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SJK: proximidade com Guarulhos inviabiliza operação das aéreas


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Aeroporto de São José sofre com concorrência, diz especialista
Proximidade com Guarulhos inviabiliza operação de companhias aéreas

Um grande saguão vazio. Essa é a situação do Aeroporto Professor Umberto Stumpf, em São José dos Campos. Nenhuma companhia aérea opera mais na cidade considerada o berço da indústria aeroespacial brasileira.

A TAM, que tinha voos regulares para Brasília, comunicou que vai deixar a cidade a partir do dia 1º de junho.

Em dezembro de 2014 foi a Azul que encerrou a operação no aeroporto de São José após quatro anos. A empresa alegou que o baixo movimento de passageiros tornava a manutenção das atividades inviável.

A Prefeitura de São José dos Campos, por meio da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, informou que "irá procurar a empresa TAM e a Secretaria de Aviação Civil para tentar reverter a decisão. A prefeitura também continuará trabalhando em parceria com a Infraero, administradora do aeroporto, para atrair outras empresas interessadas em operar em São José".

Nos últimos oito anos, o Aeroporto de São José perdeu voos comerciais de quatro companhias: Azul, Gol, OceanAir e TAM.

Obras

Em 2013, a Infraero investiu cerca de R$ 16 milhões em uma reforma que aumentou a capacidade atual do terminal de passageiros, passando de 864 m² para cerca de 5 mil m². A área de embarque recebeu novos portões e a de desembarque a instalação de duas esteiras de restituição de bagagem. Também foram instalados novos balcões de check-in e criadas 320 vagas de estacionamento.

Para o professor titular do Departamento de Transporte Aéreo do ITA, Cláudio Pinto Alves, o problema de São José é a proximidade com Guarulhos, o que acaba inviabilizando a permanência das companhias aéreas. "O Aeroporto Internacional de Guarulhos é o maior terminal do Brasil, um polo gigantesco que irradia voos para todo lugar do mundo. A vocação de São José tem um lado industrial, uma vocação militar, associada ao DCTA e ensaios em voo, tem atividade razoável nesse campo.

No passado, tentou-se transformar São José no aeroporto-indústria, fazer com que as empresas ficassem no entorno, mas acabou não se viabilizando. É um conceito que só Confins (MG) conseguiu adotar com relativo sucesso".

Carga

O aeroporto também tentou seguir a vocação de terminal de cargas, para escoar a produção das indústrias do Vale e região. Não vingou. "Os aeroportos de Guarulhos e Viracopos (Campinas) têm muita oferta de voos de carga. Teve uma época que se chegou a fazer o translado da carga do Vale para Guarulhos ou Viracopos de graça. Em São José, havia uma oferta de voos muito pequena, uma vez por semana. Então as indústrias do Vale e região continuaram utilizando os terminais de carga de Guarulhos e Viracopos pela maior oferta de voos", observa o professor.

Cláudio lamenta ver o terminal parado. "É uma pena ver uma instalação tão interessante como a que existe hoje e que vai voltar a ficar ociosa. Esse compartilhamento com a indústria e com o próprio setor militar é difícil de prosperar. Eu vejo num futuro, quando a economia melhorar, que uma rota natural seria para o Rio de Janeiro. Essa é a grande ligação regional", conclui.

Subsídio

O Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, do Governo Federal, que prevê um subsídio às companhias aéreas para custear até 60 passageiros transportados em voos regionais, está parado. O incentivo, que quando aprovado deve iniciar pela Amazônia e depois se estender por todo o interior do Brasil, pode ajudar a incentivar a aviação regional.

Para o coordenador do Gedesp (Grupo de Estudos do Desenvolvimento Econômico Social e Político), de São José dos Campos, Ivair de Paula, um dos problemas é o custo das passagens em São José.

"As empresas aéreas deveriam ter uma política de preços diferenciada em São José para atrair moradores do Vale e Sul de Minas. Fica mais barato ir para Guarulhos, por exemplo, por causa do custo das passagens".

Fonte: Henrique Macedo para JORNAL DIGITAL MEON (SP) via CECOMSAER 2 ABR 2016

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Primeiro tem que esgotar toda a capacidade de CGH e GRU, depois elevar os preços dos voos saindo desses terminais. Aí pode ser que os passageiros escolham SJK como alternativa a VCP, isso daqui a 30-50 anos.

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Por ser de sjc a saída de mais uma empresa aerea sempre é umanotícia triste

Num país rico a proximidade com guarulhos não seria um problema, baste ver a quantidade de aeroportos servindo cidades como los angeles, ny, paris, etc, mas infelizmente não é nosso caso

 

A passaredi poderia retornar os voos entre sjk- sdu. Na epoca da trip e posteriormente da azul esses voos sempre estavam cheios

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A saida pra SJK na minha visão é integrar mais mercados próximos como Ubatuba, Taubaté, Aparecida do Norte, Campos do Jordão e até mesmo mercados como Poços de Caldas e as estâncias de MG e Resende, Porto Real e a região de serra do Rio.

Com isso haveria foco não só no mercado industrial, mas também turismo, turismo religioso, industrial e uma população potencial que deve bater em 2 a 3 milhões de pessoas.

 

Talvez com integração a esses mercados via micro onibus (tal qual NVT faz com Blumenau) e um schedule de 4 voos de E-Jets diários para Rio e Brasilia, a coisa vá pra frente. Mas a questão é quem vem primeiro... poderia ser feito tudo junto!

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Considerando Marte como "centro" da metrópole paulista, VCP está mais perto que SJK por 10km (75km x 85km).

 

Primeiro tem que esgotar toda a capacidade de CGH e GRU, depois elevar os preços dos voos saindo desses terminais. Aí pode ser que os passageiros escolham SJK como alternativa a VCP, isso daqui a 30-50 anos.

Não diria que precisa disso para ocorrer movimento em SJK. Uma empresa que for operar lá com tarifas baixíssimas, deveria oferecer transfer saindo da estação Armênia ou Tatuapé do Metrô. E na alta estação oferecer para o Litoral Norte e a região de Aparecida/Campos de Jordão.

 

Aeronaves de baixo CASK como ATR ou até o porte do E-Jet, como o Lipe salientou. E não adianta achar que voará o Brasil todo, no máximo RJ, BH, Curitiba, BSB, VCP e alguns charters para o NE. Fora que a empresa que operar lá tem que ser novata de tudo, como foi a Azul ao vender VCP como SP.

 

O que pesa para SJK não virar um Paris Beauvais ou Frankfurt Hahn é o desinteresse da Infraero de trazer passageiros. Aposto que as taxas de SJK sejam iguais ao de CWB, VIX ou GYN. E nem se preocupa em atrair carga pelo menos, a despeito de estar em uma região com várias indústrias de alto valor agregado.

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Considerando Marte como "centro" da metrópole paulista, VCP está mais perto que SJK por 10km (75km x 85km).

 

Não diria que precisa disso para ocorrer movimento em SJK. Uma empresa que for operar lá com tarifas baixíssimas, deveria oferecer transfer saindo da estação Armênia ou Tatuapé do Metrô. E na alta estação oferecer para o Litoral Norte e a região de Aparecida/Campos de Jordão.

 

Aeronaves de baixo CASK como ATR ou até o porte do E-Jet, como o Lipe salientou. E não adianta achar que voará o Brasil todo, no máximo RJ, BH, Curitiba, BSB, VCP e alguns charters para o NE. Fora que a empresa que operar lá tem que ser novata de tudo, como foi a Azul ao vender VCP como SP.

 

O que pesa para SJK não virar um Paris Beauvais ou Frankfurt Hahn é o desinteresse da Infraero de trazer passageiros. Aposto que as taxas de SJK sejam iguais ao de CWB, VIX ou GYN. E nem se preocupa em atrair carga pelo menos, a despeito de estar em uma região com várias indústrias de alto valor agregado.

 

Pra efeitos de distâncias de aeroporto, São Paulo é a praça da Sé (marco zero), Rio Av. Rio Branco (Candelária), Paris Notre Dame (marco zero) ou a Prefeitura que também fica perto, London Waterloo Station, N. York o Civic Center, prefeitura.

 

O problema é que as tarifas aeroportuárias são tabeladas pelo governo. Acredite ou não, as tarifas das nossas aéreas já são baixíssimas a ponto de comprometerem a sobrevivência das cias aéreas. E o maior de todos não temos economia de escala.

 

Já que citaram Beauvais, 4.3 milhões de pax em 2015.

 

Se for ver, tem um voo por dia pra várias cidades, e só: http://www.aeroportbeauvais.com/index.php?lang=eng

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Pra efeitos de distâncias de aeroporto, São Paulo é a praça da Sé (marco zero), Rio Av. Rio Branco (Candelária), Paris Notre Dame (marco zero) ou a Prefeitura que também fica perto, London Waterloo Station, N. York o Civic Center, prefeitura.

 

O problema é que as tarifas aeroportuárias são tabeladas pelo governo. Acredite ou não, as tarifas das nossas aéreas já são baixíssimas a ponto de comprometerem a sobrevivência das cias aéreas. E o maior de todos não temos economia de escala.

 

Já que citaram Beauvais, 4.3 milhões de pax em 2015.

 

Se for ver, tem um voo por dia pra várias cidades, e só: http://www.aeroportbeauvais.com/index.php?lang=eng

Sim, sei que o Marco Zero paulistano é a Praça da Sé. Considerei SBMT por que fica ao lado da Marginal e do Eixo Norte-Sul, teoricamente, com acesso fácil ao centro de SP.

 

Estamos falando a mesma coisa, com discursos diferentes. SJK só desenvolve com diversos ações do governo em simplificar o setor, como redução das tarifas aeroportuárias e incentivos, e não este plano deles de cortar a franquia de bagagem para "baratear" as passagens.

 

Não lembro qual aeroporto secundário foi, acho que na Itália, mas os incentivos que davam para a El é na casa de milhões de Euros. Para a Copa operar em Tampa, foi feito isenções e incentivos que passaram de USD 1 milhão.

 

Mas aqui não dá enquanto a Infraero for dona de quase tudo e com a mentalidade provinciana do Planalto.

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A345 será que se um pool de investidores em sociedade com o município de SJK assumindo a administração, como é feito em MGF, não garantiria a agilidade e desburocratização do terminal visando seu crescimento??

 

Com a Infrazero é que não irá pra frente.

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A345 será que se um pool de investidores em sociedade com o município de SJK assumindo a administração, como é feito em MGF, não garantiria a agilidade e desburocratização do terminal visando seu crescimento??

 

Com a Infrazero é que não irá pra frente.

José, é possível, mas o momento econômico do nosso país não torna o aeroporto atrativo. E não digo apenas para SJK.

 

Uma empresa aérea precisaria de aceitar prejuízos até que a operação seja lucrativa.

 

E mesmo indo para iniciativa privada, é preciso do empurrão do governo em desburocratizar o setor. Não basta mexer no software sem arrumar o hardware.

 

É possível também que o concessionário busque outras formas de receita que não seja linhas aéreas: pólo empresarial, aviação executiva, aviação cargueira, oficina e hangaragem, eventos (não) relacionados com a aviação, etc.

 

Os concessionários atuais conseguem atrair as empresas pela escala, mas os menores não.

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Quando digo que aqui não temos escala (de mercado) pra operação regional, estou falando disso:

 

Aeroporto de Jaguaruna (SC). A Secretaria de Estado e Infraestrutura (SIE) deve estar pagando a RDL Construtora e Incorporadora Ltda mais de R$3 milhões de reais por ano para administrar o aeroporto.

 

Em 2014 o preço era R$2806 x IGPM de 2015, passou de R$3000. http://www.jusbrasil.com.br/diarios/87069160/doesc-22-08-2014-pg-36

 

Nessa matéria mais recente, falam em R$230 mil por mês, mas eu sou mais o que está no diário oficial de SC.

 

A JJ opera um voo diário com A319, 144 pax. x 365 dias x tarifa de embarque R$18,02 = R$946 mil/ano.

 

Tarifa de pouso de uma A319 = 75 t x R$5,40 (3ª categoria) x 365 dias = R$148 mil/ano.

 

http://www.infraero.gov.br/images/stories/Tarifas/2016/tarifario_port_2016.pdf

 

Pra que esse aero fosse rentável precisaria pelo menos 3 voos por dia com A319, por isso o Estado paga pra alguém operar lá.

 

11357347_921173211272825_325547440620665

 

Bonitinho o aeroporto + fotos: https://www.facebook.com/AeroportoJaguaruna

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Quando digo que aqui não temos escala (de mercado) pra operação regional, estou falando disso:

 

Aeroporto de Jaguaruna (SC). A Secretaria de Estado e Infraestrutura (SIE) deve estar pagando a RDL Construtora e Incorporadora Ltda mais de R$3 milhões de reais por ano para administrar o aeroporto.

 

Em 2014 o preço era R$2806 x IGPM de 2015, passou de R$3000. http://www.jusbrasil.com.br/diarios/87069160/doesc-22-08-2014-pg-36

 

Nessa matéria mais recente, falam em R$230 mil por mês, mas eu sou mais o que está no diário oficial de SC.

 

A JJ opera um voo diário com A319, 144 pax. x 365 dias x tarifa de embarque R$18,02 = R$946 mil/ano.

 

Tarifa de pouso de uma A319 = 75 t x R$5,40 (3ª categoria) x 365 dias = R$148 mil/ano.

 

http://www.infraero.gov.br/images/stories/Tarifas/2016/tarifario_port_2016.pdf

 

Pra que esse aero fosse rentável precisaria pelo menos 3 voos por dia com A319, por isso o Estado paga pra alguém operar lá.

 

 

 

Bonitinho o aeroporto + fotos: https://www.facebook.com/AeroportoJaguaruna

 

o aeroporto é regional, o governo de SC deveria fechar o de Forquilhinha (que é dele) e concentrar as operações em JJG. É ganho de escala, num aeroporto bem melhor.

 

a cagada deve ocorrer também na região de Lages.

 

se tivéssemos mais aeroportos regionais, o desenvolvimento seria outro de LDB/MGF, UDI/UBA

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