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Airbus adapta avião para a ponte aérea


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mto tempo atrasada em relação a Boeing. será que a Azul fez pressão pra usar ele no SDU?

 

 

 

RICARDO GALLO

ENVIADO ESPECIAL A MIAMI 13/06/2015 02h00

 

 

 

Em reação à principal concorrente, a Airbus mudará um dos seus mais bem-sucedidos aviões para levar mais passageiros em rotas para o Santos Dumont (RJ), entre elas a ponte aérea para o aeroporto de Congonhas –trecho mais movimentado do Brasil.

A modificação se dará no A320, com capacidade para até 174 passageiros. Hoje, esse modelo só pode aterrissar no Santos Dumont se não estiver lotado –em razão da pista curta do aeroporto do Rio de Janeiro, 1.323 metros.

Assim, TAM e Avianca só voam na ponte aérea com o A319, menor, com capacidade para até 144 passageiros.

Diariamente, ambas perdem passageiros a cada voo para a Gol, que, em seus Boeing- 737/800, pode carregar até 177 pessoas a cada viagem –também graças a uma alteração na aeronave feita especificamente para operações no Santos Dumont, implantada no ano passado.

VANTAGEM

Para igualar a vantagem da concorrente, a Airbus decidiu reagir. A fabricante europeia fez mudanças aerodinâmicas, no motor, nos freios e no software para permitir que os A320 pousem e decolem cheios no aeroporto Santos Dumont –cada aeronave comporta até 174 passageiros, 30 a mais que os A319.

Os primeiros aviões com esse recurso chegarão para a Azul, no fim de 2017, daqui a dois anos e meio. Já são os A320 Neo, nova geração desse tipo de equipamento. A empresa aérea não quis comentar se usará essas aeronaves na ponte aérea.

Agora, a fabricante negocia com TAM e Avianca a adaptação dos A320 Neo já encomendados por ambas, de modo a antecipar o início em operação da nova versão, batizada internamente de "Sharp" (Short Airfield Package, ou "pacote para pistas curtas"). A TAM disse que receberá o Neo no ano que vem, mas que não há decisão sobre usar a adaptação para pistas curtas. A Avianca não respondeu.

ROTA RENTÁVEL

A rota Congonhas-Santos Dumont é "crucial" para as empresas aéreas, afirma a Airbus, daí a modificação –trata-se da rota mais rentável do mundo, diz Rafael Alonso, presidente da fabricante para a América Latina.

A ponte aérea levou quase 4 milhões de passageiros pagos em 2013, dado mais recente disponível, afirma a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

"A demanda no mercado brasileiro pede um avião maior. Com a melhora, podemos

elevar a capacidade em 30 assentos e aumentar a receita das empresas", disse Michel Clanet, diretor de vendas da Airbus no Brasil. O custo de desenvolvimento da alteração não foi divulgado.

Clanet diz que a solução foi finalizada no ano passado. Antes de entrar em operação, é preciso autorização da autoridade de aviação europeia (Easa) e brasileira (Anac).

 

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Posted · Hidden by Bonotto, June 14, 2015 - of topic
Hidden by Bonotto, June 14, 2015 - of topic

A Azul mostrando a Tam como se trabalha....

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Tem que ver o tamanho da restrição que o A320 LIP dá no SDUCGH. Talvez não fosse economicamente viável (até onde eu sei, mesmo o B738 SFP tem restrição na descolagem, que se torna enorme nos dias muito quentes). Vamos ver agora com esse A320 Sharp.

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Tem que ver o tamanho da restrição que o A320 LIP dá no SDUCGH. Talvez não fosse economicamente viável (até onde eu sei, mesmo o B738 SFP tem restrição na descolagem, que se torna enorme nos dias muito quentes). Vamos ver agora com esse A320 Sharp.

O SFP 2.0 decola e pousa no SDU, em qualquer horario, quente ou frio com 155 a bordo.

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O SFP 2.0 decola e pousa no SDU, em qualquer horario, quente ou frio com 155 a bordo.

Impossível a restrição ser a mesma para diferentes temperaturas.
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Impossível a restrição ser a mesma para diferentes temperaturas.

 

Ele quis dizer que na pior condição o SFP 2.0 decola com 155 pax, o que é muito bom!

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Alguém com melhor conhecimento da área do que eu (atenção foristas PLA, ajudem-nos por favor):

 

Atende às especificações ??? Seguem ...

 

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC121-1013.pdf

 

https://www.tam.com.br/tre/img/rcd/manudir/MGO_TAM_REV5.pdf

 

http://oglobo.globo.com/economia/anac-infraero-intimadas-dar-informacoes-sobre-congonhas-em-72-horas-4238224

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Quer dizer que a TAM ficou todos esses anos levando prejuizo de 15-20 passageiros por vôo porque a Airbus dormiu no ponto ?!

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Parabéns pra GOL que pode levar 155Y nos -800SFP 2.0 (durante muito tempo ela levou 144Y nos -700)! A TAM leva 144Y nos A319. E se não fosse rentável, lucrativo e operacional, ja teriam trocado de avião ha muito tempo.

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Posted · Hidden by Bonotto, June 14, 2015 - of topic
Hidden by Bonotto, June 14, 2015 - of topic

A Azul mostrando a Tam como se trabalha....

E uma mostrando para a outra como se remunera seu quadro técnico e comercial.....

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Parabéns pra GOL que pode levar 155Y nos -800SFP 2.0 (durante muito tempo ela levou 144Y nos -700)! A TAM leva 144Y nos A319. E se não fosse rentável, lucrativo e operacional, ja teriam trocado de avião ha muito tempo.

 

É isso ai.

 

E contem nos dedos as pontes, GOL, TAM e AVIANCA que saem com 100 % durante um dia normal ...

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Na época da chegada dos primeiros sharklets disseram que a partir de 2016 a TAM passaria a operar A320 na ponte , já não estariam contando com esse sistema ou com o LIP mesmo?

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De fato o -800 SFP é um monstro, tanto em performance de decolagem quanto de pouso. Não raras as vezes, no SFP (2.0 ou não) em condições propícias, com pouco payload e trechos curtos, razões de subida de +5000ft/min são uma realidade...

 

Ouço muito dos colegas do A320 que, nos motores IAE, aeronave sofre um pouco.

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Com essa nossa economia

A Airbus pode desenvolver esse Pacote com bastante calma, pq ter mais de 170 Paxs na maioria dos voos, ou pelo menos, boa parte deles.

Na minha opinião, vai demorar um pouco.

Infelizmente!!!!

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Essa historia de 144 pax vs 155 pax não pode ser vista só do lado da receita.

 

Sim, o pacote da Boeing dá ao 737-800 uma vantagem. Mas ele é mais pesado e consome mais que o 737-700.

 

Acho no fim que a maior vantagem do SFP é a padronização da frota. E vejo o produto da Airbus com a mesma finalidade.

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Em relação ao 737-800 SFP, o que seria esse 2.0?

Um pacote de melhorias de software relacionadas a atuação dos Speed Brakes / Auto Brakes que associados a instalação de freios de carbono, melhoram sensivelmente a performance de frenagem da aeronave.

Dessa forma, como disse acima, o SFP 2.0 decola/pousa no SDU a qualquer hora do dia, com qualquer temperatura levando 155Y.

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Já era hora da Airbus fazer isso hein? será que a ONE e a JJ vão encomendá-lo agora? a ONE eu não duvído mas a JJ eu tenho minhas duívdas por causa da vinda dos A320neo [ a não ser que eles já venham com esse pacote da versão de pistas curtas ]

 

Essa historia de 144 pax vs 155 pax não pode ser vista só do lado da receita.

 

Sim, o pacote da Boeing dá ao 737-800 uma vantagem. Mas ele é mais pesado e consome mais que o 737-700.

 

Acho no fim que a maior vantagem do SFP é a padronização da frota. E vejo o produto da Airbus com a mesma finalidade.

Eu também vejo essa versão com a mesma finalidade.
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Essa historia de 144 pax vs 155 pax não pode ser vista só do lado da receita.

 

Sim, o pacote da Boeing dá ao 737-800 uma vantagem. Mas ele é mais pesado e consome mais que o 737-700.

 

Acho no fim que a maior vantagem do SFP é a padronização da frota. E vejo o produto da Airbus com a mesma finalidade.

 

Lipe, Concordo em parte. O 800 trás outros beneficios indiretos, eu e acredito que grande parcela do publico frequente na ponte-aérea, tem preferido voar GOL pelo maior espaço e pela fileira do meio bloqueada, e é justamente a parcela menos sensível a preço. Ainda, nos dados que tive acesso dos Boeings, não vi grande diferença no custo da missão em relação as duas aeronaves, principalmente num trecho de 230 MN onde custo fixo de colocar a aeronave no ar é mais importante. Certamente os foristas aqui tem dados precisos, mas a princípio a receita adicional excede com larga margem o custo de operar um -700 na ponte.

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A diferença no custo variável é mínima, o potencial de geração de receitas se amplia e obviamente há o ganho resultante da maior padronização.

 

De fato, se pegarmos o loads factor médio da Ponte Aérea, em uma análise rasa o B738 não se justificaria perante o B73G. Mas toda média tem seus desvios... Embora na maioria das operações o B73G daria conta do recado, é nas sextas-feiras e domingos à noite e segundas-feiras pela manhã que o B738 se justifica.

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A diferença no custo variável é mínima, o potencial de geração de receitas se amplia e obviamente há o ganho resultante da maior padronização.

 

De fato, se pegarmos o loads factor médio da Ponte Aérea, em uma análise rasa o B738 não se justificaria perante o B73G. Mas toda média tem seus desvios... Embora na maioria das operações o B73G daria conta do recado, é nas sextas-feiras e domingos à noite e segundas-feiras pela manhã que o B738 se justifica.

 

E ainda tem a questão do rodizio das aeronaves pela questão dos ciclos, com a frota padronizada em B738 o pool fica maior e acaba alongando a vida útil da frota no geral.

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