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Jato da Boeing que ainda nem existe vira assunto do Salão da Aeronáutica de Paris


Pedroaugustoqf

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Faz quase 10 anos que a Icelandair pede à Boeing um substituto para os seus 757 alegando que não existe avião similar no mercado. A Boeing deitada em berço esplendido alegou que o 737-900 poderia substituir os 757 e deixou um mercado potencial em aberto para o A321LR, que também não substitui o 757 operacionalmente falando. Enfim, a Boeing dormiu no ponto e perdeu a oportunidade de ter um produto único que atenderia a diversos clientes ao redor do mundo.

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Faz quase 10 anos que a Icelandair pede à Boeing um substituto para os seus 757 alegando que não existe avião similar no mercado. A Boeing deitada em berço esplendido alegou que o 737-900 poderia substituir os 757 e deixou um mercado potencial em aberto para o A321LR, que também não substitui o 757 operacionalmente falando. Enfim, a Boeing dormiu no ponto e perdeu a oportunidade de ter um produto único que atenderia a diversos clientes ao redor do mundo.

 

O problema é que são muito poucos clientes (unidades) que não conseguem ser atendidos pelos B739ER (e futuramente 737-9 Max) e A321 / 321neo / 321LR (este fazem 90-95% do que um 757 faz mas gastando MUITO menos) - simplesmente não vale a pena gastar bilhões em um projeto novo pra vender um punhado de unidades...

 

A tendência é que o substituto do 737 (pra 2025 ou depois) seja um avião um pouco maior que o 737 - vejam que o 737-7 Max vendeu muito pouco (assim como o A319neo), e isso mostra a tendência de aviões de corredor único caminhando pra faixa dos 200 assentos...ou seja, a tendência é que fique intermediário entre o 737 e o 757 em tamanho, mas com alcance semelhante ao dos 757...

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Fonte: http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-reveals-challenging-757-replacement-requirements

 

Boeing Reveals ‘Challenging’ 757 Replacement Requirements

 

SEATTLE and LOS ANGELESBoeing says airline requirements for a potential 757 replacement or middle-of-the-market (MOM) sector aircraft are coalescing on performance targets that will not only be tough to reach but also challenging to meet in a modular design that could also be scaled down to replace the 737.

“We’ve probably seen over 30 customers and talked to them about really what they are looking for in an airplane bigger than the 737 MAX family,” Boeing Commercial AirplanesSenior Vice President John Wojick says. “What we have heard back pretty consistently is interest in an aircraft that is slightly larger and can fly slightly further. So they want an airplane about 20% larger than a 757, and something with 25% greater range than a 757.”

Boeing earlier this year indicated it will not attempt to develop longer-range versions of the MAX to compete with the A321neo LR (long-range) variant launched by Airbus in January 2015. However, it continues to evaluate both the MOM market for an intermediate-range aircraft in the 200-300-seat sector, as well as a new small-airplane (NSA) family that would succeed the 737 MAX around the end of the next decade. Boeing’s big question, which remains even harder to answer given the latest airline requirements, is whether the MOM and NSA markets can be satisfied with a common family, or even a series of models that share common features and technology?

The big discriminator is the required operating cost performance, according to Wojick. “The airlines want operating economics like the (737) MAX, so basically single aisle economics. At this point in time none of the manufactures have a product in that size category, that kind of capability and certainly not those kinds of economics. That’s quite a challenge. So really that’s a big question,” he said.

Boeing Commercial Airplanes Vice President-Marketing Randy Tinseth said, “All those customers are coalescing around those requirements. People ask me about 757s going across the Atlantic. If it’s a challenging winter you arrive about an hour and half early going eastbound and on the way home you stop (for fuel) in Nova Scotia. So I don’t think we should be surprised they are asking for an airplane with a little more range.” Tinseth also noted that, “It is not a huge market but we are trying to figure out how big it is.”

“It’s a real challenge for our engineers right now. How can we deliver single aisle economics in an airplane that has maybe a little more comfort and that has to fly a little further than our single aisles today,” he added.

From an overall airframe-technology perspective, however, Wojick argued that Boeing already has much of what it needs to attack the problem. “Anything we do in any market place going forward is going to rely on technology we found and implemented on the 787. A lot of those technologies in the wing and engines and everything else are on the 777X. So the question is, how do you apply those technologies across the product lines? If we find a way to build something in the middle of the market, it is going to take a lot of hard work by our engineers. It is not a simple requirement.”

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  • Divulgação


    boeing-757-1433856809954_615x300.jpg

    Avião é similar ao 757 (na foto) de fuselagem estreita, tirado de produção há uma década




(Bloomberg) -- Os líderes da aviação estão reunidos em Paris para a maior exposição do setor e boa parte da atenção está centrada em um avião da Boeing, apelidado de "Mom", que nem existe ainda.


A palavra é uma sigla usada internamente na Boeing para "middle of market" ("meio do mercado"), um jato que teria tamanho para se encaixar entre as atuais ofertas de corredor único e duplo e suceder o descontinuado 757.


O fato de que o avião não estará em operação antes de 2020 não importa. A simples promessa do primeiro Boeing totalmente novo desde o 787 Dreamliner é suficiente para gerar um burburinho no Salão Internacional de Paris, especialmente com a notável ausência de lançamentos de produtos neste ano.



Similar ao 757 e com espaço para 220 pessoas

Locadoras, fabricantes de motores, empresas aéreas e a Airbus estão comentando os possíveis benefícios e perigos.


"Eu argumentaria que certamente existe um mercado aí", disse David Joyce, CEO da GE Aviation, divisão da General Electric, que está "trabalhando em algumas tecnologias e em alguns recursos" para um avião como o 757.


Um novo jato poderia acomodar cerca de 220 pessoas, segundo a Boeing, que começou a vazar os detalhes na preparação para a feira de Paris.


O avião é similar ao 757 de fuselagem estreita, que foi tirado de produção há uma década, mas continua sendo apreciado por algumas empresas aéreas por sua capacidade para viagens transcontinentais nos EUA e rotas de longo curso muito pouco percorridas para justificar um avião maior.



US$ 10 bilhões para levar o avião do desenho até o mercado

"Estamos mantendo discussões muito ativas com a Boeing a respeito do substituto definitivo para o 757", disse o CEO da Air Lease, Steven Udvar-Hazy, que se descreve como o padrinho do leasing de aviões. "A Boeing está muito consciente das nossas necessidades".


Jatos totalmente novos não saem muito frequentemente. Antes do lançamento do 787, em 2011, o último modelo construído do zero pela Boeing foi o 777, em 1995.


O CEO da Airbus, Fabrice Brégier, estimou na segunda-feira que a Boeing teria que investir cerca de US$ 10 bilhões para levar o avião da prancheta de desenho ao mercado. O CEO da Boeing Commercial Airplanes, Ray Conner, disse a repórteres na terça-feira, em Paris, que a fabricante de aviões com sede em Chicago está "ainda na fase de coleta de dados".


O potencial de vendas é forte, mas a Boeing não compartilhará suas estimativas de mercado, segundo Randy Tinseth, vice-presidente de marketing e vendas. A Airbus calculou a demanda potencial na categoria mercado médio em cerca de 1.000 jatos --e atacou a Boeing nesse flanco aberto quando a empresa americana descontinuou o 757.



Airbus faz melhorias no A321neo e no A330

A Airbus adicionou estabilizadores às asas, os chamados de sharklets (barbatanas de tubarão, em tradução livre), em seu maior modelo de corredor único, o A321, para ampliar sua autonomia.


A empresa criou o A321neo Long-Range, que apresenta um tanque de combustível extra, e atualizou seu menor jato de fuselagem larga, o A330, para aumentar sua eficiência.


A empresa não deixou de se vangloriar pelas mudanças.


"A concorrência que oferecemos é tão forte entre o A330neo e o A321 que a Boeing sabe que não há o que fazer para lutar contra isso", Kiran Rao, diretor de estratégia da Airbus. "Eles estão tendo que pensar em fazer algo novo".



Decisão está longe

A primeira entrega do Dreamliner, com três anos de atraso, veio após o sinal verde da Boeing, em 2003, para começar a oferecer o 787 para venda. Apenas a elaboração do motor do novo Boeing provavelmente levaria cinco anos, disse o CEO da Safran, Philippe Petitcolin, cuja empresa é parceira da GE na fabricante de motores CFM International.


"Eu não acho que estejamos tão próximos de uma decisão, não nos próximos 18 meses a dois anos", disse Petitcolin. "Estamos nos estágios iniciais".


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787-9 list price = 200 milhões

737-9 list price = 100 milhões

 

Não dá para fazer um substituto para o 757 por 150 milhões?????

 

Os dados são claro: os opereadores não querem o 737-9 e o A321 está vendendo bem.

 

A Boeing não tem escolha. Vai ter que fazer o avião que todo mundo quer.

 

sds

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O ideal nao seria uma familia pra substituir os 737, com versatilidade suficiente para atender desde o mercado do 737-700 até algo além do que o 737-900, algo com um "737-1000" ?

 

Ou seria pedir "versatilidade" demais?

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Será que esse avião é o tão aguardado 797? :P

 

787-9 list price = 200 milhões

737-9 list price = 100 milhões

 

Não dá para fazer um substituto para o 757 por 150 milhões?????

 

Os dados são claro: os opereadores não querem o 737-9 e o A321 está vendendo bem.

 

A Boeing não tem escolha. Vai ter que fazer o avião que todo mundo quer.

 

sds

Exatamente!

 

A Boeing não pode mais adiar o sucessor legítimo do 757, as empresas pedem um sucessor legítimo dele pra ontem! mesmo que algumas empresas já estejam encomendando o 739ER e o 739-MAX, ele não substitui de fato o 757, ou a Boeng cria logo um sucessor legítimo dele ou então irá assistir as encomendas do A321neoLR decolarem como um foguete.

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O problema é que são muito poucos clientes (unidades) que não conseguem ser atendidos pelos B739ER (e futuramente 737-9 Max) e A321 / 321neo / 321LR (este fazem 90-95% do que um 757 faz mas gastando MUITO menos) - simplesmente não vale a pena gastar bilhões em um projeto novo pra vender um punhado de unidades...

 

A tendência é que o substituto do 737 (pra 2025 ou depois) seja um avião um pouco maior que o 737 - vejam que o 737-7 Max vendeu muito pouco (assim como o A319neo), e isso mostra a tendência de aviões de corredor único caminhando pra faixa dos 200 assentos...ou seja, a tendência é que fique intermediário entre o 737 e o 757 em tamanho, mas com alcance semelhante ao dos 757...

O motivo do -7 e do A319 vender pouco não seria a nova geração de Ejets e CSeries que é bem mais eficiente do que uma aeronave pesada como o 737-7 MAX ?

 

Na minha visão o 737-9 MAX falha exatamente onde deveria entregar vantagem, se na geração atual já não consegue ser atrativo na nova bem menos. Ontem mesmo a Wizz fez uma encomenda para 110 A321NEO, eles tem capacidade para carregar 239 passageiros na configuração HD, o 737-9 MAX chega nem perto disso com o alcance da versão A321 LR.

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