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Brazil's weaknes continues to drag down American Airlines' Latin American performance


AF085

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CAPA 29-Oct-2015

Worsening conditions in Brazil have also dragged down American’s passenger unit revenues in Latin America, which dropped 10.4% year-on-year during 3Q2015. The airline’s passenger unit revenues in Brazil fell 25% year-on-year, and Mr Kirby stated that American does not expect any improvement in Latin America until Brazil’s economy turns around. Brazil’s GDP is forecasted to contract 1.5% versus previous estimates of 1.4% growth.

Mr Kirby stated that American has cut capacity by 30% in the Brazilian market, but “total capacity in the market is up quite a bit”. BothAzul and Delta Air Lines are expanding between the US and Brazil, and data from CAPA and OAG show that for the week of 26-Oct-2015 American remains the largest airline between the US and Brazil with a 36% seat share, followed by its oneworld partner TAM with a 28% share. United holds a 14% share and Delta has a 5% share.

Azul, which has introduced flights from Campinas Viracopos to Fort Lauderdale and Orlando, has a 5% share. Total one way seats between the US and Brazil are up 4.5% year-on-year to roughly 61,688.

United States of America to Brazil (seats per week, one way): 19-Sep-2011 to 10-Apr-2016

generated_united_states_of_america_to_br

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG

American’s capacity to Latin America during 3Q2015 was down 3% in 3Q2015 and fell 5.7% for the 9M ending Sep-2015. Delta, which has been growing rapidly in Latin America despite the region’s economic weakness, slowed its expansion of supply to 1.6% in 3Q2015. That follows a year-on-year jump of 13% in 1Q2015, and a nearly 8% rise in 2Q2015. Delta’s passenger unit revenues on routes in the region fell 5.3% year-on-year during 3Q2015, mostly driven by Brazil’s declining currency valuation. As of mid-Oct-2015, the exchange rate was USD3.80 to the BRL.

* Trecho extraído da matéria sobre o desempenho das US Big 3, no 3Q15.

Matéria completa: http://centreforaviation.com/analysis/the-big-3-us-airlines-continue-capacity-expansion-in-2016-domestic-pricing-pressure-remains-a-worry-250493

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A preocupação das americanas é a queda no yield doméstico. Quando o país está crescendo, ninguém liga, mas em crise mostra a importância deter yields altos, e as americanas sabem deste cenário.

 

Mas a AA retirou 30% da oferta no Brasil? Achei um número muito alto, mesmo considerando o fim da base VCP (10 vps), futuro downgauge no GRU-LAX (B772 para B787), retirada de alguns semanais de BSB e CNF para MIA (o que ocorre todo ano).

 

Acho estranho este share BR-US. Como a United tem quase o triplo do market-share da Delta sendo que ambas têm quase a mesma quantidade de vôos?

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Aproveitando, é o mesmo assunto queda de yield, PRASK, etc.

 

Câmbio salva vendas internacionais aéreas da Abracorp
aereointernacional301015.jpg
Os dados da Abracorp do terceiro trimestre do ano (julho a setembro) mostraram que as vendas de passagens aéreas internacionais totalizaram R$ 1,2 bilhão, um aumento de 32% sobre o mesmo período de 2014, gerado pela desvalorização do real. Em dólares houve queda, como mostram todos os relatórios de vendas, como o Boss e o Smash, baseados em dados da Iata. Em 1º de julho do ano passado a moeda americana valia R$ 2,2. Em 30 de setembro do mesmo ano R$ 2,4. Contra R$ 3,1 e R$ 3,9 este ano, respectivamente.

 

 

 

Em número de bilhetes emitidos, houve crescimento de 17,4%, chegando a 376,6 mil. O problema foi o tíquete médio muito baixo.

 

Informações obtidas pela PANROTAS mostram que a queda no internacional no mercado em geral está em torno de 15% em relação ao ano passado, em reais. Em dólares seria 35%. Mas somente em setembro essa queda foi de alarmantes 53%.

 

A Tam liderou em vendas, com R$ 183,3 milhões, crescimento de 28% em reais. Foi seguida pela American Airlines (R$ 139 milhões, +20%), Air France-KLM (R$ 109,7 milhões, +48,1%), Lufthansa/Swiss (R$ 103,8 milhões, +46,4%), British/Iberia (R$ 78,6 milhões, +11,9%), United Airlines (R$ 69 milhões, +12%), Tap (R$ 64 milhões, +15,7%), Delta Air Lines (R$ 44,6 milhões, +12,9%) e Copa Airlines (R$ 44,6 milhões, +12,9%). As demais somaram R$ 355,6 milhões (+51%).

 

Em bilhetes, a Tam liderou com 55,3 mil, seguida da AA, com 42,2 mil, Air France-KLM, com 26,8 mil, British/Iberia, com 19,4 mil, Lufthansa/Swiss 19,3 mil, Delta 19,2 mil, United 18 mil, Tap, 18 mil e Copa 17,3 mil. Sofreram queda na emissão de bilhetes a Tap (-6,1%) e a Copa (-28,5%).

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Acabando a temporada pros EUA em fev/16, vamos ter reduções consideráveis, só voltando nas vésperas da RIO2016. E isso pelo movimento de estrangeiros, se for igual a Copa14, vai ter pouca gente indo pra fora em julho. Depois de agosto talvez melhore um pouco.

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Bem povavel a AA vai reduzir o GRU MIA de 3voos de T7w e 1 para DFW and JFK e GIG MIA/JFK voltar pro 767

 

De onde tirou essas informações? Tem alguma fonte?

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GIG-JFK/MIA não voltam ao 767

 

O 767 está sendo descontinuado. Vai voar Hawai, Lima, rotas para o Equador e algumas rotas Européias. No futuro, CNF e POA vão passar a 787.

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GIG-JFK/MIA não voltam ao 767

 

O 767 está sendo descontinuado. Vai voar Hawai, Lima, rotas para o Equador e algumas rotas Européias. No futuro, CNF e POA vão passar a 787.

E SSA? Vai continuar com o 757-200?

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Eu diria que para REC/SSA receberem upgrade precisam primeiramente segurar um voo diário o ano inteiro.

Então esqueça! O máximo que REC e SSA vai conseguir segurar é três frequencias semais e sem voos diretos.

Continua MIA X SSA X REC X MIA.

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Então esqueça! O máximo que REC e SSA vai conseguir segurar é três frequencias semais e sem voos diretos.

Continua MIA X SSA X REC X MIA.

 

Atualmente esses voos nao são mais triangulares. Estão operando 3x para SSA e 4x para REC.

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Interessante ver que a receita do grupo AF/KL com aproximadamente 6 voos diarios ao Brasil quase bate a da American com o dobro de voos!

Dificil bater uma tese já que não sabemos se isso é só a receita do lado Brasileiro, o que pode corroborar a tese que as Americanas estão bem mais dependentes da receita que vem daqui dos Estados Unidos.

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Sobre SSA, REC e BSB, o equipamento depende do substituto do 757-200 long haul.

 

O A321 que faz transcon não é adequado para voos tão longos em rotas não tão premium, o 757 vai precisar se aposentar, o 767 pode ser grande demais. 787 ? Novo avião ??

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Eu diria que para REC/SSA receberem upgrade precisam primeiramente segurar um voo diário o ano inteiro.

 

Há uns 2 anos a AA tirou 1 freq de SSA e mandou para REC, ficando na alta temporada 4x SSA e 6x REC, mas na baixa sempre reduz, tal como CNF. REC, mesmo com 1 a 2 freq a mais (dependendo da época), tem tido ocupações maiores que SSA, segundo dados mensais publicados aqui no fórum. Uma vez foi ventilado que a AA poderia vir a fechar SSA, mas eu acho pouco provável.

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Sobre SSA, REC e BSB, o equipamento depende do substituto do 757-200 long haul.

 

O A321 que faz transcon não é adequado para voos tão longos em rotas não tão premium, o 757 vai precisar se aposentar, o 767 pode ser grande demais. 787 ? Novo avião ??

A AA tem o B737 MAX-8 encomendados, que conseguirá atender estas cidades a partir de MIA, considerando o alcance de 6.700km do fabricante.

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=MIA-SSA%0D%0AMIA-REC%0D%0AMIA-BSB&MS=wls&DU=km

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A AA tem o B737 MAX-8 encomendados, que conseguirá atender estas cidades a partir de MIA, considerando o alcance de 6.700km do fabricante.

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=MIA-SSA%0D%0AMIA-REC%0D%0AMIA-BSB&MS=wls&DU=km

 

Ou fazer MIA-SJU-REC/SSA/BSB com os B738 comuns, pelo menos tornaria oficial a escala :lol:

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Interessante ver que a receita do grupo AF/KL com aproximadamente 6 voos diarios ao Brasil quase bate a da American com o dobro de voos!

Dificil bater uma tese já que não sabemos se isso é só a receita do lado Brasileiro, o que pode corroborar a tese que as Americanas estão bem mais dependentes da receita que vem daqui dos Estados Unidos.

 

O que pode servir como argumento para a liberalização dos vistos EUA/Brasil, também. Por um lado o visto que era caro ficou quase proibitivo para os brasileiros e, por outro, os americanos que poderiam ocupar a lacuna deixada pela desvalorização do real não o fazem pois preferem viajar para lugares onde o visto não é necessário.

 

Me parece que esse movimento de intensificação no tráfego externo para o Brasil tem sido melhor aproveitado pelas europeias e isso (visto, ou falta dele) ajuda bastante.

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Não tinha pensado que um visto para os EUA a US$ 160 , adicionando-se o custo de deslocamento (para quem mora fora de uma cidade com consulado) praticamente matou a viagem de muita gente.

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AMERICAN AIRLINES passa a operar com Boeing 787-8 na rota São Paulo – Los Angeles.


A partir de hoje, 5 de novembro, a American Airlines passa a operar com o Boeing 787-8 Dreamliner na rota diária São Paulo-Los Angeles, substituindo o Boeing 777-200. Em breve vamos trazer mais detalhes do interior e do serviço de bordo da aeronave.

O moderno Dreamliner, oferece aos passageiros da American mais conforto e espaço, a aeronave tem 27 assentos na Business Suites, com poltronas-cama, wi-fi internacional, assentos distribuídos em forma de Z, oferecendo mais conforto e espaço e uma grande tela de 16 polegadas, com mais de 250 filmes e 180 programas de TV.

A aeronave ainda conta com headsets Bose, 350 seleções musicais e open bar com snacks durante o voo. O sistema de filtro de ar e de som do Dreamliner também oferecem mais bem estar aos clientes, além do design moderno. Na econômica, com 198 assentos, há as mesmas opções de entretenimento e wi-fi.

A American Airlines opera 107 voos semanais entre dez cidades brasileiras e quatro americanas, sendo 75 apenas para Miami.

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É ótimo por serem aviões mais modernos e tal. Mas acho que a principal razão deve ser de ordem econômica. O 787 é mais econômico que os outros WB e as operações para o Brasil certamente estão menos rentáveis.

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Nessa apresentação, a AC diz que o 787 representaria uma redução de 29% do CASM, em relação aos 76W.

 

https://www.aircanada.com/en/about/media/presentations/documents/altaCorp_capital.pdf

 

Nessa outra análise, o 789 teria custo de operação 22% menor que o 77L (Mission Cash Operating Cost - Mid) .

 

http://airwaysnews.com/blog/2014/11/25/analysis-delta-order-for-a350-a330neo-hinged-on-pricing-availability/

 

Agora trocar 76W usados, com custo de capital menor, por 787 recém adquiridos, não sei se compensa tendo em vista os yields atuais. É solução de curto prazo.

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Só vai dar 787 por aqui, UA também já está dizendo que vai substituir tudo.

 

http://www.mercadoeeventos.com.br/site/noticias/view/123162/united-planeja-expandir-operacoes-no-brasil

Bom saber que os 763 nas rotas GRU-ORD e GRU-IAD não terao vida longa. O 787 é um aviao bem mais moderno. Na materia diz que a UA pretende ligar o Brasil aos seus 3 outros hubs nos EUA. SFO é um deles, quais seriam os outros dois?

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