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Associação pede fim de venda de aviões experimentais no país


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Associação pede fim de venda de aviões experimentais no país

Uma associação de parentes de vítimas de acidentes aéreos pede desde fevereiro na Justiça o fim da comercialização de aeronaves experimentais no Brasil. Essa era a categoria do monomotor em que estava o ex-presidente da Vale Roger Agnelli, sua família e seu piloto, no acidente aéreo fatal do último sábado (19) em São Paulo.

Para a Abrapavaa (associação brasileira de parentes e amigos das vítimas de acidentes aéreos), todas as aeronaves deveriam ser atestadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)

Modelos experimentais são a única categoria da aviação em que se voa "por conta e risco" do dono, sem homologação da Anac. Além disso, caso a Aeronáutica entenda que sua investigação sobre as causas do acidente não contribuirão para evitar outros acidentes, o trabalho ficará apenas com a Polícia Civil. A Aeronáutica não costuma apurar desastres com aviões experimentais.

Para a associação, esta modalidade de aeronaves deveria se restringir a protótipos de testes e não ser comercializada e atuar na aviação particular.

Segundo dados da Anac, essa categoria representa 24% das aeronaves registradas no país.

Fonte: PORTAL UOL via CECOMSAER 22 MAR 2016

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A pretensão faz sentido. Já há muito tempo foi absolutamente desvirtuado o conceito de "experimental", que, na prática, passou de "construído por entusiasta/pesquisador/inventor" para "construído por fábrica e livremente comercializado, mas não bom o suficiente para ser homologado".

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Associação pede que a venda de aviões experimentais seja proibida
O acidente envolvendo o ex-presidente da mineradora Vale do Rio Doce Roger Agnelli, sua família e seus genros, no último sábado (19/3), incentivou o debate sobre o uso dos aviões experimentais no Brasil. O fato de não haver certificação devida nessas aeronaves traz ares de insegurança às pessoas e aos usuários desses modelos.

A principal vantagem desses equipamentos em relação aos usados para o transporte do público é o preço menor, diretamente afetado pela falta de testes de segurança e reduzido número de certificações emitidas pelo governo.

No Brasil, a taxa de fiscalização de um projeto para a construção de um avião pequeno regular — com peso máximo de decolagem (PMD) menor que 5,7 mil kg — ou de um helicóptero de até 2,7 mil kg é de pelo menos R$ 890 mil. Já o valor cobrado para aeronaves maiores, que possuem PMD maior que 30 mil kg, ou helicópteros acima de 4,5 mil kg de PMD chega a R$ 4,4 milhões.

Um mês antes do acidente envolvendo o ex-presidente da Vale, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa) impetrou ação na Justiça Federal do Distrito Federal pedindo que o poder público proíba a divulgação, a distribuição e a venda de aviões experimentais em todo o Brasil.

Para a entidade, a comercialização dessas aeronaves fere a legislação consumerista e as normas da aviação civil.

"A classificação da aeronave como ´experimental´ traz inúmeras consequências, sendo as principais a possibilidade de utilização em sua fabricação de materiais ´não aeronáuticos´ e a não sujeição dessas aeronaves à certificação de sua aeronavegabilidade pela Anac [Agência Nacional de Aviação Civil]. Ou seja, as aeronaves ´experimentais´ podem utilizar qualquer tipo de material em sua construção, não têm sua fabricação fiscalizada pela Anac, e seu projeto deve apenas indicar um ´engenheiro responsável´, que normalmente é o próprio construtor, o qual será responsável pelo projeto, fiscalização do processo de fabricação, e pelo relatório final de inspeção", argumenta o advogado da Associação, Rodrigo Gonzalez, do escritório Espallargas, Gonzalez, Sampaio e Fidalgo.

Na petição, a Abrapavaa cita o artigo 6º do Código de Defesa do Consumidor, que coloca entre os direitos daquele que consome a proteção da vida, da saúde e da segurança contra os riscos resultantes de produtos e serviços considerados perigosos. Também usa como argumento o artigo 8º do CDC, que veda a comercialização de produtos ou serviços que trazem riscos à saúde ou segurança dos consumidores.

Em relação à legislação específica, o advogado da associação menciona os artigos 114 e 119 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), que proíbem a concessão de autorização de voo para aviões sem aeronavegabilidade certificada. O primeiro dispositivo determina que “nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade”. Já o artigo 119 define que os aviões em processo de homologação, destinados à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação, e os produzidas por amadores estão sujeitos à emissão de certificados de autorização de voo experimental e de marca experimental.

Aviões experimentais

Consta no parágrafo 2º do artigo 67 do CBA que aviões experimentais são aqueles fabricados ou montados “por construtor amador, permitindo-se na sua construção o emprego de materiais referidos no parágrafo anterior”.

A legislação aeronáutica também delimita que a autoridade governamental é “responsável por regulamentar a construção, operação e emissão de Certificado de Marca Experimental e Certificado de Autorização de Vôo Experimental para as aeronaves construídas por amadores”.

Para diferenciar aeronaves experimentais das demais, a Anac impõe, como medida de segurança, que seja afixado no veículo uma placa de advertência com os seguintes informação: "Esta aeronave não satisfaz aos requisitos de aeronavegabilidade. Voo por conta e risco próprios, sendo proibida a sua exploração comercial".

Segundo dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), no Brasil, entre 2011 e julho do ano passado, foram registrados 183 acidentes com aviões experimentais, 20 apenas no primeiro semestre de 2015. Esses incidentes resultaram em 63 mortes.

Outro dado alarmante é o tamanho do mercado da aviação experimental no Brasil, que é muito próxima a dos Estados Unidos, mesmo com todo o mercado brasileiro de aviação sendo 20 vezes menor que o dos EUA. Atualmente, no Brasil, existem 20 fabricantes experimentais e operam no país 6,4 mil aviões desse tipo, representando metade dos aviões particulares brasileiros, segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro.

“A categoria ´experimental´, que deveria ficar reservada a casos excepcionalíssimos, foi absolutamente aviltada nos últimos anos, servindo de abrigo para uma infinidade de fabricantes de aviões de pequeno porte que reduziram drasticamente seus custos ao não submeterem suas aeronaves aos rigorosos e caros testes e controles de qualidade exigidos para a aviação certificada”, afirma a Abrapavaa.

Fonte: Brenno Grillo para CONSULTOR JURÍDICO via CECOMSAER 26 MAR 2016

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Risco no ar: aviões experimentais respondem por 1/4 da frota particular – e 98 mortes em 10 anos

Segundo a Anac, há 5.158 aeronaves deste tipo no país, como a que caiu com a família Agnelli em São Paulo. A inspeção desses aviões é de responsabilidade do proprietário e do piloto, que assumem todos os riscos de vôo

Em 19 de março, três minutos depois de decolar do aeroporto Campo de Marte, o monomotor de prefixo PR-ZRA mergulhou sobre uma casa no bairro vizinho da Casa Verde, em São Paulo. Estavam na aeronave Roger Agnelli, ex-­presidente da mineradora Vale, sua mulher, Andrea, seus filhos João e Anna Carolina, o genro Parris Bittencourt e a namorada do filho, Carolina Marques. Todos morreram na queda, bem como o piloto Paulo Roberto Bau. A tragédia poderia ter sido maior. Os moradores da casa atingida escaparam pelos fundos. As causas do acidente ainda serão investigadas, mas o episódio chamou atenção para o céu nublado pelo qual trafegam, no Brasil, os "aviões experimentais".

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), pertencem a essa categoria modelos de construção amadora que não passam por um processo regulamentado de testes nem contam com todos os equipamentos obrigatórios nas aeronaves convencionais. Era assim o avião de Agnelli. O ex-presidente da Vale havia montado em 2012 o seu modelo CA-9, produzido pela empresa americana Comp Air Aviation.

"Agnelli comprou um kit de CA-9 e o montou adotando todas as regras e normas vigentes, instalando os acessórios que considerou necessários para a boa navegação, desempenho e conforto, sempre respeitando a legislação", informa o Sitrex Group, que representa a fabricante no Brasil. O avião não dispunha de caixa-preta, o que pode dificultar a apuração das causas da queda.

Aeronaves experimentais têm preços baixos. A Comp Air, por exemplo, oferece kits a partir de 40 000 dólares, ou cerca de 145 000 reais. Por causa disso, esses aviões ganham cada vez mais os ares: segundo a Anac, há 5 158 deles no país, quase um quarto da frota particular. A inspeção de uma aeronave experimental é de responsabilidade do proprietário e do piloto, que assumem todos os riscos de voo. Os aparelhos recebem uma licença de voo para "lazer, recreação, demonstração ou desenvolvimento de tecnologias" - e não podem decolar de áreas densamente povoadas sem autorização especial. Por essa regra, o CA-9 não poderia ter deixado o Campo de Marte.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), para autorizar decolagens os controladores de voo se baseiam nos dados do DCERTA, um sistema da Anac. Esse sistema continha a documentação do avião e do piloto de Agnelli, mas não a autorização para voo em áreas povoadas. Segundo a Anac, caberia à FAB determinar se o Campo de Marte e seu entorno eram adequados à decolagem. Fica claro que os órgãos competentes têm de alinhar seus procedimentos. A Anac admite que aviões experimentais muito provavelmente decolam de maneira irregular no Brasil com frequência. A agência estuda como aprimorar seu programa de segurança.

Responsável por analisar os incidentes com aviões convencionais no país, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) decidiu participar da perícia no CA-9, com o objetivo de "trazer benefícios à Aeronáutica brasileira". Segundo o centro, de 2005 a 2015 o Brasil registrou 166 acidentes em voos experimentais. Houve 98 mortes como a da família Agnelli.

Fonte: Luiz Carlos para revista VEJA via CECOMSAER 28 MAR 2016

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Aviação "sem certificado" é a que mais cresce em todo o país

Longe dos olhos dos órgãos reguladores e à margem das investigações de acidentes, a aviação experimental é o segmento que mais cresce no Brasil. Desde 2006, enquanto a frota nacional de aviões certificados saltou 49%, a experimental avançou 71%.

Já são 5.158 aviões dessa categoria no país o que equivale a um a cada quatro da frota nacional em operação.

A mesma proporção se dá em relação às fatalidades: uma em cada quatro mortes em acidentes aéreos acontece na experimental, segundo levantamento com base em dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

No ano passado, foram 123 acidentes com aeronaves homologadas e 41 com experimentais. Os primeiros provocaram a morte de 57 pessoas, contra 19 na experimental.

A categoria de experimentais abrange todo e qualquer avião que não foi ainda certificado por autoridades aeronáuticas, como a FAA (Federal Aviation Administration) ou a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Um avião da Embraer em fase de testes, por exemplo, é considerado experimental.

A comercialização de um avião experimental só pode ser feita na forma de kits, para serem montados pelo próprio operador. Sua operação "é por conta e risco" e esses aviões não podem sobrevoar áreas densamente povoadas.

O Comp Air 9 do ex-presidente da Vale Roger Agnelli, que em 19 de março caiu sobre uma casa na zona norte de SP segundos após decolar do Campo de Marte, estava entre os mais sofisticados da categoria: voava a 460 km/hora, com alcance de quase 3.000 km e capacidade para sete passageiros. O motor era Honeywell, fabricante renomado que fornece para aeronaves certificadas.

Setor em alta

Custos mais baixos de aquisição e de operação e dispensa de trâmites de licença e de certificação têm impulsionado esse setor.

Mas enquanto a legislação ainda vê os experimentais como aviões rústicos, para uso particular e montados a partir de kits pelo operador no fundo do quintal, esses aviões se tornaram máquinas sofisticadas, produzidas com materiais de última geração.

Contam com peças de fornecedores de primeira linha e que também equipam as aeronaves certificadas.

"Não é correto dizer que o setor não tem fiscalização. Não é a tradicional, mas é uma fiscalização do fabricante, do próprio mercado", diz Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança da Appa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

A diferença, segundo ele, é que um avião homologado faz testes de voo com piloto de prova, e o experimental, ensaios no computador. "Trata-se de um segmento importante da economia e bani-lo equivaleria a banir as motos."

A maior parte dos experimentais que voa no Brasil é feita no próprio país, a partir de projetos estrangeiros.

Questionada, a Anac informou que só registra aeronaves amadoras se o proprietário declarar que participou da "maior parte da construção".

Francisco Bragante Junior, 60 anos, está há dois anos construindo o seu avião experimental de dois lugares, a partir de um kit importado. Ele tem um galpão próprio para isso em Louveira, no interior de São Paulo. O kit do monomotor foi todo comprado nos Estados Unidos.

"A aviação experimental, desde que entendida como aviões de pequeno porte, para uso particular e de lazer, com aeronaves leves, serve como um aprendizado e para a formação de mão de obra de pilotos, mecânicos e engenheiros", diz ele. "Uma regulação muito rígida poderia matar essa indústria."

Fiscalização frágil

Com a sofisticação dos projetos, a partir dos anos 2000 começaram a surgir pequenos construtores que compram kits para vender o avião pronto ou que prestam serviços de construção para terceiros.

Diante da popularização dessas pequenas fábricas, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) passou a emitir autorizações ou permissões derrogatórias, legalizando, na prática, a comercialização.

Estima-se que há 20 fábricas nessa situação. A Anac diz que não usa o termo permissão derrogatória, mas os próprios fabricantes exibem isso em suas comunicações.

"Ninguém fiscaliza. O dono tira uma foto apertando um parafuso e diz que foi ele que montou", diz o advogado Rodrigo Gonzales, que representa a Abrapavaa, entidade que reúne parentes e amigos de vítimas de acidentes aéreos, e que entrou em fevereiro com ação coletiva contra União e Anac para impedir a comercialização das experimentais.

Em 2008, a Anac iniciou uma tentativa de regulação, criando a categoria leve esportiva, na expectativa de que houvesse uma migração para a certificação. Segundo a agência, "além dos custos, a indústria encontrou uma grande barreira, que era a carência de profissionais com conhecimento em certificação de projetos de aeronaves."

Outra incongruência da regulação diz respeito ao sobrevoo em áreas densamente povoadas. Para pousar e decolar do aeroporto Campo de Marte ou de outra pista da aviação geral, as aeronaves precisam de um plano de voo autorizado pela Aeronáutica.

A autorização só é dada mediante comprovação de que a documentação do piloto e da aeronave está em dia. "Não dá pra dizer que é irregular quando o avião paga impostos, paga pelo uso da torre de controle e tem o seu plano de voo autorizado", diz Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança da Appa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves).

Investigação

Tanto a Appa quanto a Abrapavaa defendem que o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) passe a investigar acidentes envolvendo aeronaves experimentais.

"Essa aviação está longe de ser amadora. Nosso levantamento dá conta de que morre uma pessoa por semana. É uma vergonha isso ficar a margem da investigação", diz Gonzales, que contesta os dados de acidentes do Cenipa.

Nos últimos cinco anos, o Cenipa diz ter investigado apenas três acidentes com aeronaves experimentais. Segundo o órgão, o fato de não haver certificação limita os trabalhos de investigação, pela impossibilidade de comparar o que de fato foi realizado na construção do avião com o que seria previsto.

Em maio de 2013, um Comp Air 8 (PP-XLR) caiu em Sorocaba, atingindo casas e um prédio próximo ao aeroporto e levando à morte do piloto e do copiloto. O Cenipa diz que começou a investigar, mas que o processo foi interrompido porque não apresentaria benefícios à prevenção de novos acidentes.

No caso do avião de Agnelli, o Cenipa diz haver "indícios de que pode trazer benefícios à prevenção de novas ocorrências, seja com o mesmo modelo de aeronave ou com outros modelos", o que poderia beneficiar toda a comunidade aeronáutica.

Fonte: Mariana Barbosa para a Folhade São Paulo via CECOMSAER 29 MAR 2016

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Vamos pedir o fim de vendas d de motos e automóveis também, por que causaram muitos acidentes com vítimas!

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Vamos pedir o fim de vendas d de motos e automóveis também, por que causaram muitos acidentes com vítimas!

Discordo, até para motos e automóveis existem regras de segurança para entrar no mercado. Regras que equivaleriam a uma homologação. Msmo se eu inventar de botar um motor de qualquer jeito em uma bicicleta eu preciso atender a certos requisitos se pretender comercializar a engenhoca. E se alguém se machucar em consequência tenho que responder se alguma falha de projeto for fator contribuinte. Avião tem que ser homologado, o resto é experiência de professor pardal.

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E tem mais, se a pessoa não se preocupa com a própria segurança, que seja, mas que não voe sobre a cabeça de nenhum inocente. Se houvesse uma restrição séria de operação de experimentais, por si só isso inviabilizaria sua comercialização. O que não está certo é querer burlar as homologações, que são inerentes à atividade aérea, para baixar custos e na prática apenas voar sem elas.

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Vamos pedir o fim de vendas d de motos e automóveis também, por que causaram muitos acidentes com vítimas!

Eu sou a favor da proibição da comercialização das facas de cozinha.

Essas facas são utilizadas "por conta e risco", muitas vezes sem um treinamento adequado, o que pode ocasionar ferimentos graves e inclusive a morte de terceiros.

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Eu sou a favor da proibição da comercialização das facas de cozinha.

Essas facas são utilizadas "por conta e risco", muitas vezes sem um treinamento adequado, o que pode ocasionar ferimentos graves e inclusive a morte de terceiros.

Até a faça tem certificação do INMETRO... Se não o tiver é proibida a comercialização por interesse público da falta de certificação e certeza que a mesma é segura a sociedade. Porque não os aviões?

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