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Airbus apresenta o primeiro A320NEO com motores CFM Leap-1A

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Airbus Unveils First CFM Leap-1A-Powered A320neo

leapneo1.jpgAirbus has rolled out the first CFM Leap-1A powered A320neoat its Toulouse facility in France, and is expected to begin ground tests this week in advance of flight tests which are targeted to begin before the Paris Air Show in June 2015.

The aircraft is the third A320neo in the test fleet, and joins the first pair of test aircraft which are powered by the competing Pratt & Whitney PW1100Ggeared turbofan. In all, eight A320neo-family aircraft will be involved in the certification effort, which will include one additional Leap-1A-powered A320. The remainder will be made up of two A319neos and two A321neos, with one of each powered by the new engines.

The bulk of the flight-test program, estimated by Airbus to account for approximately 2,800 flight hr., will be flown by the four A320neos. The first PW1100G-powered aircraft, MSN6101, has been flying since September, and was joined by the second at the end of March. The Pratt-powered A320neo is expected to be certificated by the end of the year, with the Leap-powered variant following by mid-2016.

Airbus has been using the initial PW1100G-powered A320neo for high-altitude performance tests and operations in extreme conditions, and says the second aircraft is configured with a lighter flight-test instrumentation suite for noise, functionality, reliability testing and ETOPS approval.

CFM, a joint venture between General Electric and Snecma, began test runs of the first Leap-1A at GE’s Peebles, Ohio test facility on Sept. 4, 2013. Assembly of the first NEO flight-test engines began last summer at GE’s site in Durham, North Carolina, while flight tests of the initial Leap engine, the mechanically identical -1C variant, began in Victorville, California, on Oct. 6, 2014. The Leap-1 is exclusive to the Comac C919 andBoeing 737 MAX and competes with Pratt & Whitney’s PW1100G on the A320neo.

The overall Leap ground- and flight-test certification effort includes 28 ground and CFM flight-test engines, as well as 32 additional engines for flight-testing at Airbus, Boeing and Comac. The Leap-1A/-1C versions are scheduled for engine certification in 2015, with certification of the Leap-1B currently expected in early 2016.

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Lembrando que o motor CFM LEAP não alcançou as especificaçõs determinadas pelo fabricante.

O problema é maior para a Boeing, visto que será o único motor a ser adotado para a versão 73X-Max.

Já a Airbus oferece tanto o LEAP quanto o GTF da PW.


Fonte: http://aeroturbopower.blogspot.com.br/2015/03/cfm-leap-1b-missing-sfc.html


The revelation by Aspire Aviation about the performance shortfalls of the CFM LEAP engine family did not came totally unexpected. Rumours have been around for a long time. But the severity of the shortfall in the LEAP-1B engine is somewhat shocking, at least for Boeing customers. The shortfall of 2% in the case of the LEAP-1A is relatively unspectacular: the shortfalls of recent engines at EIS like the GEnx and the Trent 1000 were higher. A shortfall of 2% can be corrected with a suitable performance improvement program (PIP), but a
shortfall of 5% in the case of the LEAP-1B cannot be corrected without a complete redesign of the engine, probably not without changing the whole engine architecture. GE needed two PIP’s to get the GEnx close to spec. One PIP touched the high pressure spool, effectively redesigning the whole HPC, the other touched the low pressure spool. Here the whole LPT was redesigned, getting more blades and vanes into the flowpath, as the original low number of blades and vanes proved to be too low. One should think that these "lessons learnt" were incorporated in the LEAP engines, so the current shortfall (and of course we don’t know from which components they stem from) should have different reasons than in the case of the GEnx.


PW made their own experience with such a shortfall with the PW6000, when their own 5 stage HPC was replaced by a 6 stage compressor designed by MTU. In the case of the LEAP-1B adding an LPT stage as Daniel Tsang suggested would of course lead to a higher component efficiency and thus a better SFC, but the added weight and increase of maintenance costs would eat up most if not all of that gain. Also the center of gravity of the engine relative to the wing would move away from the wing, possibly leading to a lower flutter margin that would have to be countered with more mass in the wing. Redesign of the engine and the wing would then lead to a later EIS, at least a year.
The 2% shortfall of the LEAP-1A could hurt CFM financially long term, as many of the A320neo engine contracts include a guarantee that the selected engine (either the LEAP-1A or the PW1100G) is better in fuel burn than the other one. Typically the guarantee is a 2% difference. With the PW1100G fuel burn being on spec and the CFM being 2% worse than spec and with Airbus saying that the A320neo saves 15% or 1.4 million liters of fuel per year, CFM would have to pay for a 4% fuelburn miss relative to guarantee – and 4% would equal almost 100.000 gallon per year and aircraft. Even with a long term low fuel price of $2/gallon this would be $200.000 per aircraft and year that needs to be paid by CFM to the customer. Large customers like American Airlines or easyjet which ordered 100 A320neo with the LEAP-1A would get $20 million per year, let alone AirAsia, now having more than 300 of them on order. If similar competitive fuel burn clauses (in that case relative to the A320neo) are in place in LEAP-1B contracts, then the problem for CFM would be even larger.
Another consequence of a 5% SFC miss could be reduced life, especially in the high pressure turbine. As more kerosene has to be burnt to get a certain thrust, temperatures will be higher than planned. A few degrees higher temperature reduce life of the turbine blades, vanes and disks significantly. As most engines are sold with an aftermarket agreement attached (Flight Hour Agreement), the costs for the airlines will not be directly affected. But shop visits for the engines will be more frequently and this is a hazard for the customer at most.

If this is all true, then the most significant advantage the CFM56 always had, namely on-wing time, would be - for now- gone with the LEAP engine.

I am sure CFM, respectively the two partners GE and Safran have all the abilities to solve the issues, but it may be costly and take some time.

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Lendo as especificações desse motor, me chamou a atenção o fato desse motor normalmente possuir 7 estágios de turbina de baixa pressão e na versão para o 737 MAX serão apenas 5. Alguém sabe explicar Pq essa diferença?

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Lendo as especificações desse motor, me chamou a atenção o fato desse motor normalmente possuir 7 estágios de turbina de baixa pressão e na versão para o 737 MAX serão apenas 5. Alguém sabe explicar Pq essa diferença?


A versão usada no A32XNEO é a LEAP-1A.

A versão usada no 73XMAX é a LEAP-1B.


Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_LEAP

Fonte: http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap

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A impressão é que a GE/CFM por ser a lider de mercado, quis ditar as empresas quando iria lançar esse motor .

Já a P& W se antecipou justamente por necessitar de um novo produto que pudesse sacudir o mercado a seu favor já, que num horizonte muito proximo não dispunham de ferramentas para mudar a atual situação dos motores atrelados a negociações GECAS/GE/CFM que inviabilizavam novos mercados.

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Se tudo sair dentro do prazo, Azul em 2016.



Nossa, Azul antes da TAM?



Pois é, que eu saiba antes a TAM vai receber depois a Azul...

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A Azul e os arrendadores envolvidos anunciaram os primeiros A320 para 2016. Não conheço a carteiras de clientes, mas tanto a AerCap como GECAS tem encomendas feitas no começo de 2011.

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Uma dúvida de leigo.


Entre os dois motores abaixo, diante o exposto por alguns colegas, em relação à diferença entre eles, qual seria o mais potente?





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Pois é, que eu saiba antes a TAM vai receber depois a Azul...


Não esquece que a Azul arrendou alguns com as empresas de leasing.


Portanto, os alugados vem antes (e antes da Tam) e os que a empresa negociou direto com a fabricante vem depois.



Uma dúvida de leigo.


Entre os dois motores abaixo, diante o exposto por alguns colegas, em relação à diferença entre eles, qual seria o mais potente?






LEAP-1A: 24,500 – 32,900 POUNDS THRUST

LEAP-1B: 23,000 – 28,000 POUNDS THRUST

LEAP-1C: 27,980 – 30,000 POUNDS THRUST



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Não esquece que a Azul arrendou alguns com as empresas de leasing.


Portanto, os alugados vem antes (e antes da Tam) e os que a empresa negociou direto com a fabricante vem depois.




LEAP-1A: 24,500 32,900 POUNDS THRUST

LEAP-1B: 23,000 28,000 POUNDS THRUST

LEAP-1C: 27,980 30,000 POUNDS THRUST



O que eu queria mesmo saber é pq nesses motore existem versões com diferentes numeros de estágios de turbinas.... O que isso interfere pra Boeing e pra AIRBUS?

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2017 pela TAM e Azul. Me corrijam se eu estiver errado.


A LATAM vai receber os dois primeiros A320neo em 2016 - só não dá pra saber se irá um pra LAN e um pra TAM, os dois pra LAN, ou pra TAM...


Pra Azul eu creio que é 2017, ainda mais que ela optou pelos motores CFM Leap (que estão com a certificação atrasada - prevista para meados de 2016), enquanto a LATAM optou pelos PW GTF, que já devem ser certificados no final deste ano...


Alguém sabe por quais motores a Avianca optou?

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O que eu queria mesmo saber é pq nesses motore existem versões com diferentes numeros de estágios de turbinas.... O que isso interfere pra Boeing e pra AIRBUS?


Nobre Roadster, para responder à sua pergunta, é necessário se aprofundar um pouco em como funciona este tipo de turbina.

Desculpe não ter traduzido, mas o "google translate" pode ajudar caso você não seja fluente na língua:


Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan


High-bypass turbofan[edit]

Further information: Bypass ratio
Animation of a 2-spool, high-bypass turbofan.

A. Low-pressure spool

B. High-pressure spool

C. Stationary components

1. Nacelle

2. Fan

3. Low-pressure compressor

4. High-pressure compressor

5. Combustion chamber

6. High-pressure turbine

7. Low-pressure turbine

8. Core nozzle

9. Fan nozzle

Schematic diagram illustrating a 2-spool, high-bypass turbofan engine with an unmixed exhaust. The low-pressure spool is coloured green and the high-pressure one purple. Again, the fan (and booster stages) are driven by the low-pressure turbine, but more stages are required. A mixed exhaust is often employed nowadays.

The low specific thrust/high bypass ratio turbofans used in today's civil jetliners (and some military transport aircraft) evolved from the high specific thrust/low bypass ratio turbofans used in such [production] aircraft back in the 1960s.

Low specific thrust is achieved by replacing the multi-stage fan with a single-stage unit. Unlike some military engines, modern civil turbofans do not have any stationary inlet guide vanes in front of the fan rotor. The fan is scaled to achieve the desired net thrust.

The core (or gas generator) of the engine must generate sufficient core power to at least drive the fan at its design flow and pressure ratio. Through improvements in turbine cooling/material technology, a higher (HP) turbine rotor inlet temperature can be used, thus facilitating a smaller (and lighter) core and (potentially) improving the core thermal efficiency. Reducing the core mass flow tends to increase the load on the LP turbine, so this unit may require additional stages to reduce the average stage loading and to maintain LP turbine efficiency. Reducing core flow also increases bypass ratio (5:1, or more, is now common).

Further improvements in core thermal efficiency can be achieved by raising the overall pressure ratio of the core. Improved blade aerodynamics reduces the number of extra compressor stages required. With multiple compressors (i.e., LPC, IPC, and HPC) dramatic increases in overall pressure ratio have become possible. Variable geometry (i.e., stators) enable high-pressure-ratio compressors to work surge-free at all throttle settings.

Cutaway diagram of the General Electric CF6-6 engine

The first high-bypass conventional turbofan engine - the earlier Bristol Siddeley Pegasus was a specialised VTOL engine - was the General Electric TF39, designed in mid 1960s to power the Lockheed C-5 Galaxy military transport aircraft.[3] The civil General Electric CF6 engine used a derived design. Other high-bypass turbofans are the Pratt & Whitney JT9D, the three-shaft Rolls-Royce RB211 and the CFM International CFM56; also the smaller TF34. More recent large high-bypass turbofans include the Pratt & Whitney PW4000, the three-shaft Rolls-Royce Trent, the General Electric GE90/GEnx and the GP7000, produced jointly by GE and P&W.

For reasons of fuel economy, and also of reduced noise, almost all of today's jet airliners are powered by high-bypass turbofans. Although modern combat aircraft tend to use low bypass ratio turbofans, military transport aircraft (e.g., C-17 ) mainly use high bypass ratio turbofans (or turboprops) for fuel efficiency.

The higher the bypass ratio of a turbofan, the lower the mean jet outlet velocity, which in turn translates into high thrust lapse rates (decreasing thrust with increasing speed)[citation needed]. Therefore, engines capable of considerably high flight speeds (e.g., Mach 0.83) generate relatively high thrust at low speed or at idle. Among others, this increases runway performance.

The turbofans on twin engined airliners are further more powerful to cope with losing one engine during take-off, which reduces the aircraft's net thrust by half. Modern twin engined airliners normally climb very steeply immediately after take-off. If one engine is lost, the climb-out is much shallower, but sufficient to clear obstacles in the flightpath.

The Soviet Union's engine technology was less advanced than the West's and its first wide-body aircraft, the Ilyushin Il-86, was powered by low-bypass engines. TheYakovlev Yak-42, a medium-range, rear-engined aircraft seating up to 120 passengers introduced in 1980 was the first Soviet aircraft to use high-bypass engines.

Geared fan[edit]
Main article: Geared turbofan
Geared turbofan

As bypass ratio increases, the mean radius ratio of the fan and low-pressure turbine (LPT) increases. Consequently, if the fan is to rotate at its optimum blade speed the LPT blading will spin slowly, so additional LPT stages will be required, to extract sufficient energy to drive the fan. Introducing a (planetary) reduction gearbox, with a suitable gear ratio, between the LP shaft and the fan enables both the fan and LP turbine to operate at their optimum speeds. Typical of this configuration are the long-established Honeywell TFE731, the Honeywell ALF 502/507, and the recent Pratt & Whitney PW1000G.

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Nobre Roadster, aqui tem um histórico bem bacana também ...


Fonte: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/evolucao-jato_1498.html


Evolução a jato

Novas tecnologias melhoram desempenho dos motores a reação enquanto a indústria busca máxima eficiência no consumo de combustível para reduzir custos de operação, emissões de poluentes e ruídos dentro e fora dos grandes aviões

Por Edmundo Ubiratan em 29 de Abril de 2014

PW1100G PurePower

Desde o surgimento dos primeiros motores turbofan, na década de 1950, como o Pratt&Whitney JT3D, o uso dos propulsores a jato se popularizou na indústria aeronáutica enquanto os fans receberam uma série de aperfeiçoamentos. Um dos grandes avanços ocorreu durante o desenvolvimento do Boeing 747, que exigiu um motor com grande potência e elevada taxa de derivação (Bypass ratio), definida pela razão entre o fluxo de massa de ar que passa pelo duto e o fluxo de massa de ar que passa pelo centro do motor. Com a expansão do transporte aéreo, o mercado experimentou uma mudança de paradigma e o desafio passou a ser desenvolver e produzir propulsores mais leves e eficientes, o que provocou uma corrida tecnológica entre os principais fabricantes com investimentos milionários em pesquisa e, por conseguinte, o início de um novo ciclo na forma de projetar e construir motores aeronáuticos, sobretudo para os grandes aviões. O resultado está por se revelar nos próximos anos, com a chegada ao mercado de versões remotorizadas de Airbus, Boeing, Embraer e Bombardier.

O movimento inicial dessa transformação ocorreu em 2008, quando a Bombardier anunciou formalmente o desenvolvimento da família CSeries, com incremento de eficiência no consumo de combustível. Em um ano marcado pela escalada no preço do petróleo, a proposta do fabricante canadense chamou a atenção do mercado para um dos responsáveis pela alardeada economia de combustível do novo avião, os motores Pratt&Whitney PurePower.

A volta da P&W

Afastada da aviação comercial por quase duas décadas, a Pratt&Whitney dedicou boa parte de seus recursos em pesquisas para atender ao projeto da Bombardier. Entre as premissas da pesquisa estava reduzir quatro fatores considerados primordiais na aviação: o consumo de combustível, a emissão de poluentes, a geração de ruído e o custo operacional. Uma das soluções encontradas, e aplicada à família PurePower, é a chamada “geared turbofan”, que incorporou um sistema de engrenagens capaz de diferenciar a rotação do fan da rotação dos compressores de alta pressão e baixa pressão. Em motores convencionais, geralmente, o eixo do fan é acoplado ao conjunto do eixo do compressor de baixa pressão e da turbina, tornando a rotação dos conjuntos relativamente próxima. No caso do geared turbofan, uma caixa de redução anexa ao fan permite que cada um dos conjuntos trabalhe em rotação quase ideal. Com isso, o fan gira em uma rotação menor do que a do compressor e a da turbina, o que se traduz em uma significativa redução no consumo de combustível e no ruído. Embora não seja uma tecnologia nova, seu aperfeiçoamento possibilitou a construção de um motor com menos estágios, reduzindo, assim, o número de peças, tornando-o mais leve e permitindo menores custos de manutenção. Segundo dados preliminares, as diferentes versões da família PurePower atingiram uma redução no consumo entre 10% e 15% quando comparadas à geração atual de motores. O sucesso do PurePower tornou o modelo uma das opções de motorização da família Airbus A320neo, sendo também escolhido para impulsionar os novos Embraer E-Jet E2. Além disso, o motor será padrão na família Mitsubishi MRJ e opção no Irkut MS-21.

A reação da CFM

A evolução do PurePower levou a CFM International, joint venture entre GE Aviation e Snecma, que trabalhava desde meados de 2005 em uma versão aperfeiçoada dos CFM56, a lançar formalmente uma nova família de motores, batizada LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion), oferecendo três versões com potências entre 109,1 kN e 146,5 kN (24.500 lbf e 32.900 lbf). O LEAP se beneficia de uma série de avanços obtidos na família GEnx, que possibilitou uma redução no consumo de combustível na ordem de 16%, comparado-se aos atuais CFM56-7B e CFM56-5B. Entre as inovações está o uso de materiais compostos e melhorias aerodinâmicas em todo o conjunto de fan, compressores e turbinas. Um dos destaques é o uso de materiais cerâmicos, conhecidos como CMC (Ceramic Matrix Composites), que proporcionam um melhor desempenho quando comparado às tradicionais ligas de níquel, justamente por suportarem elevadas temperaturas. Está nos planos do fabricante, aliás, estender seu uso para a seção quente do motor.

Parte da tecnologia do LEAP é herdada da família GEnx, empregada nos Boeing 787 e 747-8 com a segunda geração do combustor TAPS (Twin Annular Pre Swirl), que produz uma melhor queima do combustível, incrementando a performance do avião e reduzindo em mais de 60% as emissões de NOx, ante 56% da primeira geração. Diferente dos sistemas convencionais, o TAPS II realiza uma pré-mistura ar-combustível e dirige o fluxo para os queimadores, o que também ajuda no aumento da vida útil do motor.

Outra solução derivada do GEnx é a construção da blisk (­bladed disk) a partir de uma única peça usinada, o que reduz o peso e aumenta a eficiência aerodinâmica do motor, além de eliminar um complexo sistema de fixação das palhetas. O compressor de alta pressão nasceu do software de quarta geração da tecnologia 3D Aero da GE, que elevou a taxa de compressão do motor para 23:1 com ganhos aerodinâmicos.

O fan do GEnx foi criado com uso de tecnologias 3D e construído em material composto

Os motores do Dreamliner

Além de permitir um salto tecnológico para a família CFM LEAP, o GEnx foi criado para impulsionar o Boeing 787 Dreamliner, que faz amplo uso de sistemas elétricos. Para isso, houve necessidade de uma série de mudanças nos conceitos de engenharia. O primeiro deles considerou que o Dreamliner seria o primeiro avião a permitir a troca do fornecedor do motor. Ou seja, um avião originalmente equipado com o GEnx poderia, no futuro, ser impulsionado pelo Rolls-Royce Trent 1000, também desenvolvido para o 787. Em outras palavras, o projeto exigiu um modelo padrão de concepção do motor. Outra mudança drástica aconteceu com a substituição do sistema pneumático por um complexo sistema elétrico. Isso garantiu mais potência e menos peso à aeronave, já que, para suprir os sistemas de ar-condicionado, anti-ice, partida e demais, é utilizada energia elétrica e não ar sangrado do compressor. Na prática, porém, os engenheiros da GE Aviation tiveram de criar dois motores, pois o GEnx-2B utilizado pelo 747-8 mantém todo o sistema pneumático e conta com número diferente de estágios nos compressores e turbina.

Visivelmente, o destaque da família GEnx é o fan, que dispõe de um projeto aerodinâmico criado com uso de tecnologias 3D e construído em materiais compostos. O fan é um dos herdeiros do GE90, o poderoso motor que impulsiona a família Boeing 777. Durante o desenvolvimento do GE90, novas tecnologias nasceram, incluindo uma complexa mudança no perfil aerodinâmico das palhetas do fan. A evolução tem sido tão extensa que os futuros GE90X terão 16 palhetas no fan, ante as atuais 22. Outra mudança esperada no GE90X é o uso dos combustores de cerâmica, que serão baseados nos atuais TAPS II, podendo gerar uma queima até 25% mais eficiente.


Campanha de testes do Rolls-Royce Trent 1000 e CFM Leap

Os atuais GE90 detêm o recorde de maior empuxo da era do jato, com o GE90-115B, utilizado pelo 777-300ER, produzindo surpreendentes 115.300 lbf. Durante os testes de certificação, a GE registrou impressionantes 512,2 kN (127.900 lbf) de empuxo, fato registrado no Guinness Book of Records.

Nova família Rolls-Royce

A britânica Rolls-Royce anunciou recentemente que trabalha em uma nova geração de motores, que deve ser concluída em dez anos. Essa nova família será uma continuidade dos atuais Trent, que recebeu uma série de membros e diversas melhorias na última década. Em meados dos anos 2000, quando a Airbus trabalhava no A380, a Rolls-Royce projetou o Trent 900, a quarta geração da família, com uma série de novidades, que permitiu um consumo menor do que o de modelos na mesma faixa de potência. Uma das inovações foi o fan com 24 pás desenhadas para reduzir o efeito das ondas de choque em altas velocidades, além de tornar o conjunto mais leve, silencioso e eficiente. O fan ganhou, ainda, um sistema de contenção produzido unicamente em titânio, o que eliminou a necessidade de rolamentos de fibra de sintética de aramida (Kevlar), ajudando a reduzir o peso e a aumentar a vida útil do sistema. Mais um destaque, o núcleo do motor incorporou um eixo de alta pressão que gira no sentido oposto ao dos outros dois eixos, permitindo melhorias significativamente em sua eficiência.

No Trent 1000, desenvolvido para o Boeing 787, a Rolls-Royce utilizou parte dos estudos do Trent 900, em especial a aerodinâmica do fan. O desenho aperfeiçoado no Trent 1000 permitiu atingir uma taxa de derivação de incríveis 10:1, ou seja, para cada 10 moléculas de ar que passam pelo fan uma passa pelo núcleo. O projeto contemplou, ainda, um desenho que evitasse a ingestão de corpos estranhos (FOD) no motor. Além disso, o motor recebeu um novo sistema de proteção contra gelo, denominado ESS (Engine Section Stator), que inclui um reforço nas palhetas do compressor intermediário.

A experiência combinada no desenvolvimento dos Trent 700 e 1000 levou ao desenvolvimento do Trent XWB, que equipa a família Airbus A350. Além de compartilhar a eficiência aerodinâmica do fan do modelo anterior, o XWB conta com ganhos significativos no uso do compressor tipo blisk, que, com menos peso e melhorias aerodinâmicas, permitiu um aumento na eficiência na ordem de 15%. O uso de materiais cerâmicos na câmara de combustão também aumentou a eficácia de queima e ajudou a reduzir o consumo específico. Da mesma forma, um segundo estágio na turbina intermediaria aumentou a potência e ajudou a reduzir o consumo.

Turbinas a gás

A evolução delas ajudou no desenvolvimento do transporte aéreo e aumentou drasticamente a autonomia e a confiabilidade dos aviões


Motor JUMO, no final da Segunda Guerra

O desenvolvimento e a popularização da aviação em todos os âmbitos se devem em grande parte à evolução dos motores. Na aviação civil, a chegada dos motores a jato permitiu não apenas reduzir os custos, mas, também, aumentar o alcance e a confiabilidade dos aviões comerciais. Os primeiros motores a reação, ou motores a jato, no linguajar popular, da década de 1940, eram relativamente simples, com potência limitada e baixa confiabilidade. Contudo, o conceito representava um salto tecnológico quando comparado aos motores radiais, que, na época, atingiam seu limite. Motores como o Wright R-3350 Duplex-Cyclone, que impulsionou os principais aviões de seu tempo, incluindo o Lockheed Constellation, o Boeing B-29 Stratofortress e o Douglas A-1 Skyraider, trabalhavam no extremo da resistência mecânica e de materiais. A versão R-3350-93W tinha impressionantes 2.600 kW (3.500 hp) de potência, obtidos graças a um sistema de superalimentação complexo e pouco confiável. O motor em si era um pesadelo mecânico, com seu corpo duplo que acomodava 18 cilindros e um intricado sistema supercharger, que garantiam, além da enorme potência, um índice de falha superior aos 20%. O comandante Seabra, que foi piloto de Douglas DC-7, brinca com essa estatística: “O Wright Cyclone fazia o piloto decolar quadrimotor, voar trimotor, aproximar bimotor e taxiar monomotor”.

Ainda na Segunda Guerra, ficava claro que os motores a pistão chegavam próximos ao limite e que a tecnologia das “turbinas a gás poderia ser o caminho para obter maior eficiência e potência. O conceito surgiu na década de 1930, mas apenas dez anos mais tarde entrou em serviço. Um dos primeiros motores a jato a obter sucesso foi o W.2, que equipava o caça britânico Gloster Meteor. O projeto era relativamente simples, baseado em um compressor centrífugo, acoplado a uma turbina de fluxo axial, que gerava 11 kN (2.485 lbf). O motor era compacto e leve, pesando 385 kg, ante os 1.212 kg do Wright R-3350.

Mesmo possuindo uma clara vantagem na relação peso-potência, os primeiros motores a jato tinham uma baixa potência específica e um elevado consumo de combustível. Na década de 1940, os estudos seguiam no caminho de viabilizar os novos motores, em especial quanto à confiabilidade, sem buscar uma melhora significativa de performance. Grande parte dos estudos alemães, na época à frente dos trabalhos de ingleses, americanos e soviéticos, serviu como base para a nova geração de motores.

Um dos primeiros motores a se beneficiar desses novos estudos foi o Pratt & Whitney J57, um motor turbojato de fluxo axial, com compressor de 9 estágios de baixa pressão, 7 estágios de alta pressão, oito câmaras de combustão canular e turbina de fluxo axial de alta pressão com estágio único e dois estágios de baixa pressão. O motor se valia do aperfeiçoamento dos materiais empregados em sua construção, em especial de novas ligas metálicas, que, além de proporcionar 44,5 kN (10.000 lbf) em sua primeira versão, possuía vida útil acima das 10.000 horas e uma relação peso-potência de 3.44:1. Já o J57-P-23, versão com pós-combustor, oferecia 52,1 kN (11.700 lbf), com taxa de compressão de 12.5:1 e uma relação peso-potência de 3.32:1.

Como comparação, o Junkers Jumo 004, utilizado no Messerschmitt Me 262, tinha empuxo máximo de 8,8 kN (1.980 lbf) e uma relação peso-potência de 1.25:1, com vida útil média de 20 horas. Ainda assim, o elevado consumo era um desafio a ser vencido, o que levou à criação dos motores turbofan, que, grosso modo, seria a conjugação entre um turbojato e um turbo-hélice. O próprio J57 gerou o Pratt & Whitney JT3D, um dos primeiros motores turbofan da história.

Entre as alterações mais significativas estava a adição de um fan de dois estágios. Além disso, essa versão contava com um compressor de baixa pressão de 6 estágios, compressor de alta pressão de 7 estágios e uma turbina de fluxo axial de alta pressão de estágio único e uma turbina de baixa pressão com 3 estágios. Com isso, mesmo mantendo uma taxa de compressão de 12.5:1, a taxa de derivação chegou a 1.42:1. Essas alterações, aliadas a melhorias construtivas e aerodinâmicas, determinaram uma relação peso-potência de 3.9:1 e uma redução de aproximadamente 3% no consumo de combustível.

O advento dos aviões widebody e a primeira crise do petróleo, porém, levaram a indústria a buscar máxima eficiência aliada à redução dos custos operacionais. Além disso, com a popularização dos aviões bimotores de grande porte, como o Airbus A300 e o Boeing 767, os principais fabricantes se viram diante do desafio de criar motores com índices de confiabilidade jamais vistos até então.

Tecnologia brasileira

Polaris TJ-1000 coloca o país no seleto grupo dos fabricantes de motores a reação

Pouquíssimos países detêm a tecnologia de produção de motores aeronáuticos a reação. O Brasil tornou-se um deles ao construir o primeiro jato genuinamente nacional. Criado pela Polaris, o TJ-1000 é o passo inicial em busca do domínio fabril em um dos setores mais complexos da indústria aeronáutica, além de representar um importante salto estratégico. Fundada em 1999, a Polaris trabalha em sua sede em São José dos Campos, no interior de São Paulo, na área de turbinas e geradores. Recentemente, a empresa cogitou desenvolver um motor de grande porte para a aviação comercial, mas esbarrou em questões financeiras, já que apenas a certificação internacional ultrapassa os US$ 80 milhões e exige uma complexa e cara campanha de testes. Diante do desafio, a Polaris optou por um projeto mais modesto, mas com grande potencial para ingressar no futuro na aviação civil. O TJ-1000 é um motor a jato puro, construído para impulsionar mísseis ou drones (veículos aéreos não-tripulados). Um dos motivos para a escolha desse segmento está no fato de não exigir certificação, o que reduz os custos e permite ingressar no mercado sem enfrentar grandes riscos.

O processo todo de desenvolvimento levou dois anos e consumiu R$ 4,5 milhões, parte desse total oriundo da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos). O motor produz 4.45 kN (1.000 lbf ) e pesa 70 kg, o que o torna um dos únicos no mundo nessa classe. O TJ1000 tem um compressor axial de quatro estágios, construído em uma peça única de alumínio (blisk) e turbina de um estágio. O projeto foi criado visando atender à Avibras, em especial o míssil tático de cruzeiro AVMT-300. Ainda assim, a Polaris não descarta adaptar o motor para uma versão turbo-hélice, podendo equipar também o UAV Falcão. Mesmo com grande potencial, a TJ-1000 ainda não convenceu as autoridades brasileiras, que estudam utilizar um motor russo para equipar o projeto de avião desenvolvido em parceria com a Unasul.

O V2500 foi escolhido recentemente para impulsionar o novo KC-390 da Embraer

O desenho aperfeiçoado do fan do Trent 1000 permitiu ao motor atingir uma taxa de derivação 10:1

Construído em parceria entre a GE e a P&W, o Engine Alliance GP7200 é o motor com maior potência disponível para o A380

A Rolls-Royce trabalha numa nova família de motores que será mais eficiente do que os atuais Trent

Para o futuro, a empresa trabalha no chamado Advanced, o primeiro produto dessa nova geração, que tem como meta reduzir a queima de combustível e as emissões de CO2 em pelo menos 20% quando comparado à primeira geração do motor Trent. Ele deve ficar pronto até o final desta década. Porém, a maior mudança será obtida graças ao ultrafan, um sistema de palhetas variáveis, que poderá elevar para até 25% o índice de redução da queima de combustível e emissões em relação a outros motores similares. Ambos os projetos contarão com estágios avançados de desenvolvimento, em especial com relação ao uso de compósitos.

Para esse motor, a Rolls-Royce trabalha em um novo modelo de construção das palhetas feitas com carbono e titânio, o que deve reduzir o peso do conjunto, segundo cálculos preliminares, em proporção equivalente ao de sete passageiros. O uso de materiais cerâmicos também é tido como prioridade, porque são mais resistentes ao calor, permitindo ao motor trabalhar com temperaturas mais elevadas e obter uma melhor queima do combustível.

Motores abertos

Embora a Rússia não seja famosa por seus propulsores, alguns fabricantes vêm buscando reverter essa imagem ao projetar novos motores dentro de padrões ocidentais. Um exemplo é o PD-14, produzido pela Aviadvigatel OJSC. Apesar de defasado em relação às tecnologias empregadas por europeus ou americanos, o PD-14 conta com melhorias, em especial no fan, que foi produzido baseado nas mais recentes pesquisas de eficiência aerodinâmica. Outro destaque é a presença de um número de estágios de compressor similar ao do LEAP-X. Atualmente, o foco da Aviadvigatel é conseguir que o motor seja utilizado pelo MS-21 e por versões modernizadas do Ilyushin Il-76 e derivadas do Tupolev Tu-204.

Os principais fabricantes continuam trabalhando no conceito dos motores de rotor aberto (open rotor), que, embora tenha sofrido com a falta de dados confiáveis e de materiais adequados no início da década de 1990, hoje conta com grande potencial de desenvolvimento.

Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/evolucao-jato_1498.html#ixzz3XcRK2uPZ

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Não esquece que a Azul arrendou alguns com as empresas de leasing.


Portanto, os alugados vem antes (e antes da Tam) e os que a empresa negociou direto com a fabricante vem depois.


Vai vir dos A320 atuais então, antes dos neos igual aconteceu com os ATRs?

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