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United Continental, a fusão que ainda não decolou


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PORTUGUESEJune 10, 2014, 12:03 a.m. ET

United Continental, a fusão que ainda não decolou

 

 

 

Quase quatro anos depois de a United Continental Holdings Inc. UAL +2.98% iniciar sua turbulenta decolagem como uma empresas combinada, ela ainda se esforça para atingir altitude de cruzeiro.

 

A segunda maior companhia aérea americana por tráfego, resultante da fusão entre United Airlines e Continental, recentemente ficou em penúltimo lugar entre as operadoras convencionais pelo terceiro ano consecutivo no Estudo de Satisfação das Empresas Aéreas da América do Norte, realizado anualmente pela firma de pesquisas J.D. Power.

 

Após um lucrativo 2013, a United registrou prejuízo no primeiro trimestre deste ano. Segundo o Departamento de Transporte dos Estados Unidos, ela ficou em sexto lugar entre 12 empresas no ranking de pontualidade de março, em oitavo no quesito manuseio de bagagens e foi responsável por mais de 25% das queixas de consumidores contra companhias aéreas registradas pelo governo no mês.

 

Depois da fusão entre United e Continental, concluída em outubro de 2010, os executivos esperavam que a integração levasse 18 meses. Hoje, uma parte deste trabalho permanece inacabada. A empresa ainda não possui um contrato de trabalho unificado para seus comissários de bordo, o que significa que a tripulação das duas bandeiras não pode ser misturada em nenhum avião. E seus mecânicos continuam a operar sob dois sistemas separados de tecnologia da informação para a manutenção.

 

Ao mesmo tempo, a United ainda utiliza muitos pequenos aviões regionais, que consomem mais combustível e cujo espaço apertado e pouca velocidade incomodam os passageiros. Alguns analistas acreditam que a operadora atua em rotas demais, o que eleva as despesas.

 

A United afirma que está sistematicamente reduzindo aquela frota e tem planos de substituí-la por aviões maiores. "Toda rota tem que se pagar todos os dias", diz Jeff Smisek, o diretor-presidente. "Nada é eterno em nenhuma rota. Faremos ajustes conforme o necessário."

 

Em comparação, a Delta Air Lines DAL +0.12% esteve às voltas com voos atrasados, malas perdidas e prejuízos por cerca de um ano depois de completar sua aquisição da Northwest Airlines, em 2008. Mas ela logo se estabilizou e, desde então, registrou quatro anos seguidos de lucros, reduziu sua dívida quase pela metade, melhorou a pontuação em serviços ao consumidor e começou a pagar dividendos. A nova American Airlines Group Inc., AAL +0.16% que realizou uma fusão com a US Airways no ano passado, já ultrapassou a United como a maior operadora dos EUA e está alcançando resultados recorde, embora a integração ainda tenha desafios pela frente.

 

"Parece que existem algumas questões estruturais que precisam ser reformatadas" na United, diz Andrew Meister, analista da Thrivent Asset Management Inc., uma gestora de fundos de Minneapolis que possui ações da Delta e da Southwest Airlines, LUV -0.58% mas não da United. "Ainda há muito trabalho duro a ser feito, do mapa de sua rede [...] às relações de trabalho, integração de sistemas e modernização da frota", diz.

 

A United afirma que aprimorou a experiência do passageiro, com assentos reclináveis e Wi-Fi, e melhorou as instalações nos aeroportos, com novos clubes e terminais. Analistas esperam que a empresa registre lucro neste trimestre e no ano todo. A maioria aconselha a compra das ações da United, que já subiram 28% em 2014, em meio ao otimismo com as perspectivas do setor aéreo.

 

Mas o aumento é bem menor que a valorização de 55% registrada pelas ações da Delta e a de 77% pelas da American. E a United também teve um desempenho inferior ao de seus principais concorrentes em receita operacional e corte de custos.

 

"Estamos examinando tudo porque temos ativos que são muito bons", disse Smisek numa entrevista recente. "Eles não estão produzindo a receita que deveriam. Estamos cientes disso."

 

Há um ano, o diretor-presidente disse que United estava se recuperando depois de um 2012 "terrível", quando a empresa teve um prejuízo de US$ 723 milhões. Depois de lucrar US$ 571 milhões no ano passado, ela sofreu prejuízo de US$ 609 milhões no primeiro trimestre, num período em que a maioria das companhias aéreas ficou no azul.

 

Os executivos da United culpam vários fatores, incluindo "treinamento inadequado" de funcionários pela velha United, aumento dos voos de empresas chinesas para os EUA e dependência excessiva dos pequenos jatos regionais. No ano passado, uma informação errada levou a companhia a vender muitos assentos a preços muito baratos, o que afetou sua receita mesmo após ela ter feito correções.

 

A empresa, que tem sede em Chicago, contratou as consultorias McKinsey & Co. e Boston Consulting Group para ajudá-la a resolver os problemas. Em novembro, ela anunciou um plano de quatro anos para cortar US$ 2 bilhões em custos anualmente e dobrar ou quadruplicar o lucro até 2017. Metade da economia virá da redução de gastos com combustível, a maior parte através de compras já anunciadas de aviões mais econômicos. O restante virá da melhoria de práticas de manutenção, fornecimento, distribuição e aumento da produtividade no trabalho.

 

 

A United também está criando novas rotas, inclusive uma sem escalas entre San Francisco e Chengdu, na China. Ela também reformulou sua rede asiática e está refazendo as escalas em Houston e Denver para reduzir o tempo de espera entre conexões. A operadora recentemente enxugou seu deficitário terminal em Cleveland.

 

Mas alguns analistas dizem que a United ainda não fez o suficiente. "Os remédios propostos focam muito no dia a dia", diz David Fintzen, da Barclays Capital Inc.. Ele questiona se a United tem a frota adequada para atender seus sete terminais com eficiência e se alguns deles, como o de Denver, onde estão suas duas grandes rivais, são viáveis no longo prazo.

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