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Congonhas terá aumento de pousos e decolagens, diz Infraero


EdilsonCarlos

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O aeroporto de Congonhas, em São Paulo, terá um aumento no número de pousos e decolagens, segundo afirmou nesta quinta-feira (28) ao G1 o presidente da Infraero, que administra o aeroporto, Gustavo do Vale. A informação também foi confirmada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Não foi divulgado quando isso ocorrerá.

 

“O número de pousos e decolagens baixou [em 2007] em razão de toda a comoção que se seguiu ao acidente da TAM. Mas sempre tivemos consciência de que ele era aquém do que o aeroporto poderia proporcionar”, afirmou o presidente da Infraero.

 

Antes do acidente da TAM, que deixou 199 mortos na maior tragédia da aviação brasileira, até 48 pousos e decolagens por hora eram permitidos em Congonhas. Porém, suspeitas de que esse número era excessivo e poderia ter contribuído para o desastre levaram o governo a reduzí-lo para 34.

 

Em entrevista ao G1, na manhã desta quinta, Vale afirmou que o teto para essas operações subiria para 38, sendo 34 para aviação comercial (jatos de companhias como Gol e TAM) e 4 para a aviação executiva (pequenos aviões). Posteriormente, a assessoria da Infraero informou que esse número não está confirmado.

A Anac afirma apenas que o número de novos slots (jargão para horário de pouso e decolagem) a serem distribuídos ainda está sendo estudado pela agência, de acordo com as informações sobre a capacidade do aeroporto prestadas pela Infraero e pelo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão ligado à Aeronáutica, e em conjunto com a

 

Azul deverá ser a mais beneficiada

 

A elevação no teto de operações nesse aeroporto era esperada devido à divulgação de uma resolução do Conselho de Aviação Civil, no início de julho, que estabeleceu um novo sistema para redistribuir os slots naquele aeroporto, um dos mais movimentados do país e alvo de grande interesse das companhias aéreas.

 

Uma das medidas previstas é a entrega de novos slots criados em Congonhas para empresas que tenham hoje, no máximo, 12% desses espaços. E a Azul, que hoje opera ali apenas um voo, aos sábados, deve ser a maior beneficiada.

 

Atualmente, TAM e Gol predominam no aeroporto de São Paulo, com 48% e 46% dos pousos e decolagens por semana, respectivamente. A Avianca tem 5,3% e a Azul, 0,06%.

“Nós já estamos estabelecendo áreas tanto de check-in, quanto de estacionamento e manutenção de aeronaves, para a Azul, que é a empresa que vai entrar”, disse o presidente da Infraero. Ele informou que, para isso, alguma outra empresa aérea que já atua no aeroporto deve perder parte de seu espaço.

 

Vale vê benefícios em uma maior presença da Azul. “Tendo mais voos, temos mais receita com [a cobrança de tarifas de] pouso, decolagem e passageiro [tarifa de embarque]. Significa também mais possibilidade para os clientes, mais horários de voos, mais concorrência. E isso é melhor para todo mundo”, disse.

 

Ele informou ainda que a Infraero planeja uma obra para expandir a área de check-in de Congonhas. O objetivo é estender o prédio por um espaço hoje dedicado a estacionamento de veículos e que é usado por funcionários do aeroporto.

 

Terceiro aeroporto

 

Vale disse acreditar que o plano do governo, de autorizar a construção de um terceiro aeroporto para atender a capital paulista, totalmente privado, não deve afetar as receitas da estatal. Além de administrar Congonhas, a Infraero é sócia de empresas privadas nos aeroportos de Guarulhos e Campinas, que podem perder passageiros para o novo terminal.

“Nos próximos 15 anos, será necessário um novo aeroporto em São Paulo [para atender ao aumento da demanda por voos]. Para a aviação executiva já é necessário, pois Congonhas e o Campo de Marte não comportam mais”, disse Vale.

 

No final de julho, o ministro da Secretaria da Aviação Civil (SAC), Moreira Franco, afirmou que o terceiro aeroporto a ser construído na região metropolitana de São Paulo será totalmente privado. A declaração do ministro foi feita durante encontro do Lide – Grupo de Líderes Empresariais, em São Paulo.

 

"Já há vontade expressa pela presidente Dilma [Rousseff] de autorizar um aeroporto totalmente privado. Esse problema nem se coloca", disse o ministro.

Em dezembro de 2013 a presidente anunciou a intenção de conceder a autorização para mais um aeroporto em São Paulo. A região metropolitana tem hoje dois aeroportos – o de Congonhas, na capital, e o de Cumbica, em Guarulhos.

 

Moreira Franco disse, em julho, que o assunto está sendo discutido pela Casa Civil, e não há previsão de quando será lançado oficialmente o projeto aos investidores. Pela proposta inicial, o aeroporto ficará no município de Caieiras, a 35 quilômetros da capital paulista.

 

Ele defendeu, no entanto, a necessidade de critérios que garantam uma concorrência justa com os outros aeroportos de São Paulo na disputa por voos.


Fonte: http://g1.globo.com/economia/noticia/2014/08/congonhas-tera-aumento-de-pousos-e-decolagens-diz-infraero.html

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Eu já tenho a certeza absoluta que mesmo com 199 vitimas fatais no maior desastre aereo do país não serviu de exemplo nenhum, uma vez que ninguem foi responsabilizado (exceto os que não sobreviveram pra se defender, independente de dolo ou não)

 

Pergunto uma coisa: Quando pousa uma aeronave com esteira M, quanto tempo de espera alguma outra pode pousar ou decolar em seguida??? (L ou M)

 

Essa simples conta responde a minha pergunta.

 

O que esperar de um país onde 46% da população (101.000.000 hab) pensa que não paga imposto?

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Pergunto uma coisa: Quando pousa uma aeronave com esteira M, quanto tempo de espera alguma outra pode pousar ou decolar em seguida??? (L ou M)

 

 

 

No resto do mundo, M seguida de M, é praticado o mínimo permitido para separação radar, geralmente de 3nm ou mesmo 2.5nm.

Se atrás de uma esteira média houver uma leve, aí sim, aplicam-se 5 nm. Os controladores de SP procuram, em geral, 5nm entre pousos e 7 caso queiram encaixar uma decolagem no meio. Ou seja, hoje, aplica-se a situação mais conservativa até mesmo para aeronaves médias seguidas de médias, que são a maioria.

Para decolagens, um tanto irrelevante no caso em questão. Média para média não tem restrição. De Média para Leve, aí sim, 3 minutos seria o conservativo, mas essas decolariam da auxiliar e, no caso dos jatos que não possuem performance, certamente terão condições de rodar antes do airliner que decolou e manter-se em segurança acima da esteira.

Respondida a pergunta, passemos ao seu pensamento sobre o caso em questão. O que a matemática nos diz? Confesso que fiquei curioso.

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No resto do mundo, M seguida de M, é praticado o mínimo permitido para separação radar, geralmente de 3nm ou mesmo 2.5nm.

Se atrás de uma esteira média houver uma leve, aí sim, aplicam-se 5 nm. Os controladores de SP procuram, em geral, 5nm entre pousos e 7 caso queiram encaixar uma decolagem no meio. Ou seja, hoje, aplica-se a situação mais conservativa até mesmo para aeronaves médias seguidas de médias, que são a maioria.

Para decolagens, um tanto irrelevante no caso em questão. Média para média não tem restrição. De Média para Leve, aí sim, 3 minutos seria o conservativo, mas essas decolariam da auxiliar e, no caso dos jatos que não possuem performance, certamente terão condições de rodar antes do airliner que decolou e manter-se em segurança acima da esteira.

Respondida a pergunta, passemos ao seu pensamento sobre o caso em questão. O que a matemática nos diz? Confesso que fiquei curioso.

Isso ai!

3 minutos de separação entre pousos de Media x Media em CGH...

Usarei o 737-800, MLW, 135kt (<130 / >140)

 

19 pousos = 57 min (3 min de separação) correto?

 

e as outas 19 movimentações (fala-se em 38 operações por hora?)

 

Aqui não consigo mexer mais nos numeros, exceto que a separação seja de 1:30 entre as operações, o que é praticado hoje em dia e é muito acima do limite de segurança.

 

O ideal seria uma na TDZE e a seguinte no bloqueio de IS ou SP051...

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cgh, opera na boa com essesmovimentos a mais. O que aconteceu em 2007, aconteceu...mas é uma conversa de bar entre aviadores...

Até o dia que algo "acontecer" novamente...

Acho irresponsabilidade demais, mesmo sabendo que a gente opera com 1:30.... 1:10... só acho abaixo do ideal.

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Até o dia que algo "acontecer" novamente...

Acho irresponsabilidade demais, mesmo sabendo que a gente opera com 1:30.... 1:10... só acho abaixo do ideal.

Sou aviador, full power, na minha concepção, se existe condições de se fazer, é pra se fazer, todos somos profissionais...caso, se sinta inapto, ou, incomadado, peça pra não operar em Cgh...desculpe a franqueza

 

Ps: leia, releia o relfin e converse com colegas que sabem das minúcias do 3054....

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Sou aviador, full power, na minha concepção, se existe condições de se fazer, é pra se fazer, todos somos profissionais...caso, se sinta inapto, ou, incomadado, peça pra não operar em Cgh...desculpe a franqueza

 

Ps: leia, releia o relfin e converse com colegas que sabem das minúcias do 3054..

Ahhhh... ai sim!

 

Se tivesse falado que era full power, nem teria postado nada!

 

abraço

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Cazuza, seu post me fez usar a cabeça para a matemática e me despertou. Me permita algumas considerações:

 

Isso ai!

3 minutos de separação entre pousos de Media x Media em CGH...

Usarei o 737-800, MLW, 135kt (<130 / >140)

19 pousos = 57 min (3 min de separação) correto?

 

Na minha calculadora, com 135kt (zero vento), uma aeronave demora 1,3 minutos para percorrer as 3nm que seriam a separação mínima radar no Brasil (usando como exemplo o Rio). Hoje, com 5nm, são 2,2 minutos entre um pouso e outro. É quase um minuto a menos de separação. Os seus 3 minutos, com seus 135kt, seriam 6,5nm, o que é excessivo, na minha opinião.

Sendo assim, sua afirmativa não me parece correta. Da forma que se opera hoje, em 60 minutos, é possível pousar 27 aeronaves.

 

e as outas 19 movimentações (fala-se em 38 operações por hora?)

 

Aqui não consigo mexer mais nos numeros, exceto que a separação seja de 1:30 entre as operações, o que é praticado hoje em dia e é muito acima do limite de segurança.

 

O ideal seria uma na TDZE e a seguinte no bloqueio de IS ou SP051...

 

Lembre-se que nesta hora ainda há decolagens (que podem ser feitas com uma separação pouco maior, de 7nm, ou seja, aumenta-se em 1 minuto a separação e "ganha-se" uma decolagem. Se a cada 8nm você pousar 2 e decolar 1, seriam 3 operações em 4 minutos, aproximados. Já melhorou a conta, não? E não se esqueça da auxiliar, que com as mesmas 5nm intercala-se uma decolagem, como vi hoje. Não fiz a conta, mas acredito que, mesmo hoje, é possível operar mais do que 34 movimentos/hora sem mexer em nada.

Mas mais movimentações poderiam vir da redução da separação radar mínima, de 5 para 3nm. Isso é padrão em qualquer lugar do mundo (e utilizado no Rio). E em qualquer lugar do mundo esta separação produz uma segurança aceitável. Sinceramente não vejo motivo para fazer diferente deles.

O que não pode é o controlador te vetorar atrás de um heavy, a separação cair para 3nm, e ele não falar absolutamente nada. É necessário melhorar o padrão dos controladores e a educação dos aviadores, como já disse aqui antes. Mandar um 777 arremeter porque o colega não consegue cumprir uma velocidade mínima, e não tem boca para dizer que não é capaz de cumprir a instrução do controle de tráfego aéreo, é que deveria ser errado.

O ideal que você propõe, um na TDZ e outro no "externo", é o padrão atual, com 5nm de separação.

Hoje a operação funciona com uma folga bem grande. Acredito ser possível reduzir a separação com a mesma segurança que temos na operação, mesmo com chuva. Me arrisco a dizer que, com pista seca, 2.5nm produzem uma separação satisfatória.

Está na hora de evoluirmos neste quesito e acompanharmos as melhores práticas mundiais no que se refere ao controle de tráfego aéreo e otimização do uso das pistas que temos.

Pensando na afirmação logo acima, a operação de Brasília merece um estudo, de tão grotesca.

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Dodomaha,

foi isso que tentei dizer!

As velocidades variam, a separação varia, 2.2nm pra um, 3nm para outro, chegando até 5nm...

A matematica é boa pq numeros aceitam variaves e vc tá corretíssimo.

Acontece que os ATC x Nós vamos ser espremidos cada vez mais e vamos chegar numa situação impraticável pq a Anac acha que dá. É 34, 38, assim sucessivamente até chegarmos a 48 operações por hora como era antes.

Não está inseguro operar em CGH mas se isso continuar, logo em breve as suas 2.2nm (que estão pulicadas na RNP) serão ultrapassadas.

O interesse economico não pode jamais superar o da segurança. Temos varios exemplos indigestos e não queremos e nem precisamos de mais ocorrencias. Pensamos de maneira parecida e vc usa numeros exatos e eu numeros elasticos, porem dentro dos padrões pra mostrar que dessa forma estaremos andando pra trás.

O negócio é desafunilar o trafego aereo, não engarrafá-lo cada vez mais e se deixarmos, o interesse economico vai invadir as nossas cabines.

(Em off, ontem eu vi o Putim inaugurando o terceiro estádio para a Copa de 2018, mesmo ainda operando NDB por lá, sendo mais corruptos que aqui e com um pib menor! Essa conta a gente nunca vai saber fazer)

Abraço, bons voos e minhas considerações

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Ps: o acidente de 2007, não tem nada a ver com pista molhada, escorregadia,

 

tem sim! Só ver minha assinatura!

 

número de operações, e afins...

 

 

isso nao tem mesmo!

a unica coisa que o governo fez foi diminuir a probabilidade.

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Que voo é esse q a Azul tem de CGH aos Sábados?

Nunca soube disso

 

 

Ela mantém esse voo há bastante tempo justamente visando uma futura distribuição de slots em CGH, onde ela seria a mais beneficiada.

 

O voo iniciou-se como CGH-BPS aos finais de semana, depois passou para CGH-VCP e atualmente é CGH-SDU.

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Na minha concepção o principal não está sendo discutido aqui. Se CGH pode ou não operar com X ou Y números de vôos por hora é uma coisa, outra coisa é o fato de que CGH não possui uma área de escape em nenhuma das cabeceiras capaz de reter em segurança uma aeronave que tenha por qualquer motivo que seja problemas na frenagem durante o pouso. É raro? É mas nem tanto. Em curto espaço de tempo tivermos o atr da pantanal, o 737 da BRA e o 3054. CGH continua não tendo espaço pra erros humanos ou problemas mecânicos, e isso na minha opinião é o principal. Some se a isso o tráfego aéreo adicional na tma e os fechamentos meteorológicos, não acho que CGH deva receber voos adicionais.

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Na minha concepção o principal não está sendo discutido aqui. Se CGH pode ou não operar com X ou Y números de vôos por hora é uma coisa, outra coisa é o fato de que CGH não possui uma área de escape em nenhuma das cabeceiras capaz de reter em segurança uma aeronave que tenha por qualquer motivo que seja problemas na frenagem durante o pouso. É raro? É mas nem tanto. Em curto espaço de tempo tivermos o atr da pantanal, o 737 da BRA e o 3054. CGH continua não tendo espaço pra erros humanos ou problemas mecânicos, e isso na minha opinião é o principal. Some se a isso o tráfego aéreo adicional na tma e os fechamentos meteorológicos, não acho que CGH deva receber voos adicionais.

 

Se fossem as mesmas circunstâncias, em uma pista como a de GRU, por exemplo, talvez nem dano material haveria, correto?

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Uma solução paliativa - até certo ponto radical - é reduzir fisicamente a pista de Congonhas.

 

Ela tem 1.900m, se reduzisse a pista para 1.500m, poderia ter áreas de escapes mínimas.

 

Mas vejo empecilho para isso, pois reduzindo o tamanho da pista e claro dos 1.500, só uns 1.400m poderiam (ou até menos) ser operacionais, restringindo as operações e as rotas no aeroporto mais concorrido do país.

 

Se nem o Pavilhão de Autoridades querem que tire pois parte avança sobre a área de segurança, quiçá a pista.

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Uma solução paliativa - até certo ponto radical - é reduzir fisicamente a pista de Congonhas.

 

Ela tem 1.900m, se reduzisse a pista para 1.500m, poderia ter áreas de escapes mínimas.

 

Mas vejo empecilho para isso, pois reduzindo o tamanho da pista e claro dos 1.500, só uns 1.400m poderiam (ou até menos) ser operacionais, restringindo as operações e as rotas no aeroporto mais concorrido do país.

 

Se nem o Pavilhão de Autoridades querem que tire pois parte avança sobre a área de segurança, quiçá a pista.

Ai fica inoperante para o A320 e dai será só A319, 18, 737SFP, EJET, F100... mas seria sim uma saida muito boa mesmo! Radical, porém boa!

abs

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Uma solução paliativa - até certo ponto radical - é reduzir fisicamente a pista de Congonhas.

 

Ela tem 1.900m, se reduzisse a pista para 1.500m, poderia ter áreas de escapes mínimas.

 

À época do acidente, a pista de Congonhas foi reduzida desta forma para 1660 metros. Não me recordo quando isso deixou de valer.

 

Estive lendo sobre RESA. Nos EUA pretendem, até o final de 2015, acho, ter 47 aeroportos(!!) com o sistema EMAS, que hoje são desprovidos de aérea de escape natural. Me lembro de ter lido, fácil, sobre uns 5 aviões salvos recentemente.

Pelo que li não é algo tão complicado. Ele é projetado para segurar um avião saindo a 70kt e a "dureza" do material é em função do espaço disponível para frenagem. O mínimo são 60 metros do material, mas há possibilidade de fazer com até 45 metros.

Li que o custo em um aeroporto qualquer foi de 1.8 milhões. Que custe 20 milhões para fazer em Congonhas. Quanto custa uma vida?

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