quando não pretende perder altura apenas manter o eixo teria que caranguejar (apenas pedal para o vento)?

 

Glissada

- Objetivo: perder altura sem o aumento da velocidade indicada e manter o eixo da pista

-Comandos: asa para o vento e pedal contrário.

 

Caranguejar

-Objetivo: manter o eixo em situações de vento de través

-Comando: pedal para o lado do vento

 

Estou certo?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muito bom o tópico.

 

 

Ótima explicação.

 

Uma dúvida, no pouco com vento de través e querendo perder altura temos que glissar a aeronave (asa para o vento e pedal contrário) e quando não pretende perder altura apenas manter o eixo teria que caranguejar (apenas pedal para o vento)?

 

Glissada

- Objetivo: perder altura sem o aumento da velocidade indicada e manter o eixo da pista

-Comandos: asa para o vento e pedal contrário.

 

Caranguejar

-Objetivo: manter o eixo em situações de vento de través

-Comando: pedal para o lado do vento

 

Estou certo?

Sim está certo... A glissada é para perder altura... Ela só deve ser feita até a área de toque no caso de extrema necessidade,,, em uma emergência,,, se ficou tão alto arremeta e retorne...

Imaginando que você esta aproximando com 15kt de traves... Após a glissada com o aviao na rampa você prossegue a aproximação caranguejando nariz para o vento e asas niveladas,.. Com ventos de traves a aeronave tem tendência de aproar o vento dependendo da intensidade e necessidade você aplica pedal para o lado do vento... Tem vezes que dependendo da intensidade só da tendência da aeronave ja aproa o vento e não é necessário o pedal...

Porém está na hora de arredondar e pousar... Você pode arredondar e dar pedal contrario para o toque... Se isso for perfeitamente sincronizado você pousara no eixo... Se demorar para pedalar pode tocar atravessado pois não deu tempo para endireitar o aviao ou se pedalar muito antes pode tocar bem fora do eixo... Pois o vento estará te empurrando para fora... Novamente é um movimento bem sincronizado que você pode compensar dando asa para o vendo e pedal contrario para arrumar a aeronave...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Creio que no convencional a glissada é mais sentida.

 

No 152 na final nunca glissamos...apenas aplicamos mais flap...mesmo assim se tiver alto..enche a mão e vai embora...

 

Nos convencionais ia até um pouco antes da cabiceira....mas ja no ínicio da manobra da pra sentir se vai dar ou não.

 

Abraços

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sim está certo... A glissada é para perder altura... Ela só deve ser feita até a área de toque no caso de extrema necessidade,,, em uma emergência,,, se ficou tão alto arremeta e retorne...

Imaginando que você esta aproximando com 15kt de traves... Após a glissada com o aviao na rampa você prossegue a aproximação caranguejando nariz para o vento e asas niveladas,.. Com ventos de traves a aeronave tem tendência de aproar o vento dependendo da intensidade e necessidade você aplica pedal para o lado do vento... Tem vezes que dependendo da intensidade só da tendência da aeronave ja aproa o vento e não é necessário o pedal...

Porém está na hora de arredondar e pousar... Você pode arredondar e dar pedal contrario para o toque... Se isso for perfeitamente sincronizado você pousara no eixo... Se demorar para pedalar pode tocar atravessado pois não deu tempo para endireitar o aviao ou se pedalar muito antes pode tocar bem fora do eixo... Pois o vento estará te empurrando para fora... Novamente é um movimento bem sincronizado que você pode compensar dando asa para o vendo e pedal contrario para arrumar a aeronave...

Que bom que acertei hahah, pensei que eu estava fazendo confusão ao entender a mecânica dessas duas manobras.

 

Mais uma bela explicação e com mais detalhes, obrigado por compartilhar.

 

Abraço

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muito boa explicação! Eu sempre dei pedal pro lado do vento de modo a deixar o aviao paralelo (mas no centro) da pista (eixo longitudinal com eixo da pista). E a asa eu dava contraria ao vento de modo a mover o aviao pra esquerda ou direita até deixar o aviao com a bequilha na faixa.

 

Assim... Muita asa, o aviao sai do eixo, mas sempre paralelo os eixos longitudinal do aviao com a pista. Se der pouca asa, o vento empurra pra fora. Na hora do toque, asa do vento e pé contrario.

 

 

Gostei da sua explicação, detalhada e técnica.

 

Gostaria de testar no boerinho... Na 121 nao rola fazer isso :(

 

As glosadas que eu praticava, sempre ensinando meus alunos, claro que sei que se chegar alto a ponto de glissar devemos arremeter

Share this post


Link to post
Share on other sites

Uma dúvida, no pouco com vento de través e querendo perder altura temos que glissar a aeronave (asa para o vento e pedal contrário) e quando não pretende perder altura apenas manter o eixo teria que caranguejar (apenas pedal para o vento)?

 

Glissada

- Objetivo: perder altura sem o aumento da velocidade indicada e manter o eixo da pista

-Comandos: asa para o vento e pedal contrário.

 

Caranguejar

-Objetivo: manter o eixo em situações de vento de través

-Comando: pedal para o lado do vento

 

Estou certo?

Olá Safe Flight,

 

Respondendo a sua pergunta...

 

Você pode vir para uma aproximação para pouso caranguejando ou glissando, tanto faz. Ambos vão possuir prós e contras.

 

Glissando

 

Você já consegue definir uma condição de asa baixa + pé contrário cedo o bastante ao invés de ter que fazer tudo em cima da hora. Quando um aluno de Piloto Privado está começando a fazer suas primeiras aproximações/pousos, o ideal é incentivar essa técnica para que ele possa ir se acostumando com a mecânica dos comandos e também para que ele perceba as reações de dar mais asa, menos pé, etc.

A medida que o piloto vai ganhando experiência (até mesmo durante o curso de PP), podemos deixar pra fazer essa manobra de alinhamento com o eixo da pista mais tarde.

 

A glissada utilizada no pouso é a lateral e a forma de proceder nos comandos, como você bem citou, é dar asa para o lado do vento e usar o pé contrário. E isso vale desde o AB115 até o A380. No caso do pouso, o objetivo da glissada é alinhar o deslocamento do avião com o sentido da pista para que ele não toque "atravessado", reduzindo esforços estruturais e possíveis perdas de controle no solo (especialmente os convencionais).

 

Do ponto de vista da performance da aeronave, que acredito que seja sua preocupação, você vai ter uma perda de eficiência, sim, por causa da glissada - não tem o que fazer. Numa situação de emergência, que você depende do voo planado para chegar na pista/campo de apoio e está com pouca margem, o ideal realmente seria deixar para efetuar o alinhamento com a pista o mais próximo possível do solo.

 

Um grande problema com asa baixa + pé é que, dependendo das condições de pouso, talvez tenha que baixar demais a asa e pode acabar batendo a ponta da asa ou a nacele do motor no solo.

 

Caranguejando

 

É o método mais utilizado na maior parte das aproximações finais para pouso. Ela dá uma pouco mais de conforto para o passageiro e é mais fácil de definir inicialmente que a glissada lateral, além de reduzir esforços estruturais (principalmente nos aviões maiores). A grande desvantagem é o esforço estrutural no trem de pouso (caso você toque o solo atravessado) que pode causar, bem como possíveis perdas de controle no solo em aviões convencionais. Outro ponto ruim é o pouco tempo que se tem disponível para, no hora do pouso, fazer a correção com o eixo da pista.

 

Para vir caranguejando, basta pensar como um barco numa correnteza. É o mesmo princípio. E após definir o ângulo de correção de deriva adequado, a técnica é voar com as asas niveladas e bolinha centrada (não aplicar pedal). Esse é um erro muito comum - querer aplicar pedal para corrigir o vento. Não precisa. Você corrige aumentando (ou diminuindo) a sua correção de deriva.

Só na hora do flare é que você vai aplicar o pedal pra corrigir a sua proa e dar um pouco de comando para o lado do vento para evitar que a asa suba. Isso tem que ser feito com um "timing" adequado para que consiga acertar a manobra - mas isso vem com o tempo.

 

Combinação Glissada/Caranguejada

 

Em alguns casos de vento muito forte, pode ser que seja necessário pousar "levemente atravessado". É a combinação dos dois métodos.

 

Você voa como uma glissada, adicionando uma leve correção de deriva. Isso evita a asa muito baixa (especialmente em aviões com motores sob as asas e/ou grande envergadura).

 

Espero que tenha tirado sua dúvida. Desculpe o post longo.

 

Um abraço

Share this post


Link to post
Share on other sites

Muito obrigado berru.

 

Ótima explicação e acrescentou ainda mais sobre glissada/caranguejada.

 

Agora tenho uma visão bem melhor de como são essas duas manobras.

 

Grato ao mak82 e a você por ter completado a resposta.

 

 

Abraço

Share this post


Link to post
Share on other sites

TBO


Diria que essa, 99 em cada 100 se confundem. É muito comum ouvir dizerem por aí que o avião está na "TBO", ou que faltam tantas horas para a "TBO". O fato, é que, TBO, na verdade, significa Time BETWEEN Overhaul. E, overhaul, do Inglês, nada mais é que uma inspeção/vistoria/revisão (ou a tal da retífica que se faz nos motores veiculares). Dependendo do motor, o tempo entre a revisão pode ser de algo em torno de 2.000h. De qualquer forma, dizer que o avião está na TBO, é dizer que o avião está voando, aguardando a hora da revisão, que pode custar o preço de um carro 0km...

Share this post


Link to post
Share on other sites

×
×
  • Create New...

Important Information