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Gol Dollar Strategy Imperiled by Azul in U.S.: Corporate Brazil


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Gol Dollar Strategy Imperiled by Azul in U.S.: Corporate Brazil

 

By Christiana Sciaudone May 07, 2014

 

 

Paulo Sergio Kakinoff, chief executive officer of Gol Linhas Aereas Inteligentes SA. Photographer: Jin Lee/Bloomberg

Brazilian low-fare airline Gol Linhas Aereas Inteligentes SA (GOLL4) began flying to Miami so sales in U.S. dollars would help defray fuel costs priced in greenbacks. What it didnt expect was a challenge from short-haul carrier Azul.

 

Gols service to Florida with single-aisle jets and a layover in the Dominican Republic will be one-upped in 2015 as Azul Linhas Aereas Brasileiras SA adds wide-body planes for nonstop flights. Thats a break with Azuls history of operating small jets in Brazil -- and a gauntlet thrown down at Gol.

 

Its going to be tough competition, Mario Bernardes Junior, a senior Banco do Brasil SA analyst, said by telephone from Sao Paulo. Its too early to say in terms of market share, but Gol will have to do something because the companys strategy is precisely to increase international flights.

 

STORY: How Spirit Airlines Turned Cheap Seats and Sore Knees Into Steady Profits

While sales in dollars were just 9.1 percent of revenue in 2013, Gols U.S. service is important because 55 percent of its costs for debt, fuel and other expenses are denominated in that currency. Sao Paulo-based Gol announced Miami and Orlando routes in 2012 to help soothe investors as losses persisted.

 

After trailing Brazils Ibovespa index in annual returns since 2010, Gol is sprinting ahead this year, with a 41 percent gain topping the gauges 4.9 percent. The stock is up more than 50 percent since Paulo Sergio Kakinoff was named chief executive officer, succeeding founder Constantino de Oliveira Jr. in 2012.

 

Last Profit

 

Gols last full-year profit came in 2010. The new CEOs moves include unloading the old jets from the 2011 acquisition of Webjet Linhas Aereas SA -- and the flights to the U.S., which were announced about four months after Kakinoff took the job.

 

International flights dont just bring U.S. dollars. Across the global industry, they also typically generate a higher yield, or average fare per mile. The reason: Airlines flying those long-haul trips typically dont face the low-fare competition common in domestic travel.

 

International passengers are less elastic with price variations, said Bernardes, who rates Gol as outperform. Yield is greater, and thats one of the main points of the international expansion.

 

Kakinoffs strategy to return to profit already was encountering Azul competition on flights within Brazil, where the smaller airline serves more cities with turboprops and regional jets using shorter runways than Gols Boeing Co. 737s.

 

JetBlue Roots

 

Azul was created in 2008 by David Neeleman, the JetBlue Airways Corp. founder and former CEO. Its initial focus was flying inside Brazil. Now closely held Azul is looking abroad.

 

Azuls U.S. flights will depart from Campinas airport, about 63 miles (101 kilometers) from Sao Paulo. Among Azuls target audience are potential passengers who live outside of Sao Paulo and far from its international airport.

 

The reason people dont fly as much is cost and convenience, which well have with our flights, Neeleman said at a press conference last month. Were going to have the convenience and we know this market is going to grow a lot.

 

Azul declined to elaborate on its U.S. strategy. In an e-mailed response to a request for comment about Azuls plans, Gol said it was Brazils first airline to launch operations to the U.S. departing from the Viracopos airport in Campinas and declined to elaborate beyond reiterating the flights timetable.

 

Dollar Debt

 

Gols debt was 5.59 billion reais ($2.52 billion) at the end of 2013, according to data compiled by Bloomberg. About 78 percent of the airlines debt is denominated in U.S. dollars, according to a regulatory filing. Brazils real has depreciated 7.4 percent against the dollar since the start of last year. Jet fuel also is priced in dollars, and in 2010, before Gols annual loss streak, it averaged $2.19 a gallon, data compiled by Bloomberg show. This years average: $3.02.

 

In addition to flights to the U.S., Gol has also added agreements with Air France-KLM (AF) and Delta Air Lines Inc. to place one anothers booking codes on their flights, helping generate additional foreign sales.

 

In February, Air France-KLM bought a 1.5 percent stake in Gols preferred shares for $52 million and is giving the airline $48 million more to improve efficiency, a regulatory filing shows. Delta, a SkyTeam alliance member with Air France-KLM, made a $100 million investment in Gol in 2011.

 

Gols international strategies eventually could see non-Brazil revenue rise to as much as 17 percent, according to Bernardo Velez, a Corporativo GBM SAB analyst in Mexico City.

 

Fonte:Blomberg

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A vantagem da Gol está na maior possibilidade de diversificação dos destinos no hub de saídas. Deveriam investir em um leque maior de destinos nos EUA, México e Canada, além de opções diferenciadas de saída do Brasil, talvez algumas não diárias, 4 ou 5x semanais, oferecendo saídas que não serão atendidas por wide-body, e ligações com 1 parada que não serão facilmente atendidas pelas empresas tradicionais.

 

GYN, VIX, SSA, REC, FOR, NAT, RAO, BEL, MAO, UDI, CGB, CGR... são várias cidades menores que, pulverizando para MIA, MCO, NYC, BOS, LAS, MEX, CUN, YYZ e outras, gerariam demanda para 3x semanais, algo nesse sentido. A Azul não conseguirá diversificar suas saídas nem seus destinos com os A330/350, nem a Tam, tampouco as estrangeiras.

 

O que não adianta muito é colocar mais GRU, esse novo VCP ai, etc..

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A vantagem da Gol está na maior possibilidade de diversificação dos destinos no hub de saídas. Deveriam investir em um leque maior de destinos nos EUA, México e Canada, além de opções diferenciadas de saída do Brasil, talvez algumas não diárias, 4 ou 5x semanais, oferecendo saídas que não serão atendidas por wide-body, e ligações com 1 parada que não serão facilmente atendidas pelas empresas tradicionais.

 

GYN, VIX, SSA, REC, FOR, NAT, RAO, BEL, MAO, UDI, CGB, CGR... são várias cidades menores que, pulverizando para MIA, MCO, NYC, BOS, LAS, MEX, CUN, YYZ e outras, gerariam demanda para 3x semanais, algo nesse sentido. A Azul não conseguirá diversificar suas saídas nem seus destinos com os A330/350, nem a Tam, tampouco as estrangeiras.

 

O que não adianta muito é colocar mais GRU, esse novo VCP ai, etc..

Thales tudo bem que a G3 tem essa necessidade e concordo com isso.

Mas voar pra outros mercados com o que?

Com que avião ?

Quando teve a chance, com a VRG, fez cagada.

Naquela época tinha alguns modelos pra long haul mas meteu os pés pelas mãos na operação.

Agora que não tem mesmo é que tá mais complicado.

Esses 737 sempre continuarão em desvantagem contra outros modelos.

Quando a Azul entrar será mais difícil ainda.

Ahh, mas a Azul é nova, não tem experiência no inter.

A Gol é mais velha e também não tem.

E o gringo não é besta. Esse já é rodado, passado na casca do alho como se diz no popular.

Além de que a Azul com suas ligações regionais permitirão um acesse mais fácil desde público, e mais cômodo também, ao exterior.

 

Vamos aguardar pra ver o desenrolar dessa novela.

Só que creio que a Azul está em vantagem conta a laranja nessa.

 

 

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Essa questão de diversificação de destinos nos EUA já não é novidade para ninguém. Como o 737-8EH fala, a "Gold" já está se tornando uma realidade. A utilização de GRU é meio óbvio por ser o main hub, mas acredito em utilização de outras bases brasileiras conectando o futuro hub em SDQ.

 

O problema que eu vejo é ter que concorrer com a Azul futuramente, com certeza vão jogar um marketing "Na Azul você voa sem paradas para Miami a partir de Campinas" ou algo do tipo. Mas é tudo questão de mercado e ainda tem muita água pra passar de baixo da ponte.

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Vai voar com o 737! Mas a mágica é exatamente essa. Um avião menor, com uma parada no caminho, possiblitando one-stop saindo de um mercado secundário e indo para outro secundário ou para um primário mesmo. Dificilmente veremos um CGB-BOS direto, ou mesmo um CGB-MIA, mas seria possivel um CGB-SDQ-BOS, operando 737! É o que a Emirates faz entre a Europa e a Ásia (claro que com um potencial muito maior, portanto, aeronaves maiores) e o que a Copa faz em vários mercados.

 

Com o 737 cabe à Gol ligar os mercados que não têm a possibilidade de receber voos diretos com wide-body, seja por infra-estrutura, seja por demanda.

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Não vejo a Azul como problema para a Gol, desde que o foco desta seja do sudeste para cima, com saídas de mercados secundários e um leque maior de destinos. Qual a vantagem de um GYN-VCP-MIA-LAS com a Azul, Tam, American, frente um GYN-SDQ-LAS com a Gol? A competição neste mercado esta com a Copa Airlines, isso sim.

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Vai voar com o 737! Mas a mágica é exatamente essa. Um avião menor, com uma parada no caminho, possiblitando one-stop saindo de um mercado secundário e indo para outro secundário ou para um primário mesmo. Dificilmente veremos um CGB-BOS direto, ou mesmo um CGB-MIA, mas seria possivel um CGB-SDQ-BOS, operando 737! É o que a Emirates faz entre a Europa e a Ásia (claro que com um potencial muito maior, portanto, aeronaves maiores) e o que a Copa faz em vários mercados.

 

Com o 737 cabe à Gol ligar os mercados que não têm a possibilidade de receber voos diretos com wide-body, seja por infra-estrutura, seja por demanda.

 

Exatamente.

O modelo Copa é o modelo para a Gol.

Pessoal tem fixação por avião de 2 corredores enquanto a Copa faz sucesso e dinheiro com seus 737...

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O modelo Copa é o modelo para a Gol.

Pessoal tem fixação por avião de 2 corredores enquanto a Copa faz sucesso e dinheiro com seus 737...

Mais do que isso, a Copa diversifica os destinos e as origens. Por enquanto GOL tá no GRU/GIG -> MIA e MCO certo?

 

Espero que a Gol não tenha esquecido dessa parte do modelo Copa...

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Aviação | 08/05/2014 16:38

Estratégia de dólares da GOL é ameaçada por voos da Azul

 

Companhia começou a voar a Miami para que as vendas em dólares ajudassem a financiar os custos do combustível

 

Bloomberg

 

 

 

 

0

Nacho Doce/Reuters

 

Avião da GOL durante pouso no aeroporto de Congonhas: companhia anunciou rotas a Miami e a Orlando em 2012 para ajudar a acalmar os investidores diante de prejuízos persistentes

 

São Paulo - A linha aérea brasileira de baixo custo GOL Linhas Aéreas Inteligentes começou a voar a Miami para que as vendas em dólares dos EUA ajudassem a financiar os custos do combustível com preço em verdinhas.

 

O que a empresa não esperava era que a operadora de curta distância Azul lhe apresentasse um desafio.

 

O serviço da GOL à Flórida, com aviões de corredor único e uma parada na República Dominicana, ficará em desvantagem em 2015, quando a Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA acrescentar aviões de fuselagem larga para voos sem escalas.

 

Trata-se de uma ruptura com a tradição da Azul de operar jatos pequenos no Brasil – e uma luva atirada à GOL.

 

“Vai ser um cenário de concorrência acirrada”, disse Mário Bernardes Júnior, analista sênior do Banco do Brasil SA, em entrevista por telefone de São Paulo.

 

“É cedo para dizer em termos de mercado, mas a GOL vai ter que se mexer, até porque a estratégia dela é aumentar os voos internacionais”.

 

Embora as vendas em dólares representassem apenas 9,1 por cento da receita em 2013, o serviço da GOL nos EUA é importante porque 55 por cento dos seus custos por dívidas, combustível e outros gastos estão denominados na moeda desse país.

 

A GOL, com sede em São Paulo, anunciou rotas a Miami e a Orlando em 2012 para ajudar a acalmar os investidores diante de prejuízos persistentes.

 

Após ficar abaixo do índice Ibovespa do Brasil em retornos anuais desde 2010, a GOL está saindo à frente neste ano, com um ganho de 41 por cento que supera a alta de 4,9 por cento da medição.

 

As ações subiram mais de 50 por cento desde que Paulo Sérgio Kakinoff foi nomeado CEO, sucedendo o fundador Constantino de Oliveira Jr. em 2012.

 

Último lucro

 

O último lucro da GOL em um ano completo ocorreu em 2010. As medidas do novo CEO incluem descarregar os jatos velhos da aquisição da Webjet Linhas Aéreas SA em 2011 – e os voos aos EUA, que foram anunciados por volta de quatro meses depois que Kakinoff assumiu a chefia.

 

Voos internacionais não contribuem apenas com dólares dos EUA. Em toda a indústria global, eles também costumam gerar um rendimento maior, ou taxa média por quilômetro.

 

A razão: as linhas aéreas que fazem esses voos de longa distância normalmente não enfrentam a concorrência de rivais de baixo custo que é comum nas viagens domésticas.

 

“Passageiros internacionais são menos elásticos com variações de preços”, disse Bernardes, que considera que as ações da GOL superarão seu rendimento. “O yield é maior e é um dos pontos principais da expansão internacional”.

 

A estratégia de Kakinoff para voltar aos lucros já estava enfrentando a concorrência da Azul em voos dentro do Brasil, onde a companhia aérea menor cobre mais cidades com aviões turboélices e jatos regionais que utilizam pistas mais curtas do que os aviões 737 da Boeing Co. usados pela GOL.

 

Voos da Azul

 

Os voos da Azul aos EUA partirão do aeroporto de Campinas, a aproximadamente 101 quilômetros de São Paulo. Entre o público almejado pela Azul estão potenciais passageiros que moram fora de São Paulo e longe do seu aeroporto internacional.

 

“As razões pelas quais as pessoas não viajam tanto são custo e conveniência, que nós teremos com os nossos voos”, disse o fundador da empresa, David Neeleman, em uma coletiva de imprensa no mês passado.

 

“Teremos muita conveniência e sabemos que esse mercado vai crescer muito”.

 

A dívida da GOL era de R$ 5,59 bilhões (US$ 2,52 bilhões) no final de 2013, segundo dados compilados pela Bloomberg. Cerca de 78 por cento da dívida da companhia aérea é denominada em dólares dos EUA, segundo um documento regulatório.

 

O real do Brasil se desvalorizou 7,4 por cento frente ao dólar desde o começo do ano passado.

 

O combustível para jatos também tem preço em dólares e, em 2010, antes do início da série de perdas anuais da GOL, custava em média US$ 2,19 por galão (3,78 litros), de acordo com dados compilados pela Bloomberg. A média deste ano: US$ 3,02.

 

“É um cenário muito positivo para os passageiros e fica mais complicado para a Gol”, disse Bernardes, do Banco do Brasil. “Fica mais difícil para a expansão internacional”.

 

 

Tags: Aviação, Aviões, Azul, Dólar, Estratégia, GOL, GOLL3, GOLL4

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Primeiramente a Gol está apostando no mercado internacional pela necessidade de criar hedge natural contra o dólar.

 

Espero que, depois de tudo que aconteceu, a Gol aprendeu como competir no mercado internacional. A grande prova será o relançamento do GRU-SCL.

 

O impacto da Azul na Gol será no VCP-MIA, onde ela oferecerá conectividade e non-stop enquanto a Gol terá que apostar no O&D campineiro e preço para acabar com o fator escala.

 

Mesmo a passos lentos, vejo a Gol hoje mais ousada que no passado. É um "otimismo cauteloso" mas sabem que não é mais possível desprezar o mercado internacional, mesmo que seja o short-haul. O posicionamento da empresa de fazer GRU como gateway para suas parceiras rumo ao Cone Sul é um bom avanço, trocaram o POA-COR/-ROS por GRU, enquanto isso aposta no mercado de SDQ com a Gol Dominicana (parece que o impasse é empregar tripulação/aeronaves estrangeiras) e já fez estudos para outros mercados, como Lagos.

 

O importante é criar o nicho e no internacional esse será o foco da Gol, enquanto a Tam aposta em GRU/long haul e a Azul VCP.

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O Hedge só vai funcionar de fato se a operação for lucrativa, pois perder em dólares é pior ainda. A Gol deveria é lançar BEL, FOR, BSB e CNF para os EUA e abrir novos destinos como JFK, BOS e LAS e eventualmente colocar CUN como destino. Sinceramente, o voo de VCP para MIA da G3 não terá a menor chance de concorrer com o voo da Azul, non stop, e com avião bem melhor.

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Não vejo a Azul como problema para a Gol, desde que o foco desta seja do sudeste para cima, com saídas de mercados secundários e um leque maior de destinos. Qual a vantagem de um GYN-VCP-MIA-LAS com a Azul, Tam, American, frente um GYN-SDQ-LAS com a Gol? A competição neste mercado esta com a Copa Airlines, isso sim.

 

Como o tópico é em particular em VCP vai minha visão: A Azul pode gerar qualquer conexão dos interiores com um voo direto para os EUA, em VCP (e acredito que no mais tardar em CNF). Ou seja, pax sai de ATR e entra direto num A350, simples. Na Gol, o pax teria que sair de carro/ônibus/a pé e ir até VCP para poder pegar um voo com escala(futura conexão), a não ser que façam um acordo com a Paz e tentem oferecer esse mimo.

 

A Gol teria apenas a vantagem de ter uma empresa de milhagens forte.

 

Agora em outras bases, ai são outros 500.

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Exatamente.

O modelo Copa é o modelo para a Gol.

Pessoal tem fixação por avião de 2 corredores enquanto a Copa faz sucesso e dinheiro com seus 737...

 

Não consigo entender como não anseiam transformar MAO ou BEL em Tocumens tupiniquins.... cairia como uma luva.

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A localizacao eh otima, mas com Infraero administrando o aeroporto e tendo vantagens no preco do combustivel soh nos voos internacionais, financeiramente eh melhor fazer na RD mesmo. Alem disso, acredito que o range seria penalizado em direcao ao norte e costa oeste dos EUA.

 

(null)

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Todo o projeto recente da Gol foi abalado pela decisão da Azul.

E de certa forma a Gol tem reagido com tarifas absurdas nos novos SDU-VCP que só vão fazer ambas sangrarem.

 

E a Azul vai fazer a Gol passar por problemas na baixa temporada nos voos VCP-SDQ-MIA.

 

E eu duvido que os SDU-VCP se sustentem...

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Não consigo entender como não anseiam transformar MAO ou BEL em Tocumens tupiniquins.... cairia como uma luva.

Custo Brasil e infraestrutura deficiente.

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Exatamente.

O modelo Copa é o modelo para a Gol.

Pessoal tem fixação por avião de 2 corredores enquanto a Copa faz sucesso e dinheiro com seus 737...

Atribua uma boa parte de seu sucesso a estar num país menos extorquido em impostos, QAV mais em conta e a parte trabalhista mais suave.

 

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5 BI de dívida.

Era a dívida da VARIG quando parou?

Não,a dívida da Varig já beirava os 7bilhoes,mas isso não serve de referência pois a Gol é uma empresa saudável,mesmo apresentando prejuízos a alguns anos,ainda tem fluxo de caixa,etc...enfim...o comentário não é pertinente,desculpe se estiver ofendendo

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Atribua uma boa parte de seu sucesso a estar num país menos extorquido em impostos, QAV mais em conta e a parte trabalhista mais suave.

 

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Isso mesmo.

E tem mais, o Panamá é Paraíso Fiscal e praça offshore.

Tanto que recebe tratamento "punitivo" de diversos países.

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