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[INGLÊS] GRU-MIA: a quinta maior rota First Class do mundo, por enquanto


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Saiu no CAPA uma reportagem sobre a ascensão dos serviços de F nas empresas do Oriente Médio.

 

Fala também das maiores rotas (acima de 3.500 km) com ofertas de First Class. GRU-MIA aparece em quinto lugar e a maior fora de Londres.

 

Mas a CAPA afirma que a posição será temporária. Com o fim da F na Tam e a remodelação dos 777 da AA, GRU-MIA não aparecerá nem no TOP25.

 

Impressionante mesmo é Londres LHR, que tem 15 rotas entre as 25 e 9 do TOP10. Outras curiosidades incluem que a maior rota F de Tokyo é NRT-ORD e não os tradicionais NRT-JFK/LHR/CDG/LAX. O mesmo ocorre com FRA-ORD.

 

Capturadetela2014-05-17a3000s122609_zps0

 

Trecho que fala do GRU-MIA:

 

"Miami-Sao Paulo, the fifth largest first class route, will see decreases
A similar impact from American’s re-fleeting will be observed on Miami-Sao Paulo. This is the world’s fifth largest route for first class seats, and is the largest first class route not to operate to/from London Heathrow.
American accounts for 89% of first class seats while the remaining 11% is offered by TAM. American’s first seats will decrease while TAM will entirely remove first class seats from the market as it takes first class out of its 777s in favour of additional business class seats.
Within two years Miami-Sao Paulo will likely no longer be a top 25 first class route. Even if TAM removes first class from the route while American changes equipment on all flights from 777-200s to 777-300ERs (a generous assumption), Miami-Sao Paulo will have half the number of first class seats as the 25th largest first class route, Frankfurt-Chicago."

 

Matéria completa do CAPA:

http://centreforaviation.com/analysis/etihad-residence-highlights-the-uae-airline-ascension-in-first-class-travel-while-others-cut-back-167636

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Cairá de 72 assentos diários para 8, haja visto que apenas 1 GRU-MIA será operado pelo 77W. A executiva que passará de 238 para 300!

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Com o upgrade da C e a introdução da Y premium, a F vai se tornando cada vez mais rara e realmente exclusiva. No Brasil, com a extinção da F na TAM e a reconfiguração dos 772 da AA, teremos somente as seguintes rotas com F no IATA W14/15:

 

GRU (oferta semanal)

GRU-MIA 8F 773 AA 8*7=56

GRU-JFK 8F 773 AA 8*7=56

GRU-DFW 8F 773 AA 8*7=56

GRU-ORD 8F 772 UA 8*7=56

GRU-IAD 8F 772 UA 8*7=56

GRU-LAX-ICN 8F 773 KL 8*5=40

GRU-ZRH 8F 343 LX 8*11=88

GRU-MUC 8F 346 LH 8*7=56

GRU-FRA 8F 748 LH 8*7=56

GRU-CDG 8F 773 AF 8*7=56

GRU-CDG 8F 773 AF 8*7=56

GRU-BCN-SIN 8F 773 SQ 8*3=24

GRU-LHR 14F 744 BA 14*10=140

GRU-DXB 8F 773 EK 8*7=56

GRU-AUH 8F 773 EY 8*7=56

GRU-LAD 8F 772 TAAG 8*4=32

Total F: 940

 

GIG: (oferta semanal)

GIG-EZE 8F 773 EK 8*7=56

GIG-DXB 8F 773EK 8*7=56

GIG-LHR 14F 773 BA 14*7=84

GIG-LAD 8F 772 TAAG 8*3=24

GIG-FRA 8F 744 LH - 8*7=56 (provável extinção com a reconfiguração desta aeronave).

Total F: 276 (ou 220 com reconfiguração dos 744 LH).

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Com o upgrade da C e a introdução da Y premium, a F vai se tornando cada vez mais rara e realmente exclusiva. No Brasil, com a extinção da F na TAM e a reconfiguração dos 772 da AA, teremos somente as seguintes rotas com F no IATA W14/15:

 

GRU (oferta semanal)

GRU-MIA 8F 773 AA 8*7=56

GRU-JFK 8F 773 AA 8*7=56

GRU-DFW 8F 773 AA 8*7=56

GRU-ORD 8F 772 UA 8*7=56

GRU-IAD 8F 772 UA 8*7=56

GRU-LAX-ICN 8F 773 KL 8*5=40

GRU-ZRH 8F 343 LX 8*11=88

GRU-MUC 8F 346 LH 8*7=56

GRU-FRA 8F 748 LH 8*7=56

GRU-CDG 8F 773 AF 8*7=56

GRU-CDG 8F 773 AF 8*7=56

GRU-BCN-SIN 8F 773 SQ 8*3=24

GRU-LHR 14F 744 BA 14*10=140

GRU-DXB 8F 773 EK 8*7=56

GRU-AUH 8F 773 EY 8*7=56

GRU-LAD 8F 772 TAAG 8*4=32

Total F: 940

 

GIG: (oferta semanal)

GIG-EZE 8F 773 EK 8*7=56

GIG-DXB 8F 773EK 8*7=56

GIG-LHR 14F 773 BA 14*7=84

GIG-LAD 8F 772 TAAG 8*3=24

GIG-FRA 8F 744 LH - 8*7=56 (provável extinção com a reconfiguração desta aeronave).

Total F: 276 (ou 220 com reconfiguração dos 744 LH).

 

EZE receberá upgrade para o 748. Acompanho muito o expertflyer e posso observar que os assentos de Primeira Classe da BA e LH não tem saído ociosos. No caso da BA pelo menos 6-7 pax por dia(14F na minha opinião é uma oferta meio exagerada) e a LH com pelo menos metade, com dias de mais e menos movimento. Acho que se o mercado responder bem ao incremento de assentos da LH no GIG, não é pouco plausível também termos upgrade para o 748(de repente quando GRU ganhar o 380...).

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Sinceramente, espero que demore para GRU ganhar o 380 da LH porque acho o 748 incomparável. Prefiro que a EK e a AF nos brindem com seus 380 em breve... :yeah:

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Interessante esse levantamento, é a prova de que não existe mesmo mercado para um novo supersônico, infelizmente.....

 

Sim, muito boa mesmo a estatística.

 

Sobre o supersônico, ao meu ver, o que impossibilita o seu desenvolvimento é a volatilidade do preço do petróleo, e não necessariamente o seu potencial de mercado.

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Se matarem a questão do combustível, ou amenizar, muitas empresas vão preferir que seus executivos voem de supersônico, realizam a reunião e voltam para a casa no mesmo dia com o supersônico. Apesar de gastar em passagem, economizaria em diárias, alimentação, transportes e correlatos.

 

Problema mesmo é o sonic boom em áreas povoadas.

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O problema do consumo/motor não foi e não será resolvido, consequentemente não tem raio de ação maior que 10mil kms, para que possa competir com os aviões normais. Os fans evoluíram muito, os pure jets quase nada. Apesar de grande admirador do Concorde, reconheço todos os seus defeitos. Sabiam que mesmo no vôo pro GIG, que a perna DKR-GIG não passava de 5300kms, se tivesse mais que 60-70 PAX as malas dos passageiros excedentes eram enviadas em outros vôos normais? No Europa-JFK então era uns 50-60 dependendo da temperatura (ISA) acima do padrão. Isso aumentava o consumo, o payload de 11T caía para 8-9T. 70 PAX, cada um pesando 70kg e duas malas de 30kg (e brasileiro trazia muito mais), já deu 9T. O Concorde foi projetado para executivos que viajariam só com maletas 007 (nos bins só cabiam isso) e voltariam no mesmo dia! mal comparando, é o mesmo problema de usar NB em vôos internacionais para MIA. O payload do 738 é de 21T, divide por 130kg só pode carregar 160 PAX, dependendo das condições meteo, menos que isso.

 

Na década de 50/60 se achava que o supersônico substituiria o subsônico, assim como o jato substituiu o turbo-hélice. Então os supersônicos carregariam F e Y. Diz a lenda, que a Boeing já projetou o 747 para que fosse facilmente convertido em cargueiro, assim que ela começasse a entregar o B2707. Quando viram que a coisa era completamente inviável, porque o projeto da Boeing era um delírio, e ela não tinha tecnologia para tanto, desistiram e as empresas americanas começaram a fazer campanha contra. Conseguiram da Iata, que as tarifas do Concorde fosse 20% acima da F para dificultar as coisas para os franceses/ingleses. Nos anos 90 a BA elevou para 30%.

 

Só de curiosidade, simulei no site da BA, para semana que vem, um JFK-LHR-JFK:

 

$2,900 na Y, e $15,900 na F. Se fosse R (classe tarifária Concorde, para quem não era nascido) seriam $20,700. Praticamente uma ida naquela Residence da EY entre AUH-LHR, é a maldição do R :lol:

 

Então, 100 pax no Concorde equivaleriam a 714 pax Y ou 130 pax F. Com certeza não cabem 714 Y no 744 e tenho minhas dúvidas se com as atuais poltronas, caberiam 130 F. O consumo era 1 a 3T menos, o custo de manutenção praticamente igual. Mas para efeitos de comparação o Concorde era uma aberração, 100 lugares contra 400 num Jumbo. Por isso a afirmação constantemente repetida de que era 4x mais ineficiente que o B747, mas se for comparar uma Ferrari com um carro mil, é quase a mesma coisa, mas é plenamente aceitável um rico ou jogadar de futebol ter uma Ferrari, o Concorde voar não. :thumbsdown_still:

 

A AF, a mais coitadinha, sustentou por mais de uma década a operação para o JFK com ocupações abaixo dos 60%, porque o break-even era 50%, mas não segurou quando caiu para 40% em 2003. No GIG foi a mesma coisa, sempre acima de 60% até que no final de 1981 caiu para 40%. Por isso, apesar de todos os pesares, a operação durou 27 anos. Quantos modelos de aviões mais econômicos (no combustível) voaram bem menos.

 

E não adianta mais "chorar" o Concorde, mesmo que nada tivesse acontecido (acidente, 7/11, SARS, guerras, enfim todas as explicações atribuídas), todos os aviões já teriam sido aposentados entre 2007 e 2012, pois teriam cumprido o números de ciclos previstos.

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Sabe o que eu acho que teria matado o Concorde hoje em dia?

Wi-Fi à bordo.

Imagina o cara indo de Londres pro Oriente Médio. Por mais precioso que seja o tempo dele, o conforto de uma Residences da Ethiad somado à toda conectividade que temos hoje em dia compensaria o fato de chegar umas horas depois, afinal ele não estaria mais " offline" pro mundo.

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O que matou o Concorde foi preço, e claro que um avião tão emblemático e com um mercado tão limitado, o acidente causou um certo pânico. Acho que AF e BA erraram também de não terem melhorado o produto, mudando o arranjo para 1x2. Com esse nível de tarifa o avião com 75 assentos se pagava. O pitch era muito bom para 3h30. 96cms é o Ad Azul/G3+ com mais 10 cms. Na largura das poltronas eram a mesma coisa do E190 108 cms para cada dois assentos. Tomadas e wi-fi seria uma questão de instalar. Instalaram portas blindadas e o TCAS, aliás foi um perrengue porque inicialmente parava de funcionar quando a fuselagem esquentava a 100 graus em vôo, mas quem conseguia chegar perto do Concorde acima de 50mil pés......

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Saiu no CAPA uma reportagem sobre a ascensão dos serviços de F nas empresas do Oriente Médio.

 

Fala também das maiores rotas (acima de 3.500 km) com ofertas de First Class. GRU-MIA aparece em quinto lugar e a maior fora de Londres.

 

Mas a CAPA afirma que a posição será temporária. Com o fim da F na Tam e a remodelação dos 777 da AA, GRU-MIA não aparecerá nem no TOP25.

 

Impressionante mesmo é Londres LHR, que tem 15 rotas entre as 25 e 9 do TOP10. Outras curiosidades incluem que a maior rota F de Tokyo é NRT-ORD e não os tradicionais NRT-JFK/LHR/CDG/LAX. O mesmo ocorre com FRA-ORD.

 

Capturadetela2014-05-17a3000s122609_zps0

 

Trecho que fala do GRU-MIA:

 

"Miami-Sao Paulo, the fifth largest first class route, will see decreases
A similar impact from American’s re-fleeting will be observed on Miami-Sao Paulo. This is the world’s fifth largest route for first class seats, and is the largest first class route not to operate to/from London Heathrow.
American accounts for 89% of first class seats while the remaining 11% is offered by TAM. American’s first seats will decrease while TAM will entirely remove first class seats from the market as it takes first class out of its 777s in favour of additional business class seats.
Within two years Miami-Sao Paulo will likely no longer be a top 25 first class route. Even if TAM removes first class from the route while American changes equipment on all flights from 777-200s to 777-300ERs (a generous assumption), Miami-Sao Paulo will have half the number of first class seats as the 25th largest first class route, Frankfurt-Chicago."

 

Matéria completa do CAPA:

http://centreforaviation.com/analysis/etihad-residence-highlights-the-uae-airline-ascension-in-first-class-travel-while-others-cut-back-167636

 

Obrigado por dividir.

Interessante ver que Nova York só tem 1 rota nesse grupo (2 se considerarmos EWR) mas os EUA tem uma pulverização interessante colocando ORD, BOS, MIA, IAD, JFK, EWR, LAX, DFW e SFO na lista.

Sim, Londres tem mais rotas, mas só denota a concentração que lá ocorre e o fato das cias que lá operam, terem serviço de Primeira Classe.

 

E sobre GRU-MIA... já falaram tudo. A unica rota da American com mais de 1 voo diário que vai ficar intocada em serviço F em todas as frequências, vai mesmo ser LHR-JFK.

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O que matou o Concorde foi preço, e claro que um avião tão emblemático e com um mercado tão limitado, o acidente causou um certo pânico. Acho que AF e BA erraram também de não terem melhorado o produto, mudando o arranjo para 1x2. Com esse nível de tarifa o avião com 75 assentos se pagava. O pitch era muito bom para 3h30. 96cms é o Ad Azul/G3+ com mais 10 cms. Na largura das poltronas eram a mesma coisa do E190 108 cms para cada dois assentos. Tomadas e wi-fi seria uma questão de instalar. Instalaram portas blindadas e o TCAS, aliás foi um perrengue porque inicialmente parava de funcionar quando a fuselagem esquentava a 100 graus em vôo, mas quem conseguia chegar perto do Concorde acima de 50mil pés......

AF, que aula! Não sabia que a IATA estabeleceu tarifas do Concorde 20% maiores que a First, achava que era mais por questões de custos. Também que o break-even do Concorde era de 50%, baixo e que a rota Rio-Paris era acima disso, pois a intenção dos francos-bretões era colocar na rota para NY.

 

Quanto ao B2707 o que impediu foi a falta de apoio do Congresso Americano em liberar verbas. Talvez foi a melhor coisa que ocorreu para a Boeing, pois o 747 consumiu os lucros dos programas 707/727/737.

 

Além dos motivos citados, eu colocaria o que matou o Concorde (melhor, deixou de vender mais) foi o cancelamento da Pan American. No mesmo dia a TWA cancelou e noutro a Lufthansa. A JAL foi logo atrás pois sua compra só fazia sentido se a Pan Am colocasse os Concordes nas rotas para o Japão. Sem falar nos lobbies contra vôos em áreas habitadas, matando as operações coast-to-coast americanas.

 

 

AEROSPACE: Pan Am's Concorde Retreat

Monday, Feb. 12, 1973

Time Magazine

 

Read more: http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,903850,00.html#ixzz1Q7hyYVjq

SINCE the cloth-and-piano-wire beginnings of commercial air travel, the men who run the industry have put their faith—and their money—into the forward advances of technology. Nowhere has that faith been stronger than at Pan American World Airways, which was first in the air with multi-engine planes in 1927, four-engine flying boats in 1931, Boeing 707 jets in 1958 and jumbo jets in 1970. For years, British and French aircraft builders have been counting on Pan Am to lead other airlines in a competitive scramble for the newest advance, the supersonic Concorde, which cruises at 1,350 m.p.h. But like many other people, some airline men have begun to wonder whether technology has advanced too fast, become too expensive and reached diminishing returns. So instead of leading other airlines to supersonic flight, Pan Am last week inspired a retreat.

 

Nearly a decade after Founder Juan Trippe took options on seven of the stiletto-nosed Concordes, Pan Am gave word that it was canceling out. Minutes later, Trans World Airlines released a statement that management would recommend that the directors let TWA's six options expire. Next day in West Germany, a spokesman said that Lufthansa has no intention of picking up its three Concorde options unless the plane is drastically redesigned. It is likely that Continental Airlines will also let its three places in the Concorde production line lapse next month, as will American with its six reservations, leaving Eastern and Braniff as the only potential takers in the U.S. Said Sir George Edwards, chairman of British Aircraft Corp., which along with France's Aerospatiale is building the Concorde: "We should not describe this as a fatal blow, but it's a hell of a setback."

 

Together, the British and the French have spent some $ 1.8 billion developing the Concorde, all of it in public funds. While environmental groups were helping defeat the U.S. supersonic transport in 1971, the Concorde was thoroughly redesigned to minimize noise and air pollution. Still, last week's rejection was not a surprise. Since mid-January, British and French technicians led by Sir George had been lobbying mightily with Pan Am executives in New York. Pan Am has lost $150 million since 1968, but last year, in William Sea-well's first full year as president, losses were cut from $46 million to $29 million. Pan Am executives, understandably money-conscious, have serious doubts about the Concorde's profitability. They calculated that the plane gulps two to three times as much fuel per passenger as the 747 jumbo, and that fuel prices would soar as world energy supplies dwindled. Concorde operating costs would be so exorbitant that Pan Am might have to charge a premium of as much as 20% over first-class fares, which are now $888 for a round trip between New York and Paris in the high season. The trip would take four hours, v. seven in a Boeing 747, but Pan Am planners feared that the time savings might not be worth the extra money to anyone but a few flush playboys and expense-account executives.

 

Further. Seawell only last month renegotiated a $270 million credit arrangement with Pan Am's finicky bankers and did not want to ask for fresh financing to buy the Concorde. For each 108-to 128-passenger plane with spares. Sir George's negotiators have been quoting a price of $46 million, as opposed to $25 million for a 747, which carries 375 passengers. Pan Am executives believe that by 1975, when they would have taken delivery, Concorde's price will rise to as much as $60 million. The original target in 1963 was about $20 million, which climbed beyond the builders' wildest nightmares because of inflation and man's unfailing ability to underestimate the costs of advanced technology.

 

British Aircraft and Aerospatiale need at least 150 sales to break even. Last week's dropouts leave them with options of various degrees of firmness from twelve airlines for 38 Concordes. In addition, China and Iran have commitments—more definite than options, but not quite firm orders—to buy three and two planes respectively. Japan Air Lines, which has three options, will not need them now to compete supersonically against Pan Am and TWA across the Pacific; if no other airline introduces the plane on the polar route between Europe and Asia, JAL may cancel. Australia's Qantas has a long Sydney-Singapore-London route that is well-suited to supersonic flight; it has options for four Concordes, but Qantas executives are worried that the plane could not make the 3,939-mile first leg to Singapore fully loaded. Sir George's engineers insist that the plane has a range of 4,000 miles.

 

Pressure. Even if other lines cancel their options, Britain and France have so much pride and anguish tied up in the Concorde that production is expected to be continued, most likely at a slower rate and perhaps with fewer than the present 45,000 workers. Work may be consolidated at one location; now engines and airframes are made at both Bristol and Toulouse. The only firm orders for the Concorde are from Britain's BOAC, which has five, and Air France, which has four. Both are owned by their governments, which may well pressure them to take more planes. British and French government officials may even be angry enough to push a harder line against the U.S. at trade and tariff negotiations between American and European representatives, scheduled to begin this fall. To the Europeans, U.S. refusal to buy the Concorde will mean the loss of hundreds of millions of dollars in export trade.

 

If BOAC and Air France prove that the Concorde can be profitable, airlins that drop their options can always take later places in the production line. Another possibility is that lines can buy the Soviet TU-144, which closely resembles the Concorde and is scheduled to enter service between Moscow and Tokyo by 1975. The Soviets, eager for hard Western currency, have been offering astonishingly low prices and generous credit terms to potential buyers of their other planes like the YAK-40 tri-jet. Money that might have gone for Concordes may well go for more subsonic jumbo jets, including the McDonnell Douglas DC-10 and the Lockheed L-1011, as well as the Boeing 747. There is always the prospect of another SST; the Nixon Administration's new budget includes a total of $38 million for supersonic-flight research. Government space officials are already talking about building "the second generation" of supersonic transports, which would be designed to be cheaper, environmentally cleaner and more profitable than the present beleaguered breed.

Se antes da crise do petróleo já discutiam o custo do combustível, imagina depois do Yom Kippur...
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Leader, a título de curiosidade, o melhor ano na rota GIG foi 1979, 70% de ocupação.

 

De 21 jan 76 a 31 mar 82 foram 1287 vôos, 7.913 horas voadas, 11,9 milhões de kms e 79.777 passageiros transportados. Em seis anos, só teve um vôo cancelado devido a uma pane em DKR.

 

matéria da Flight sobre o primeiro ano de operações: http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1977/1977%20-%200385.html

 

Em 1976 um Concorde com peças sobressalentes custava USD100 milhões, no mesmo ano um B747+ três B727-200 ou eram B737-200, não lembro mais, custavam a mesma coisa.

Mas o preço que me referi era o da passagem mesmo. A F tende a acabar, quem viaja hoje em C daqui a dez anos se tanto, estará viajando em Y+, e quem viaja em Y estará viajando em pé. Com a globalização "o mundo" está ficando mais pobre, então para não perder passageiros, pela cartilha capitalista, como as empresas aéreas não aceitam reduzir faturamento/negócios, elas tentam ao máximo manter ou reduzir o preço da Y e pra compensar aumentam C e F, e mesmo cada vez transportando mais elas têm prejuízos. Quem tiver mais de 50 deve se lembrar que uma ponto-a-ponto era a tarifa mais barata de excursão, em 1985 entre Brasil-Europa custava USD1400 dólares ida-e-volta. Hoje em dia tem passagens por 700 ou menos até. Um WB não custa menos de USD200 milhões hoje, nos anos 80 devia custar 50 no máximo, o combustível aumentou, tem a inflação nos EUA. A primeira vez que eu fui a MIA em 1988, a tarifa mais barata era de Viasa, USD 650, na Varig era mais de 1000. Os aviões ficaram mais eficientes, mas mesmo assim os custos subiram.

 

E quem não acreditou que o break-evem do Concorde era 50%, explico melhor: isso foi depois que o Governo deu de graça os aviões para a BA e a AF, porque se fosse pra elas bancarem os custos financeiros da compra era 65% com utilização de 2500 horas/ano por avião. a AF por exemplo voava 2500h/ano no CDG-JFK, mas com 6 aviões, média de 417h/ano por aparelho.

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E quem não acreditou que o break-evem do Concorde era 50%, explico melhor: isso foi depois que o Governo deu de graça os aviões para a BA e a AF, porque se fosse pra elas bancarem os custos financeiros da compra era 65% com utilização de 2500 horas/ano por avião. a AF por exemplo voava 2500h/ano no CDG-JFK, mas com 6 aviões, média de 417h/ano por aparelho.

Isso lembrou o Richard Branson querendo comprar os Concordes da BA por 1 libra, alfinetando por que foi o valor que a empresa pagou ao governo pelos aviões. Snme, a condição da venda foi que a BA e AF parariam de receber subvenções dos governos nas operações.

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No acordo, acho que uns 80% do que desse de lucro era do Governo. A elas só interessava mesmo o marketing e monopolizar o mercado "Über" yield do Atlantico Norte. Já li isso em vários lugares, mas confesso que tenho minhas dúvidas, nos áureos tempos 1980/81, os 14 vôos de LHR para JFK, 3 IAD e 3 SIN, eram responsáveis por 25% do faturamento da BA, com sete SSCs operando.

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