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Sem crédito, Viracopos já tem atraso de quase um ano em obras


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Sem crédito, Viracopos já tem atraso de quase um ano em obras

 

Consórcio espera empréstimo do BNDES. Sócia faz parte da Lava-Jato

 

LINO RODRIGUES

O GLOBO - 12/04/2015

 

Perto de completar um ano de atraso na entrega das obras, que deveriam ter sido concluídas em maio

de 2014, um mês antes da Copa do Mundo, a Aeroportos Brasil, concessionária do aeroporto de Viracopos,

em Campinas, no interior paulista, ainda depende de um segundo empréstimo de R$ 600 milhões junto ao

BNDES para cumprir o que prometeu quando assinou o contrato de concessão, em fevereiro de 2012. A

empresa admite que os problemas da sua sócia, a UTC Participações, alvo da operação Lava-Jato, da Polícia

Federal, têm prejudicado não só a liberação do dinheiro do BNDES, como a obtenção de crédito no

mercado. Procurado, o BNDES não comenta o assunto.

 

INAUGURAÇÃO ÀS PRESSAS

 

O descumprimento do prazo também já rendeu um auto de infração após uma inspeção técnica da

Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e que pode acabar em multa de até R$ 170 milhões, conforme a

previsão máxima para este tipo de irregularidade. A conclusão das obras, agora prevista para setembro,

segundo o presidente da concessionária, Luiz Alberto Küster, só irá acontecer se o BNDES liberar o

financiamento ainda este mês. Sem os recursos do banco de fomento, fornecedores que estão com

pagamentos atrasados há meses e passageiros terão que continuar esperando.

 

Inaugurado às pressas para atender ao cronograma de desembarques de algumas seleções que vieram

para a Copa (Portugal e Japão, entre elas), em junho do ano passado, o novo terminal permanece

inacabado. Exclusivo para operação internacional, os problemas são muitos e, no mínimo, atrapalham a

ainda pequena movimentação de usuários que desembarcam ou embarcam em um dos sete voos diários

(37 por semana).

 

Eles têm que desviar de tapumes, atravessar passagens improvisadas, caminhar por corredores escuros

e dividir o espaço com operários em plena atividade. Falta também colocar o forro na estrutura de metal do

prédio, que está com a fiação e canos do ar-condicionado aparentes, e terminar a área que abrigará os voos

nacionais, cujas portas de entrada ainda estão cobertas por tapumes. Até setembro, se tudo correr como

espera Küster, os guichês das viagens domésticas deverão migrar do terminal antigo, que também passou

por reformas no primeiro ano de concessão, para o novo.

 

Temos orgulho do que fizemos até agora. Falta só um terço das obras tenta justificar Küster, um

dos mais otimistas no início das obras e que chegou a dizer que o novo aeroporto de Campinas seria

entregue dois meses antes do prazo previsto.

 

O primeiro ciclo de obras, que inclui a construção do terminal de passageiros, que deveria ser entregue

em 11 de maio de 2014, já consumiu R$ 3,3 bilhões, valor bem acima da previsão de R$ 2,6 bilhões. No

total, terão quer ser investidos R$ 9,52 bilhões nos 30 anos da concessão.

 

MUDANÇA NO PROJETO

 

Para Küster, as reformas da pista e pátios, a construção de taxiways (faixas de pista em que o avião

pode taxiar para um hangar, terminal ou pista) e de novos acessos, que permitiram atender com folga o

tráfego de passageiros e de jatos particulares durante a Copa, foram entregues no prazo. O mesmo

aconteceu com o novo edifício garagem.

 

Levamos 22 meses construindo coisas que demandariam de três a quatro anos para construir disse

ele, embora os prazos para a entrega das obras fossem conhecidos desde a apresentação do edital de

licitação.

 

O problema do terminal de passageiros, alega Küster, teria sido a mudança no projeto que aumentou a

capacidade do aeroporto de 14 milhões para 25 milhões de passageiros/ano. Além do atraso, que já soma

11 meses, as alterações resultaram em aumento do custo da obra. O executivo diz que notificou a Anac e

pediu um prazo maior, mas que o órgão fiscalizador não teria se manifestado, o que acabou gerando a

ameaça de multa. Além disso, diz que mudanças exigidas por órgãos públicos, paralisações de funcionários,

acidentes (um deles com vítima fatal) e várias autuações do Ministério Público do Trabalho (MPT)

contribuíram para o atraso.

 

Além da UTC, que está com seu presidente, Ricardo Pessoa, preso na Lava-Jato, suspeito de pagar

propina para obter contratos com a Petrobras, a Aeroportos Brasil tem como sócios a Triunfo Participações

(45%) e a francesa Egis Airport ( 10%). Juntas, elas detêm 51% do capital. A Infraero, estatal que

administra os aeroportos públicos, também participa da sociedade com os 49% restantes.

 

http://oglobo.globo.com/economia/sem-credito-viracopos-ja-tem-atraso-de-quase-um-ano-em-obras-15848425

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Não duvido se ocorrer um "PROAR" para os aeroportos. A situação de todos está complicada. GRU com restrições financeiras, BSB idem, CNF mal mexeu, SGA com dívidas, VCP parado. Talvez só o GIG esteja em uma situação melhor (ou menos ruim?) que o restante.

 

Parabéns pelo modelo morto de concessões.

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Não duvido se ocorrer um "PROAR" para os aeroportos. A situação de todos está complicada. GRU com restrições financeiras, BSB idem, CNF mal mexeu, SGA com dívidas, VCP parado. Talvez só o GIG esteja em uma situação melhor (ou menos ruim?) que o restante.

 

Parabéns pelo modelo morto de concessões.

Acho que não cabe criticar o modelo agora.

 

As concessionárias sabiam das regras do edital, tinham um imenso banco de dados para fazer o valuation dos projetos, deram seus lances em cima disso e, uma vez vencida a licitação, assinaram seus respectivos contratos.

 

Se estão com restrições financeiras nesse momento, é por pura incompetência delas, seja no momento de fazer o valuation corretamente, com todos os riscos devidamente precificados, ou ainda muito antes disso, voltando ao momento em que definiram suas respectivas organizações societárias, fortemente dependentes de poucas empresas (o que naturalmente limita as possibilidades de funding dos projetos) e sendo estas construtoras que mais tarde sofreriam as consequências da Operação Lava Jato.

 

Nem a situação da economia pode ser apontada como culpada, já que, primeiramente, a atual recessão naturalmente faz parte do risco econômico do processo de valuation. Em segundo lugar, os aeroportos concedidos continuam crescendo e crescendo acima da média dos demais aeroportos. O RASK das companhias aéreas no atual momento cai, mas as tarifas aeroportuárias não mudam.

 

O que não podemos agora é criar insegurança jurídica e mudar as regras no meio do jogo para socorrer empresas privadas que se encontram em dificuldades, pois dessa forma, além da própria imoralidade, pensando nas próximas concessões ainda criaríamos um precedente jurídico que maximizaria o problema atual e incentivaria ainda mais a sobreprecificação das concessões.

 

Dada a situação atual, não posso deixar de notar que tinha gente aqui que defendia que os aeroportos fossem leiloados em blocos, da mesma forma que foi na privatização do setor de telefonia fixa, juntando os "filet mignons" com os "ossos". Se só com a parte boa do sistema aeroportuário as concessionárias estão em difidificuldades, imaginem se tivessem que ter levado a parte deficitária no pacote...

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Os aeroportos foram concedidos com as empreiteiras entrando com o capital e os operadores estrangeiros com o know-how. O problema todo é que as empreiteiras estão impossibilitadas de captar recursos ou tomar financiamento devido à Operação Lava-Jato. Mesmo o modelo atual sendo falho, qualquer outro modelo passaria pelo mesmo problema se o concessionário tivesse uma empreiteira com participação expressiva.

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Não acho que seja correto não se criticar o modelo.

 

O governo é refém do modelo que escolheu para não dizer que faria privatização.

E pior, inflacionou a concorrência pelos melhores, fazendo com que os lances fossem além do que a prudência mandaria, pelo fato de que oferecia , pasmem, empréstimos do BNDES .... dinheiro obtido do tesouro pelo qual hoje o governo paga 12.75% ao ano e empresta a 7%...

 

Pior que tudo é ver obras faraônicas no setor privado. Um terminal novo todo internacional para 7 voos e 2/3 lojas comerciais ? Que nem sala vip tem ?

Só pra dizer que o aeroporto tem uma area internacional ??

Mesmo que tenha custado R$ 300 milhões, o que eu duvido, deve operar no vermelho! Por que não fazer um terminal doméstico primeiro ?

 

Pior que ter infra estrutura limitada é não saber onde fazer infra-estrutura.

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Pelo que li a alguns dias atras, essa parte do empréstimo foi resolvida.

 

http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,banco-privado-se-fechou-para-o-setor-imp-,1665669

 

Sei não, a TPI tem várias concessões me pareceu que ele estava falando mais do setor elétrico.

 

Veja na último ITR divulgado (set/14), os itens 14 e 28: http://www.viracopos.com/institucional/Demonstracoes_Financeiras_Intermediarias_Viracopos_30_09_2014.pdf

 

Tudo o que o BNDES tinha que liberar ele já o fez. O empréstimo ponte já foi liquidado com os empréstimos definitivos (tem vários subcréditos). Em BSB, GRU idem. GIG já recebeu o ponte, falta o definitivo pra matar. CNF não deve ter pego nada ainda, não tem o projeto aprovado, muito menos começou obras....

 

Entendam uma coisa, quando foi feita a concessão foi feito um orçamento para cada fase de obras, e o Governo se comprometeu a financiar até 70% disso. Se os consórcios gastaram a mais para o projeto ficar mais bonito, ou pagaram algum por fora sabe-se lá pra quem, isso vai sair do bolso deles, o BNDES não deu cheque em branco pra eles gastarem a vontade.

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O que ainda pode estar pendente em VCP é o último empréstimo de 400 milhões, que é através de bancos privados, e que agora já estão falando que precisam de 600 milhões para concluir o terminal até set/15 ou será 2016?

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Acho que não cabe criticar o modelo agora.

 

As concessionárias sabiam das regras do edital, tinham um imenso banco de dados para fazer o valuation dos projetos, deram seus lances em cima disso e, uma vez vencida a licitação, assinaram seus respectivos contratos.

 

Se estão com restrições financeiras nesse momento, é por pura incompetência delas, seja no momento de fazer o valuation corretamente, com todos os riscos devidamente precificados, ou ainda muito antes disso, voltando ao momento em que definiram suas respectivas organizações societárias, fortemente dependentes de poucas empresas (o que naturalmente limita as possibilidades de funding dos projetos) e sendo estas construtoras que mais tarde sofreriam as consequências da Operação Lava Jato.

 

Nem a situação da economia pode ser apontada como culpada, já que, primeiramente, a atual recessão naturalmente faz parte do risco econômico do processo de valuation. Em segundo lugar, os aeroportos concedidos continuam crescendo e crescendo acima da média dos demais aeroportos. O RASK das companhias aéreas no atual momento cai, mas as tarifas aeroportuárias não mudam.

 

O que não podemos agora é criar insegurança jurídica e mudar as regras no meio do jogo para socorrer empresas privadas que se encontram em dificuldades, pois dessa forma, além da própria imoralidade, pensando nas próximas concessões ainda criaríamos um precedente jurídico que maximizaria o problema atual e incentivaria ainda mais a sobreprecificação das concessões.

 

Dada a situação atual, não posso deixar de notar que tinha gente aqui que defendia que os aeroportos fossem leiloados em blocos, da mesma forma que foi na privatização do setor de telefonia fixa, juntando os "filet mignons" com os "ossos". Se só com a parte boa do sistema aeroportuário as concessionárias estão em difidificuldades, imaginem se tivessem que ter levado a parte deficitária no pacote...

 

SA, eu critico este modelo por que ele obrigou a Infraero a algo que ela não pode fazer. Se houver uma crise generalizada, a Infraero pode ter que assumir o passivo.

 

Foram tantos anos discutindo o modelo, e a proteção do capital nacional (vulgo, garantir ao governo que certos grupos ganhassem em favorecimento dele), para este modelo de.

 

Não duvido criar modelos diferentes de concessão e mudança de regras, veja que detonaram o setor elétrico.

 

O último parágrafo em negrito, sou um dos que defendem a privatização e este modelo. Claro que hoje estaria em cheque devido ao Lava-Jato, mas pelo menos ia livrar a o governo e a Infraero de investir bilhões junto com as contrapartidas.

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