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Voo TB-303: sem respostas no maior desastre aéreo de Santa Catarina


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Mistério do voo 303: as questões que seguem sem resposta no maior desastre aéreo de Santa Catarina

Com 55 vítimas, o acidente da Transbrasil entrou para a história da aviação brasileira como um dos maiores em solo nacional e deixou marcas permanentes nas vidas de sobreviventes e da equipe que participou do resgate em Florianópolis

Às 20h37min de 12 de abril de 1980, o comandante Geraldo Teixeira fez contato com a torre de controle do aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis. Apesar da tempestade que assolava a cidade, o pouso do voo TB-303 da Transbrasil estava confirmado para dentro de instantes, tão logo a pista fosse liberada pelo recém-aterrissado avião da Varig.

Um minuto depois, o Boeing 727 se chocou contra o Morro da Virgínia, em Ratones, no norte da Ilha, a uma velocidade de 600 quilômetros por hora. Dos 50 passageiros e oito tripulantes a bordo, apenas três sobreviveram.

O fim abrupto da trajetória da aeronave que havia partido de Fortaleza rumo a Porto Alegre, com escalas em Brasília, São Paulo e na capital catarinense, não apenas comoveu o país na época. Passados quase 36 anos do maior desastre aéreo da história do Estado – à época, o pior já ocorrido em território nacional e segundo maior da aviação brasileira, inferior somente à queda do Boeing 707 da Varig em 1973 nos arredores do aeroporto de Orly, em Paris, que deixou 123 mortos –, ainda restam dois mistérios: as causas do acidente nunca foram bem esclarecidas e o destino das joias embarcadas em nome de um dos passageiros permanece desconhecido.

Naquela noite de sábado, o capitão dos bombeiros de Florianópolis Luiz Antonio Cardoso estava assistindo à televisão em casa, no bairro Coqueiros, quando o telefone tocou. Era o tenente de plantão avisando-lhe dos rumores de que um avião tinha caído em Ratones. Sem mais nenhuma informação prévia, os oficiais seguiram para o local, para onde já havia se dirigido também uma guarnição com cinco homens. Devido à mata fechada, sem uma picada definida, a subida até o ponto do acidente levou uma hora e meia. A única luz vinha dos focos de incêndio provocados pela explosão do Boeing.

– Ao chegar, não conseguia ver muita coisa. Só sentia cheiro de carne queimada e de querosene – lembra.

Cardoso começou a ajudar na procura de vítimas – o helicóptero do Esquadrão de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira (FAB) já estava em uma clareira aberta a cerca de 300 metros do desastre para transportar eventuais sobreviventes.

Na corporação desde 1973, o capitão participara de operações durante a enchente em Tubarão em 1974 e de resgates rodoviários com no máximo seis vítimas, mas nada comparado com o cenário que se deparou ao amanhecer.

– Era impressionante. A área estava “roçada” de baixo para cima, como se avião tivesse se arrastado. Por todo lado, corpos e membros carbonizados.

De acordo com o relatório do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Senipa, atual Cenipa, com o “C” de Centro), o voo transcorria normalmente até os procedimentos de descida. Avisado pela torre de controle do Hercílio Luz para aguardar o pouso do Varig, o comandante afastou-se da rota ideal, colidindo com uma área coberta de vegetação densa, a uma altitude aproximada de 300 metros.

A asa esquerda foi a primeira parte a tocar a copa das árvores, cortando-as até bater em uma pedra.

O impacto a destruiu e fez a aeronave guinar para o mesmo lado. Quase que de imediato, o nariz do avião tocou a elevação do terreno. A violenta desaceleração provocou “o completo esfacelamento da estrututura e espalhou destroços por todo a elevação”. A cabine foi arrancada e a parte principal da fuselagem arrastou-se por cerca de 300 metros, rasgando-se e jogando muitos passageiros para fora. Alguns segundos mais tarde, veio a explosão, decorrente do vazamento de combustível.

Entre os passageiros lançados para fora estavam dois dos sobreviventes, Cleber e Marlene Moreira.

O casal morava em Tucuruí (PA), onde ele trabalhava como inspetor de obras da empreiteira Camargo Corrêa, e embarcou em Belém junto com o filho João, de três anos. A família iria visitar a cidade natal, Bagé (RS). A conexão com o voo TB-303 foi feita em Brasília. No acidente, Marlene fraturou algumas costelas e uma vértebra da coluna cervical, e Cleber sofreu traumatismo craniano – mesmo ferimento do advogado Flávio Goulart Barreto, o outro que resistiu à queda.

Uma quarta sobrevivente, a médica Denise Pereira, morreu de parada cardíaca uma semana depois, no Rio, em função das queimaduras.

Dos 54 mortos no ato, a maioria estava bastante carbonizada e 18 só foram identificados por meio da arcada dentária (ainda não havia exames de DNA).

A lista incluía muitas figuras conhecidas em Florianópolis e no Estado, como Rosemary e Jane, filhas do empresário Antonio Koerich, presidente da rede de lojas que leva seu sobrenome; o ex-chefe do cerimonial do governo estadual Nelson Nunes; Políbio e Ptolomeu, irmãos do deputado Epitácio Bittencourt; e o médico e professor Rômulo Coutinho de Azevedo.

No dia seguinte, surgiu a primeira hipótese para o desastre: o avião teria sido atingido por um raio.

O presidente da Transbrasil, Omar Fontana, refutou essa alternativa. Para ele, que também era piloto comercial, só poderia ter sido falha humana – no caso, do comandante Teixeira, 54 anos, há dez na empresa, com mais de 20 mil horas de voo no currículo e tenente-coronel reformado da FAB, tendo sido instrutor do grupo de caça.

Houve ainda um boato de que no momento da queda o Boeing estava sendo pilotado pelo major da FAB Ricardo Matricciani.

Além de desmentir isso, o major aviador Ronaldo Jenkins, do Departamento de Aviação Civil (DAC), encerrou as especulações afirmando que somente a caixa preta determinaria as razões do acidente. O flight recorder fica no teto, próximo à traseira, e registra todas as condições de voo. O voice recorder grava a conversa da tripulação por meio de um microfone instalado no teto da cabine.

À prova de choques, fogo e água, a possibilidade de o equipamento apresentar defeito é praticamente nula. Mas o do voo TB-303 apresentou.

O parecer técnico da Divisão de Meteorologia da Aeronáutica endossou Fontana, apontando falha humana e culpando a tripulação. O relatório final do Senipa concluiu que “como a grande maioria dos acidentes aeronáuticos, este foi ocasionado por um encadeamento de eventos que, isoladamente, não conduziria ao acidente”.

Entre os fatores citados estão a turbulência advinda da tempestade, “que dificultou a manutenção da inclinação durante as curvas; interferência elétrica de grande magnitude, que perturbou a recepção dos sinais da antenas; descida abaixo da altitude prevista no final da curva; e forte vento ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego”.

Independentemente do motivo, em um aspecto os especialistas concordam: a falta de um radar na torre de controle do aeroporto contribuiu para o acidente. Em 1980, a aproximação do avião se dava pelo sistema NDB/ADF, em que uma antena emite o sinal de localização do local de aterrissagem.

No resgate, foi encontrada uma pequena fortuna em joias, que seriam de Manoel José do Nascimento, um dos mortos na queda. Ele tomou o voo em São Paulo com a intenção de montar uma joalheria em Florianópolis, onde já teria alugado uma sala com essa finalidade no Ceisa Center.

Os mais de R$ 400 mil (em valores corrigidos) em anéis, brincos, pulseiras, colares e relógios ficaram sob a tutela do titular da Delegacia de Homicídios da capital, Tim Omar de Lima e Silva. A partir daí, o destino das peças adquiriria contornos rocambolescos.

Da Homicídios, as joias foram levadas para o Departamento da Polícia Técnica, onde foram avaliadas, acondicionadas em uma caixa de isopor de 28cm por 18cm com as inscrições “Codesa urgente. Material para laboratório” e devolvidas para a Homicídios. O delegado Tim tentou entregar o recipiente à Justiça, sem sucesso: faltava o inquérito. De lá, a caixa parou na Vara de Família, Orfãos e Sucessões e novamente voltou para Tim, sob a alegação de que o Judiciário não tinha um lugar seguro para guardá-la.

O delegado manteve a caixa consigo até o final de 1982, quando a repassou à Diretoria de Investigações. Em 1983, ao assumir a secretaria de Segurança Pública, Heitor Sché determinou que todos os inquéritos envolvendo furtos deveriam ser julgados. Roberto Moritz estava para assumir a Homicídios, não sem antes verificar o que havia ali dentro.

No dia 6 de abril daquele ano, ele, Tim, o perito criminal Adilson Cathcart e o químico legista Lourival Abreu Jr. finalmente abriram a caixa.

Em vez de joias, encontraram dois sacos plásticos com pedras e dois blocos de argamassa. Punido por negligência (o prazo para concluir o inquérito era de 30 dias), Tim chegou ao nome do policial José Paulo Martins Cardoso como o responsável pelo desaparecimento do butim.

– Me sequestraram e me deixaram nove dias preso, incomunicável e sob tortura para eu confessar. Eu era o culpado perfeito, eles me odiavam porque eu era contra o sistema, era de esquerda – defendeu-se o ex-policial no documentário Transbrasil PT-TYS Voo 303, O Acidente que Florianópolis não Esqueceu, de Gilson Gihel.

Até hoje, não se sabe ao certo o que aconteceu com as joias. As marcas da tragédia continuam tão presentes na vida dos envolvidos que as fontes procuradas pela reportagem responderam com um silêncio talvez mais eloquente do que qualquer coisa que dissessem.

O capitão Luiz Antonio Cardoso aposentou-se em 2015, aos 65 anos, como coronel reformado. O estresse que vivenciou durante o resgate o levou a se interessar por situações de traumas e esgotamento emocional. Atualmente, ele leciona Psicologia Organizacional na Academia de Polícia.

Fonte: Emerson Gasperin para JORNAL DIÁRIO CATARINENSE via CECOMSAER 10 ABR 2016

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