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Airbus launches “A321neoLR” long range to replace 757-200W


LAPDC8

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World Airliner Directory: Airbus v Boeing is a war on two fronts


LONDON

Source: Flightglobal.com

4 hours ago




The campaign for market share between Airbus and Boeing is being fought on two fronts. In single-aisles, both airframers have adopted similar gameplans by re-engining existing models and – with bulging backlogs and plans to ramp up monthly production between now and the end of the decade – are in a head-to-head battle for market share. It is a race that Airbus is winning, both in terms of orders and being first to market. Its A320neo flew in September. By then, Airbus had logged 3,257 firm ¬orders, compared to 2,219 for the 737 Max.



Matéria completa: http://www.flightglobal.com/news/articles/world-airliner-directory-airbus-v-boeing-is-a-war-on-two-405009/


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Mas o B739 não era o substituto do B752?

 

 

Ele não consegue ter a mesma capacidade de payload x range do 752. Na maioria das rotas, o 739 consegue substituir sem grandes problemas, mas há outras que só uma aeronave com as características do 757 consegue fazer sem haver penalização no payload.

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A Boeing, no início da década passada, em crise resolveu descontinuar as linhas que ela não considerava lucrativa: B717 e B757, o 767 quase foi junto se não fosse o programa militar norte-americano.

 

Neste espaço surgiu a opção de winglets para os 757 e 767, ganhando sobrevida e permitindo o crescimento de mercados secundários no Atlântico Norte, como Boston-Paris, JFK-Edimburgh ou rotas para América do Sul como MIA-BSB.

 

Mas a padronização que a Boeing quer nas linhas 737, 787 e 777 fez com que ela tentasse vender o B739 como substituto dos B757. Mas o fato - mesmo com o A321neoLR - que nenhum destes dois modelos substituirá 100% o avião. Na disputa a Airbus leva pequena vantagem sobre a Boeing.

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Aproveitando o assunto, outro dia li sobre alguém da G3 comentando que assim que ela receber o MAX8 (2017), pretende fazer GRU-MIA sem escala em SDQ. E pode ser VCP/CNF/BSB, etc.

 

Imagina JetBlue, AA e outras voando esse A321Neo LR, com C caprichada e menos Y. Sem oferta exagerada, podendo subir as tarifas/cortar custos. imagina o estrago que pode ocorrer....

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E pensar que o 757 tinha performance para operar no SDU, a varig quase operou la, só não o fez por espaço no pátio se não me engano.....o a321neo nunca chegará perto disso...

 

O problema era esse mesmo, pátio. Tinha performance para operar.

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Ai sim hein? finalmente o 757 poderá ser substituído, tomara que esse A321neo LR seja o sucessor que as empresas tanto procuravam. ;)

 

A Boeing, no início da década passada, em crise resolveu descontinuar as linhas que ela não considerava lucrativa: B717 e B757, o 767 quase foi junto se não fosse o programa militar norte-americano.

 

Neste espaço surgiu a opção de winglets para os 757 e 767, ganhando sobrevida e permitindo o crescimento de mercados secundários no Atlântico Norte, como Boston-Paris, JFK-Edimburgh ou rotas para América do Sul como MIA-BSB.

 

Mas a padronização que a Boeing quer nas linhas 737, 787 e 777 fez com que ela tentasse vender o B739 como substituto dos B757. Mas o fato - mesmo com o A321neoLR - que nenhum destes dois modelos substituirá 100% o avião. Na disputa a Airbus leva pequena vantagem sobre a Boeing.

Burrisse da Boeing ter descontinuado o 757, deveriam ter feito um 757 modernizado no lugar do 739, que sinceramente não passou de encheção de linguiça, dizem que esse 739 MAX poderá ser uma tentativa de subistituir o 757 porém ainda tem alcançe inferior, como resposta a Airbus não ficarei surpreso se ela fizer um 739 MAX LR.

 

E pensar que eles quase descontinuaram o 767 também /facepalm [ ainda não era a hora certa pra isso ]

 

Pena que nenhuma empresa voa com o 757 pra GRU ou VCP, adoraria voar nesse avião :(

 

Enfim, torço pro A321neo LR ser um excelente sucessor do 757 ;)

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Aproveitando o assunto, outro dia li sobre alguém da G3 comentando que assim que ela receber o MAX8 (2017), pretende fazer GRU-MIA sem escala em SDQ. E pode ser VCP/CNF/BSB, etc.

 

O Max não era alcance para isso! no máximo MIA-BSB que o 757 faz hj, mas ainda é cedo para saber se com o mesmo ganho.

 

Alias falando nas capacidades do A320/1/737 subsistirem o 757, independente dos avanços tecnológicos, estamos falando de duas aeronaves categoria C x uma aeronave categoria D.

Com a envergadura limitada por 36m os narows apanham para chegar aos pés do 757.

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O A321 ja surpreendeu virando substituto do B762 da AA nas rotas transcontinentais dos EUA e com certeza isso chamou a atenção para seu potencial para voar para a Europa.

 

Acho que ele vai permitir na verdade a abertura de mercados para aeronaves de menor porte, sem no entanto ser pequena demais para evitar a economia de escala.

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Bom dia, pessoal

 

Seguem meus comentários.

 

Acho, sinceramente, que a Boeing perdeu uma excelente oportunidade, mas, de certa forma, ela não podia prevê o futuro.

 

Olha, a Boeing fabricou aproximadamente 1050 757s, entre -200 e a versão -300.

 

Se vocês notarem, nos últimos anos, empresas aéreas têm desativado mais 737NG (mais antigos) do que os 757s. Os 757s têm sido retrofitados a fim de otimizar o alcance o consumo de combustível. Esses ajustes têm dado mais um empurrãozinho na vida dessas aeronaves e isso é muito bom.

 

Há uma matéria que saiu na Flap deste mês muito interessante sobre os 757. Vou copiar um trecho aqui.

 

" Muitos fatores contribuíram para a desativação. em 2005, da linha de produção do 757. Os principais operadores dos EUA procuravam diminuir ao máximo o tempo de permanência no solo e partidas mais frequentes dos hubs, o que apontava para jatos de menor capacidade. Ao mesmo tempo os operadores de charter europeus com seus 757 foram presas fáceis de empresas de baixo custo com seus A320 e B737. Para a Boeing, enfrentando pressões para baixar os custos e assim limitar a variedade de modelos, não restou outra alternativa."

 

Pessoal, notem que muita coisa mudou de 2005 para cá, percebeu-se que a demanda de jatos com a mesma capacidade de 757 aumentou.

Basta notar que empresas no próprio EUA estão sendo bem-sucedidas usando os 757s. Um exemplo forte é a Delta, que tem utilizado ao máximo a capacidade de seus aviões mais antigos. Algumas empresas de baixo custo incorporaram a suas frotas 757, um exemplo disso foi a britânica JET2. O mercado doméstico chinês tem uma demanda para uma aeronave do porte do 757, aliás, o 757 tem sido muito bem utilizado por lá, inclusive o último 757 produzido foi entregue a uma cia chinesa - Shanghai Airlines (B-2876).

 

Mais um trecho a matéria da FLAP.

 

" Uma vez que o substituto do 757 seria provavelmente maior de capacidade (provavelmente 210-240 lugares e alcance maior de 4.000 a 5.000 milhas náuticas)..."

 

Bem, pessoal, praticamente não existe (pelo menos não existia até o lançamento da Airbus) jato moderno com as característica do 757. Vamos ver se, de fato, ele será uma boa opção de substituição quando as cias aéreas começaram a encomendar.

 

É isso, meus colegas.

 

Abraços.

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