IndiGo é mais uma a sofrer com problemas encontrados nos motores do A320neo

[Leonardo de Paula]

IndiGo é mais uma a sofrer com problemas encontrados nos motores do A320neo

 

Pratt & Whitney prometeu resolver todos os problemas do PW1100G até dezembro

Parece que não é só a Qatar Airways e a Lufthansa que sofrem com os problemas encontrados nos motores PW1100G by Pratt & Whitney dos seus A320neo. Quem também está decepcionada é a low-cost Indigo, que já reclama do “tempo perdido” por conta do dinamismo de suas aeronaves em operações domésticas.

Dependendo da operação, o tempo gasto para ligar todo o sistema pode atrasar até dois minutos por motor. Até agora, quatro aeronaves do modelo foram entregues a Indigo, companhia que foi a segunda no mundo a operar o modelo, e que ainda precisa receber outras 426 unidades até 2026.

 

Enquanto a Qatar Airways, que seria a pioneira no recebimento, rejeitou receber a aeronave com os problemas nos motores, e já cogita até cancelar o pedido e ir atrás da Boeing, a Lufthansa opera apenas duas unidades do A320neo em rotas de pequena distância, com a garantia da própria Airbus de ser recompensada no futuro por utilizar aeronaves que necessitam de um tempo maior para serem ligadas, ainda mais em baixas temperaturas.

 

A Pratt & Whitney, que prometia resolver todos os problemas até o fim de abril, chutou a deadline para o fim do ano. No entanto, a própria fabricante acredita que os motores já estão trabalhando com 99% do seu desempenho total.

 

Fonte: http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/indigo-e-mais-uma-a-sofrer-com-problemas-encontrados-nos-motores-do-a320neo/

[Bruno Holtz]

Não começou la muito bem a operação dos Neo. É aguardar e torcer para que o fabricante do motor possa resolver os problemas para não queimar o avião como um todo.

[Caravelle]

Não começou la muito bem a operação dos Neo. É aguardar e torcer para que o fabricante do motor possa resolver os problemas para não queimar o avião como um todo.

 

Há a opção do CFMI Leap-X, ou seja, não vai "queimar" o avião.

 

Como todo projeto muito inovador, esse motor está apresentando alguns contratempos.

[felosss]

Alguem sabe de fato qual é o problema específica? É atraso ao realizar o run up ou é um delay antes de poder cortar os motores?

[BLUE SPEED]

De duas uma, ou a PW se coça ou o PurePower vai pro mesmo caminho do PW6000!!!

[vfman]

Acredito que a PW ira resolver esses problemas. Projeto novo de motor, ainda precisa amadurecer.

 

Assim como ocorreu com os CFM-56 do 737 Classic que apagavam em determinadas condições de vôo. Ouvi algo sobre os GE 90-115B que também receberam atualizações, além dos RR Trent 900 do A380 que tiveram os problemas nos dutos de óleo, que inclusive causaram o acidente com o A380 da Qantas.

 

Então parece que esse problemas são recorrentes na indústria aeronáutica, acredito sim no sucesso do motor.

 

E parece que o problema é referente a demora excessiva no procedimento de start dos motores, algo como as pás do fan pegando na carenagem interna do motor, quem demandam girar por um bom tempo os mesmos antes de dar ignition.

[squawk 1200]

Warm up de 5 minutos. Não se pode nem sequer tocar naa thrusts até 5 minutos após a partida.

 

Li em algum lugar que o PW1000 promete ser 4% mais economico do que o Leap. Só falta parar de dar problemas. Houveram umas panes de oil low pressure nos Lufthansa também. Se achar o site onde li eu posto aqui.

[Caravelle]

Acredito que a PW ira resolver esses problemas. Projeto novo de motor, ainda precisa amadurecer.

 

Assim como ocorreu com os CFM-56 do 737 Classic que apagavam em determinadas condições de vôo. Ouvi algo sobre os GE 90-115B que também receberam atualizações, além dos RR Trent 900 do A380 que tiveram os problemas nos dutos de óleo, que inclusive causaram o acidente com o A380 da Qantas.

 

Então parece que esse problemas são recorrentes na indústria aeronáutica, acredito sim no sucesso do motor.

 

E parece que o problema é referente a demora excessiva no procedimento de start dos motores, algo como as pás do fan pegando na carenagem interna do motor, quem demandam girar por um bom tempo os mesmos antes de dar ignition.

 

Acho difícil der de pás pegando "pás do fan pegando na carenagem interna do motor", ao que parece é para lubrificação adequada a demora. Vale lembrar que vários (senão todos) Pratt&Whitney ( e os IAE, da qual a P&W faz parte) tem o blowout, que é um período em que ele gira "seco" (sem combustível) para limpar as câmaras do motor.

 

Warm up de 5 minutos. Não se pode nem sequer tocar naa thrusts até 5 minutos após a partida.

 

Li em algum lugar que o PW1000 promete ser 4% mais economico do que o Leap. Só falta parar de dar problemas. Houveram umas panes de oil low pressure nos Lufthansa também. Se achar o site onde li eu posto aqui.

 

Acho que são 3 minutos por motor.

[Leandrinho]

A320neo equipado com motores CFM LEAP-1A recebe certificação da FAA e EASA

 

A fabricante europeia Airbus anunciou que o modelo A320neo recebeu a certificação de tipo da Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA) e da Federal Aviation Administration (FAA) para a segunda opção de motor CFM LEAP-1A. A autorização abre caminho para a entrega do primeiro aparelho equipado com esta turbina no próximo semestre. A certificação foi obtida seis meses após o A320neo alimentado pelo motor Pratt & Whitney, com a primeira entrega ocorrendo em janeiro deste ano. As duas aeronaves de ensaios equipadas com o motor LEAP já acumularam mais de 1.000 horas de voo em mais de 350 operações, incluindo 150 horas completadas com a aeronave em um ambiente semelhante ao de uma companhia aérea, para garantir a maturidade operacional quando da entrada em serviço. A certificação das outras variantes com esta opção de turbina seguirá nos próximos meses.

 

Revista Flap (via site).