Jump to content

Azul estuda IPO e acordo com investidor privado por milhas


leelatim

Recommended Posts

Azul estuda IPO e acordo com investidor privado por milhas

217 views 0

Chris Ware/Bloomberg

 

David Neeleman, fundador e dono majoritário da Azul Linhas Aéreas Brasileiras: dinheiro nunca é demais nos momentos difíceis

Christiana Sciaudone, da Bloomberg

O fundador da Azul SA, David Neeleman, poderá vender uma participação no plano de fidelidade da empresa aérea brasileira por meio de uma abertura de capital ou negociando-a com um investidor privado para levantar fundos durante a crise econômica do país.

 

Dinheiro nunca é demais nos momentos difíceis, disse Neeleman, em entrevista por telefone, sem informar um cronograma.

 

Nós temos opções -- há muitas pessoas interessadas no nosso programa de fidelidade.

 

A abertura de capital do programa de fidelidade TudoAzul poderia ocorrer antes mesmo que a da própria empresa aérea, que começou a operar em 2008 e adiou a venda de ações pelo menos duas vezes devido a quedas nos mercados.

 

A Azul está buscando novas fontes de recursos pois o Brasil está entrando em uma recessão que, segundo projeção de analistas, será a mais longa desde a década de 1930.

 

 

A terceira maior empresa aérea do Brasil não está crescendo tão rapidamente quanto poderia por causa da economia e da suspensão do programa do governo de aviação regional, disse Neeleman, 55, que é CEO da empresa e também criou a JetBlue Airways Corp., com sede em Nova York.

 

Nós saímos de algumas cidades, disse Neeleman, na terça-feira. É hora de se preparar para a crise, preservar o caixa e atravessar esse momento.

 

A abertura de capital do TudoAzul viria depois de decisões similares tomadas de 2010 para cá pelas empresas aéreas rivais Gol e TAM, a unidade brasileira da Latam Airlines Group SA.

 

Os programas de fidelidade lucram com a venda de milhas para bancos ou hotéis para repasse aos clientes, ganhando com os juros cobrados sobre o dinheiro antes que as recompensas sejam resgatadas pelos clientes.

 

Posição de caixa

 

A Azul encerrou o segundo trimestre com cerca de R$ 1 bilhão (US$ 276 milhões), incluindo US$ 100 milhões da United Continental Holdings Inc. Em junho, a United adquiriu uma participação de 5 por cento na Azul, que tem sede em Barueri, no Brasil.

 

O fechamento de outro acordo similar à transação com a United ou de uma operação de venda e lease-back de ativos estão entre as opções da Azul para arrecadar dinheiro, disse Neeleman, que não forneceu detalhes.

 

As empresas aéreas muitas vezes vendem aviões para locadoras e mantêm as aeronaves por meio de arrendamento.

 

A adição de aeronaves A320neo da Airbus Group NV a partir do ano que vem ajudará a Azul a reduzir custos e tarifas, tornando-a mais competitiva, disse Neeleman. A maior parte da frota de jatos da empresa consiste em aeronaves de menor porte da Embraer SA.

 

A Azul anunciou o Azul Brazil Air Pass na terça-feira, que oferece voos ilimitados pelo país para passageiros com saída dos EUA operados pela Azul ou pela United.

 

A Azul começou a voar para os EUA em dezembro e buscará a venda de 10.000 passes até 30 de novembro, disse Neeleman

 

 

Fonte:Exame

Link to comment
Share on other sites

(...)

A adição de aeronaves A320neo da Airbus Group NV a partir do ano que vem ajudará a Azul a reduzir custos e tarifas, tornando-a mais competitiva, disse Neeleman. A maior parte da frota de jatos da empresa consiste em aeronaves de menor porte da Embraer SA.

 

(...)

Como é que é????

Mas não era o Embraer o supra sumo da aviação, inclusive o avião que permitia a Azul cobrar tarifas mais baixas e pagar salários mais baixos?

Se o 320 reduz custos, porque não veio antes?

Link to comment
Share on other sites

Não tinha escala pra isso, precisa de 3 voos de E195 pra encher 2 de A320.

 

Últimas operações que saíram da AD:

 

Sale & lease-back de 5 ATRs, financiados em Dubai. http://www.dubaiaerospace.com/index.php/latest-news-npr-org/112-26-january-2015-dae-and-azul-announce-completion-of-sale-leaseback-transactions

 

+ 6 ATRs novos, leasing: http://www.dubaiaerospace.com/index.php/latest-news-npr-org/129-19-august-2015-dae-announces-recent-aircraft-leasing-transactions

 

Aproveitou que estavam distribuindo o crédito chinês e fez sale&lease-back de 5 E195 e financiou +3 novos: http://www.reuters.com/article/2015/05/19/embraer-china-idUSL1N0YA2A420150519

Link to comment
Share on other sites

Aproveitando, que ficou mal explicado na matéria acima:

 

Azul lança Brazil Air Pass para americanos

A Azul Linhas Aéreas Brasileiras lançou hoje o Azul Brazil Air Pass, um produto voltado para norte-americanos e residentes brasileiros nos Estados Unidos. Trata-se de um passe que garante viagens ilimitadas pelas mais de 100 cidades servidas no Brasil pela Azul ao valor de US$ 299 por um período de dez dias ou US$ 399 por 21 dias.

“O Azul Brazil Air Pass é um grande estímulo ao turismo e à economia do Brasil. Queremos incentivar que mais norte-americanos possam conhecer as belezas naturais e grandes atrações disponíveis nos quatro cantos do país por um preço muito acessível”, disse o vice-presidente de Receitas da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, Abhi Shah. Segundo ele, o produto é uma oportunidade para que brasileiros que residem nos Estados Unidos possam passar férias ou visitar suas famílias em todo o território nacional com um custo-benefício sem igual se comparado à compra de passagens individuais

A novidade já está disponível por meio de agências de viagens e pelo call center da Azul nos Estados Unidos (1 844 499 2985). O passe pode ser adquirido por passageiros com passagens de ida e volta em voos da Azul ou bilhetes que combinem voos da Azul e da United Airlines, com origem em qualquer cidade dos Estados Unidos e com destino a qualquer cidade brasileira.

As reservas para os voos domésticos devem ser realizadas por meio do call center da Azul no Brasil ou nos Estados Unidos. O novo produto ficará disponível para compra de hoje até 30 de novembro. O período de viagens vai até 15 de dezembro.

Para mais informações: www.flyazul.com/airpass.
Link to comment
Share on other sites

Como é que é????

Mas não era o Embraer o supra sumo da aviação, inclusive o avião que permitia a Azul cobrar tarifas mais baixas e pagar salários mais baixos?

Se o 320 reduz custos, porque não veio antes?

Pensei o mesmo

Link to comment
Share on other sites

Vcs têm que entender:

 

EMB-Cost-Dilemma.jpg

 

http://leehamnews.com/category/premium/page/8/

 

Então, se o custo de um voo de E190 = 100, num A319/737 custa pelo menos 128.

 

Por assento (CASK), o E190 = 1, no A/B = 0.85

 

Agora na prática, se tem 80 pax pra voar num E195, custa 1,25 por pax. Se vc coloca esses mesmos 80pax num A/B o custo é de 1,88 por pax, não compensa.

Mas se vc tem 103 pax (68,7% LF) pra colocar num A/B, já fica interessante 128 / 103 = 1,24 menor que o E190.

 

Tudo depende de demanda, e claro yield/PRASK.

Link to comment
Share on other sites

Corrigindo,

 

Agora na prática, se tem 80 pax pra voar num E195, custa 1,25 por pax. Se vc coloca esses mesmos 80pax num A/B o custo é de 1,60 por pax, não compensa.

Mas se vc tem 103 pax (68,7% LF) pra colocar num A/B, já fica interessante 128 / 103 = 1,24 menor que o E190.

Link to comment
Share on other sites

Como é que é????

Mas não era o Embraer o supra sumo da aviação, inclusive o avião que permitia a Azul cobrar tarifas mais baixas e pagar salários mais baixos?

Se o 320 reduz custos, porque não veio antes?

Essa é uma premissa que só é válida até que a demanda não seja alta, como se esperava com um hub em uma cidade do interior, a realidade hoje é bque a Azul tem vôos praticamente sobreposto, com diferença de 10 minutos a uma hora, nesses casos compensa um avião maior e naturalmente os custas são menores que dois aviões.

Link to comment
Share on other sites

IPO do Tudo Azul viria em boa hora para a Azul, pois seria uma forma de remunerar seus investidores.

 

Eu já vejo de outra forma.

 

Dada a tendência de apreciação do dólar, por conta da situação da economia nacional (crescimento negativo do PIB, inflação elevada, o forte déficit em transações correntes que não cai no ritmo necessário, déficit público piorando com a queda da arrecadação resultante da redução da atividade econômica) e também da enorme incerteza que paira sobre a economia internacional (desaceleração da China, falta de transparência quanto ao tamanho da dívida pública chinesa, o aumento da taxa de juros norte-americana que já é esperado há pelo menos dois anos e até agora não veio) e sobre o cenário político nacional (perda de governabilidade e possibilidade, ainda que pequena, de renúncia ou impeachment), um IPO nesse momento afasta quase que totalmente o investidor estrangeiro. Afinal, se a tendência de desvalorização do real permanece, os ativos tendem a perder valor quando precificados em dólar. Afastando o investidor estrangeiro, acostumado a taxas de retorno menores, a lei da oferta e da procura entra em cena. Com menos interessados em comprar ações do Tudo Azul, o preço dessas tende a ser menor do que seria em um cenário de grande demanda por elas. Ou seja, o potencial de captação do IPO por si só é menor e a isso se soma a maior prudência dos próprios investidores nacionais.

 

É exatamente por isso que não temos visto tantos IPO's nos últimos anos. Assim, mesmo com os mencionados R$ 1 bilhão em caixa, no setor aéreo essa quantia evapora rapidamente em um cenário de crise (basta ver os últimos balanços da Gol). Dessa forma, fazer um IPO, que é uma forma extremamente barata de financiamento, agora, em um cenário totalmente adverso, mostra um certo desespero por captação de recursos por parte da Azul. Soluciona-se um problema de liquidez a curto prazo abrindo-se mão de uma enorme quantidade de recursos que seriam obtidos em um cenário mais favorável.

 

Corrigindo,

 

Agora na prática, se tem 80 pax pra voar num E195, custa 1,25 por pax. Se vc coloca esses mesmos 80pax num A/B o custo é de 1,60 por pax, não compensa.

Mas se vc tem 103 pax (68,7% LF) pra colocar num A/B, já fica interessante 128 / 103 = 1,24 menor que o E190.

 

Demanda se trabalha com estimulação tarifária e essa lógica apontada acima só funciona em mercados monopolísticos e ao mesmo tempo maduros, com uma taxa de crescimento próxima de zero. Nem de longe retratam a situação do mercado brasileiro.

 

Um exemplo, para se utilizar os números acima, e travando o load factor em 80%, se o custo do voo no E-Jet é 100, é necessário que se cobre uma tarifa média de 1,25 para se atingir o BELF (break-even load factor). No A320, com custo de 128, é possível cobrar 1,20 sobre os mesmos 80 assentos (4% de redução) e ainda cobrar 0,80 sobre os 40 assentos remanescentes para se atingir 80% de load factor, capturando uma demanda não-atendida anteriormente, seja oriunda de estímulo tarifário ou do transporte rodoviário. Ao invés de se cobrar uma média de 1,25, esta cairia para 1,066. Qualquer coisa acima disso (e acredite, não é difícil de se obter tal estímulo no transporte aéreo) já faria o A320 valer mais a pena.

 

Uma outra questão a se ponderar é o mix de frota. Os valores mencionados acima para o 100-seater e o 150-seater provavelmente se aplicam aos operadores de apenas um dos modelos. Em uma empresa como a Azul, que atualmente possui 3 famílias de aeronaves (ATR-72, E-Jets e A330) e em breve passará a contar com 5 (além dos anteriores, se somarão as famílias A320 e A350), tais valores seriam maiores. Mais famílias trazem junto menos economias de escala e mais estruturas em duplicidade.

 

É por essas e outras que não me contenho quando ouço que a Azul é low-cost...

Link to comment
Share on other sites

Uma coisa é comparar desempenho econômico de modelos de aviões, outra é estratégia de empresa x mercado.

 

Cada empresa tem sua estratégia.

 

AD preferiu capilaridade e frequências com aviões menores até ganhar musculatura. Tem os maiores PRASK e CASK do mercado, perde menos dinheiro, porém isso dificulta crescer. Com o A320neo, reduz CASK pode baixar yield, deve ir pra cima das demais.

 

O6 apostou em manter uma malha restrita, aumentando a oferta nesses mercados, através de aviões maiores, não posso falar dos números porque não divulga.

 

JJ como líder, preferiu ir para o maior avião disponível com CASK menor, o A321.

 

G3 tinha CASK menor, porém demanda insuficiente. Baixou yield para poder criar demanda....bom o resultado já sabemos.

 

Se 2014 foi ruim financeiramente, 2015 está sendo pior/péssimo, 2016/17 vão ser sangrentos...

 

Fui, porque daqui a pouco vai virar FlaxFlu, ou melhor, Golenses contra Azulianos, contra Tameirenses, etc. :fui:

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade