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Qantas procura dono para operação de voos de longa distância


Leonardo de Paula

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Estratégia | 29/08/2014 09:30

Qantas procura dono para operação de voos de longa distância

 

Companhia anunciou divisão de braços de negócios após prejuízo de mais de US$ 2,8 bilhões

 

 

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Alan Joyce, presidente da Qantas: estamos passando por um momento difícil, mas trabalhando para um futuro melhor

 

São Paulo - Não é de hoje que a Qantas, uma das principais companhias aéreas australiana, vem sinalizando que seus negócios não vão bem. Para reverter a crise, a empresa anunciou a divisão de suas operações e procura um investidor disposto a assumir seu braço de voos de longa distância.

A decisão foi tomada depois de a companhia reportarprejuízo recorde de mais de 2,8 bilhões de dólares até junho.

Em comunicado, Alan Joyce, presidente da Qantas, afirmou que a estratégia vai criar oportunidades de parcerias no mercado internacional e pode ser positiva.

"Eu reconheço as perdas globais. Estamos passando por um momento difícil, mas trabalhando para um futuro melhor", disse o executivo, em nota.

Além de voos internacionais, a Qantas tem uma operação robusta de voos domésticos e a Jetstar - divisão de voos de baixo custo da companhia.

Fonte: http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/qantas-procura-dono-para-operacao-de-longa-distancia

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Um dos problemas da QFA é a Qantas Act, na qual ela não pode ter 25% de seu capital em mãos estrangeiras, além de manter o nome. A idéia inicial era boa, mas para hoje ela se mostra defasada. A Virgin Australia vem conseguindo crescer graças aos diversos sócios (Etihad, SIA, ANZ e Virgin), mesmo essa sofreu prejuízo.

 

Só não entendo o motivo de manterem Alan Joyce por tanto tempo, ele chegou a propor o spun-off da Jetstar, a galinhas dos ovos de ouro do Qantas Group.

 

Talvez a solução extrema seja abandonar o mercado europeu e se focar mais nos EUA e Sudeste Asiático e retirar todos os A380 e B747. A Air New Zealand vem colhendo bons resultados com essa estratégia.

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Um dos problemas da QFA é a Qantas Act, na qual ela não pode ter 25% de seu capital em mãos estrangeiras, além de manter o nome. A idéia inicial era boa, mas para hoje ela se mostra defasada. A Virgin Australia vem conseguindo crescer graças aos diversos sócios (Etihad, SIA, ANZ e Virgin), mesmo essa sofreu prejuízo.

 

Só não entendo o motivo de manterem Alan Joyce por tanto tempo, ele chegou a propor o spun-off da Jetstar, a galinhas dos ovos de ouro do Qantas Group.

 

Talvez a solução extrema seja abandonar o mercado europeu e se focar mais nos EUA e Sudeste Asiático e retirar todos os A380 e B747. A Air New Zealand vem colhendo bons resultados com essa estratégia.

 

Inclusive o Qantas Act está sendo muito combatido. Na prática é como nossa arcaica limitação de 20% de capital estrangeiro.

 

A parceria com a EK não foi por acaso. Hoje eles só têm o voo para LHR na Europa. O resto é tudo via DXB. A concorrência com as Asiáticas está sendo forte.

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Apenas corrigindo o meu post acima: a Qantas só pode ter 49% do capital em mãos estrangeiras, assim sendo:

- 35% para companhias aéreas, sendo que o limite máximo que uma empresa estrangeira pode ter é 25%;

- 14% para investidores não aéreos.

 

Mesmo assim, a legislação australiana é uma das mais liberais do mundo, permite 100% de qualquer empresa seja de capital estrangeiro - exceto a Qantas.

 

Quem tiver mais interesse, o link da lei:

http://www.comlaw.gov.au/Details/C2004A04487

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Parece que, dentre outras medidas, irao focar em algunas rotas para Asia, as rotas p os EUA, Nova Zelandia e, "last but not least", SCL, que por sinal, ganhara a quarta frequencia neste verao mas, desta vez, parece, em definitivo.

 

A dupla QF/LAN colhe excelentes resultados por terem o monopolio na rota America do Sul-Oceanía.

 

As outras opcoes sao bem mais longas, seja via JNB ou pelas M3.

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Em uma região competitiva como a Asia, os custos são algo muito importante. Não sei de certo o que existe para onerar tanto os custos da operação, como ocorreu com as legacies dos Estados Unidos.

 

O que sabemos é que o mercado onde a Qantas se insere, é muito competitivo. Tarifas em queda, e mesmo nas classes premium, houve a quebra do modelo anterior com a entrada pesada de mamutes como a Emirates, Qatar, Etihad e a força que empresas como Singapore e Thai tem tido em absorver o mercado.

 

A Australia tem contra si o fato de seu principal Hub não ter uma posição geográfica que retrate vantagem competitiva para atuar como hub nacional, e isso permitiu as estrangeiras dominar uma parcela significativa do mercado focando em Perth, Melbourne e outros.

 

Não sei se abrir mão do mercado para a Europa em favor da Emirates foi uma grande vantagem.

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A malha QF em 1999:

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Em uma região competitiva como a Asia, os custos são algo muito importante. Não sei de certo o que existe para onerar tanto os custos da operação, como ocorreu com as legacies dos Estados Unidos.

A maioria das empresas de lá são estatais ou para-estatais, as taxas aeroportuárias de KIX e NRT são as mais altas do mundo, sistema governamental paternalista que preferem estabilidade empregatícia que grandes cortes, mercado muito protecionista e qualidade excepcional dos serviços. Os 787 da ANA e JAL são muito premium (NH: 44C/112; JL 42C/144Y). A sorte que os passageiros pagam pelo CASK mais alto.

 

CASK das Asiáticas:
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CASK das Européias (2012)
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O que sabemos é que o mercado onde a Qantas se insere, é muito competitivo. Tarifas em queda, e mesmo nas classes premium, houve a quebra do modelo anterior com a entrada pesada de mamutes como a Emirates, Qatar, Etihad e a força que empresas como Singapore e Thai tem tido em absorver o mercado.

Até a SIA e Thai estão com dificuldades, elas que tiravam o tráfego da Austrália e do Sudeste Asiático. Hoje as M3 fazem este papel, melhor geograficamente posicionadas.

 

Não sei se abrir mão do mercado para a Europa em favor da Emirates foi uma grande vantagem.

Na verdade ela já vinha encolhendo, restando apenas FRA e LHR antes do acordo. A ANZ conseguiu driblar pois oferece LHR via LAX, mas cancelou via HKG.

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Subestimaram o poder da Emirates quando esta chegou em 1996.
Hoje são quase uma centena de vôos por semana apenas da EK.

 

A Qantas não soube usar a Oneworld para torna-se competitiva.
A relação com a Cathay Pacific é inexistente.

Existem rumores que a Jetstar pode assumir as rotas da ásia.
Restando então apenas as protegidas rotas do EUA, Nova zelândia e SCL.

E existe o excesso de oferta doméstica.

O mercado australiano se curvou ao nível de competividade das companhias do Oriente Médio.
O verdadeiro Hub internacional australiano está fora do seu território.
Um símbolo: a mudança do Kangaroo Route para Falcon Route.

"Se não dá para competir com eles junte-se a eles".

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Essa ficou pra trás. Tomou pau das asiáticas.

 

Subestimaram o poder da Emirates quando esta chegou em 1996.
Hoje são quase uma centena de vôos por semana apenas da EK.

 

A Qantas não soube usar a Oneworld para torna-se competitiva.
A relação com a Cathay Pacific é inexistente.

Existem rumores que a Jetstar pode assumir as rotas da ásia.
Restando então apenas as protegidas rotas do EUA, Nova zelândia e SCL.

E existe o excesso de oferta doméstica.

O mercado australiano se curvou ao nível de competividade das companhias do Oriente Médio.
O verdadeiro Hub internacional australiano está fora do seu território.
Um símbolo: a mudança do Kangaroo Route para Falcon Route.

"Se não dá para competir com eles junte-se a eles".

Não dá pra ignorar o papel da Singapore Airlines nessa decadência da Qantas também, que talvez tenha um papel até maior.

O número de ligações diretas feitas pela Singapore com Austrália/Nova Zelândia é impressionante.

3 diários pra Brisbane
4 diários pra Sydney
4 diários pra Melbourne
3 diários pra Perth
1 diário pra Adelaide
2 diários pra Auckland (NZ)
1 diário pra Christchurch (NZ)

Lembrando que a Singapore também só voa com widebodies.

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A345, o 77L e o 773ER não ajudariam a QF a sair desta?

Jorge, o 77L seria possível operar PER-LHR se não me engano. O problema é que o vôo sobrevoariam os hubs das ME3, mesmo com escala elas podem oferecer vôos mais baratos e mais opções de vôos e destinos.

 

O PER-LHR seria interessante apenas para o australiano com destino à Londres, mas ficar 18h no avião e ainda fazer backtrack em LHR para ir à CDG ou MXP, é melhor via DXB que oferece saindo de 3 ou 4 cidades australianas, não exige backtrack, e uma malha além de DXB que atendem a maior parte dos clientes australianos.

 

Um exemplo legal é os vôos Brasil-Rússia. Não duvido que tem mercado, mas ele é pulverizado via CDG, FRA e LHR.

 

Tem outro aspecto interessante é o CASK das aeronaves ULR, altíssimos. O B77W seria bom nas rotas para América do Norte onde o A380 é grande, como SYD-DFW. O A333 é ideal para as ligações asiáticas, enquanto que os B787 poderiam abrir novos mercados na América do Norte, como SYD-YVR.

 

A relação com a Cathay Pacific é inexistente.

E piorou quando ela escolheu a China Eastern para lançar a Jetstar HK.

 

Não dá pra ignorar o papel da Singapore Airlines nessa decadência da Qantas também, que talvez tenha um papel até maior.

Mas até a SIA vem sofrendo com as ME3, mas em menor escala. O que ajuda a SQ é sua posição geográfica, como hub entre Austrália/SE Asiático e China/Japão/Coréia.

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Não fazer bom uso da OneWorld foi um dos maiores erros da Qantas. Tentou brigar sozinha em vez de usar as "parceiras".

Apostar em Sydney como hub doméstico-internacional abriu a Austrália pala as M3 e outras asiáticas. É o mesmo erro histórico de VARIG e TAM focando em Rio e São Paulo, deixando o Nordeste aberto para TAP, Air Europa, American, Copa..

Quando seu principal hub não está em boa posição geográfica, ou vc cria um segundo mais bem posicionado (o que a GOL tenta fazer em Santo Domingo, mas não por estratégia e sim por imposição de range do B737) ou usa o hub das parceiras (TAM em Miami).

Teria uma malha espetacular voando das cidades australianas para os hubs da American, LAN, Cathay, Japan, British e agora Qatar. Deveria deixar o mercado de Sydney O&D e nao obrigar o cara de Perth a ir até Sydney para chegar a algum lugar, por exemplo.

Não teria precisado da Emirates.

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Qantas confirms plans to split international, domestic operations



Qantas (QF, Sydney Kingford Smith) will indeed split its domestic and international operations into two separate units as the carrier's management strives to take advantage of the Australian senate's recent decision to amend the country's stifling Qantas Sale Act.


In July, Canberra voted to increase foreign ownership caps in Qantas to 49% from its previous limits of 25% for individual entities and 35% for foreign airlines.


“As a consequence of this decision, we have decided to decrease a new holding structure and corporate entity for Qantas International. This will have no impact on the day-to-day operations, network or staffing at Qantas International," CEO Alan Joyce said. “However, this increases the value for future investment. It will create the long-term option for Qantas International to participate in partnership opportunities in the international aviation market, with a view to achieving further efficiencies and improved returns to shareholders.”


Announcing the Qantas Group's latest results - a statutory net loss of AUD2.8billion (USD2.1billion) for its 2013/14 Financial Year - Joyce added that the decision to create a new holding structure and corporate entity for Qantas International had been spurred on by a decision taken in 2012 to strengthen accountability and performance.


The creation of a separate holding structure and entity for Qantas International has also triggered an accounting requirement to test the value of Qantas International assets - B747-400s and A380-800s - on a stand-alone basis.


Qantas International reported an underlying Earnings Before Interest and Tax (EBIT) loss of AUD497million in the 12 months to June 30, 2014, compared with a AUD246million loss the previous year.

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Uma outra dificuldade para a Qantas é parecida com a limitação imposta as cias da América do Sul. Os eixos leste-Oeste de conexão são muito limitados, algo que as cias da Asia e América do Norte sofrem menos, e as do Oriente Médio e da Europa sofrem menos ainda.

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