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PP-CJC

Há exatos 42 anos os WB

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Bom dia amigos Forenses.

 

 

No dia 1º de julho de 1974, tiveram inicio os vôos com os grandes jatos intercontinentais no Brasil. Empresas como Panam, TAP, Air France, começaram com o Boeing 747/100 conhecidos como Jumbo, já as empresa Varig, Lufthansa, Alitalia, com os DC-10/30. Posteriormente a SAS, Swissair e a Iberia se utilizaram desses aparelhos.

 

Folha de São Paulo 28 de junho de 1974 – Inicio das operações com o DC-10/30

http://i.imgur.com/dcmpOuc.png

http://i.imgur.com/gHPN8FV.png

http://i.imgur.com/KtNf5wK.png

 

Abs. PP-CJC

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Lembrando que o Brasil entrou atrasado na era da aviação widebody por que o governo proibiu qualquer empresa operasse esta classe de aeronave até que a Varig recebesse o DC 10.

 

Isso não impediu alguns vôos pontuais e, snme, o primeiro empresa a trazer WB antes de 1974 foi a Lufthansa.

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Boa tarde amigos Forenses.

 

Folha de São Paulo 19/03/1971.

 

No próximo dia 23, a Lufthans trará ao Brasil pela 1ª ves um avião Jumbo – Boeing 747

Em vôos especial e o 1º pouso acontecera no aeroporto de Campinas – Viracopos, seguindo a apos para o Rio de Janeiro de onde seguira em rota normal até Frankfurt na Alemanha. Vale lembrar que os demais vôos da rota continuam sendo operados normalmente pelo Boeing 707/320.

 

http://i.imgur.com/deVxStU.png

 

Coube a TAP ser a 1ª empresa aérea Europeia a opera com o 747 no Brasil, inclusive o 1º vôo chegou com atraso de 5h30 trazendo somente 25 pax, mas retornou a LIS com 370.

 

Abs. PP-CJC

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Lembrando que o Brasil entrou atrasado na era da aviação widebody por que o governo proibiu qualquer empresa operasse esta classe de aeronave até que a Varig recebesse o DC 10.

 

Isso não impediu alguns vôos pontuais e, snme, o primeiro empresa a trazer WB antes de 1974 foi a Lufthansa.

Depois dizem que a RG não teve uma mãozinha com os eventos de 1964/1965

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Tienen fotos de ese vuelo especial FRA-VCP-GIG-FRA de la Lufthansa aquel día con B747?

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Depois dizem que a RG não teve uma mãozinha com os eventos de 1964/1965

 

Com certeza!! Ela tinha muito interesse em fechar a emissora de televisão de maior sucesso do país, a Excelsior, e a Comal, a maior empresa de exportação de café do Brasil, ambas do empresário Mário Wallace Simonsen, que também era dono da Panair e inimigo do regime militar. O governo militar fechou as três a mando da VARIG. Acho até que foi o Ruben Berta que arquitetou a derrubada do Jango e a ascensão dos militares ao poder.

 

E entregaram as rotas internacionais da Panair para a VARIG não porque ela era a única com experiência internacional em longo curso para operar esses voos e sim porque era protegida deles.

 

Não adianta, os anti-VARIG acreditam em qualquer besteira quando é para falar mal da melhor empresa aérea que o Brasil já teve...

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Caravelle, você é um baita cara, inteligente e profissional, assume pô, teve mãozinha sim, alias vide esse "block" que as gringas não podiam voar pra cá com DC10, 747 até que a VARIG tivesse equipamentos a altura. Óbvio que a VARIG não arquitetou toda implosão do grupo Simonsen/Rocha Miranda, mas seu Rubem Berta sabia da parada toda bem antes e se preparou para tal. A VARIG foi muito ajudada nos anos de "chumbo" isso é fato.

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Rubem Berta teve participação sim. Quem viveu na aviação dos anos 1960 sabia muito bem que Berta intencionava as rotas para a Europa da Panair. Por que? Por serem lucrativas. A única rota internacional de prestígio da RG era JFK, mas tinha as deficitárias rotas para a América Andina. E a Panair, já sem ligações com a Pan American, poderia muito bem entrar no único mercado grande que a Varig tinha monopólio: EUA. Em algum momento as duas iam colidir.

 

Lembrando que aqueles anos a aviação brasileira viveu sua primeira grande crise. Levou 10 ANOS para o tráfego de passageiros voltar aos níveis de 1961. Em um evento realizado na mesma época Berta esboçou um modelo de fusão com a Panair do Brasil nas rotas internacionais e uma outra com a Vasp, Real e Cruzeiro assumindo o doméstico.

 

Desse encontro ficou claro que era preciso racionalizar as empresas, na época as principais eram Varig, Panair, Real, Vasp, Cruzeiro e Lóide. Sadia (ligada à Real) e Paraense eram pequenas e de nicho.

 

A Panair - apesar da renovação de frota por jatos - estava na época com imagem arranhada devido aos inúmeros acidentes. E ela focou muito o internacional, perdeu o mercado no doméstico. Como comparativo, em 1946 ela transportava mais que todas as principais empresas aéreas do país. Mas ela tinha duas vantagens que nenhuma outra tinha: o mercado europeu e ter sócios ricos. Para resolver a equação do doméstico, bastava comprar a Cruzeiro ou a Varig. Só a SC daria escala para competir com a Varig.

 

Berta sabia muito bem de tudo isso e, sendo profeta do passado, os erros de Simonsen/Miranda foram estar do lado de JK e perder os laços societários com a Panam. Entre Berta e Simonsen, o primeiro estava mais manchado pelos militares por que mandou uma aeronave pegar Jango no Uruguai. Mas soube mudar de time, e isso para a PB foi fatal.

 

A proteção à uma empresa aérea de bandeira não era exclusividade brasileira. EUA, Japão, Argentina, Alemanha e etc usavam de diversos artifícios para protegerem suas aéreas. Um exemplo é o bilateral. A Varig só podia ampliar vôos para o Japão se Tokyo consultasse à JAL se ela tinha interesse em fazer, e vice-versa. Como as freqüências na época eram 2/3x semanais, se cada uma ampliasse em um 1 vôo geraria desequilíbrio, então era comum recorrer a "pools", que aliás a Panair foi pioneira aqui.

 

Não acredito nesta história da Varig assumir "por que era a única capaz de operar os internacionais". Que sorte ela teria se fosse assim. Havia outra opção que era estatizar a Panair e trocar apenas a cúpula executiva.

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Caravelle, você é um baita cara, inteligente e profissional, assume pô, teve mãozinha sim, alias vide esse "block" que as gringas não podiam voar pra cá com DC10, 747 até que a VARIG tivesse equipamentos a altura. Óbvio que a VARIG não arquitetou toda implosão do grupo Simonsen/Rocha Miranda, mas seu Rubem Berta sabia da parada toda bem antes e se preparou para tal. A VARIG foi muito ajudada nos anos de "chumbo" isso é fato.

 

 

Rubem Berta teve participação sim. Quem viveu na aviação dos anos 1960 sabia muito bem que Berta intencionava as rotas para a Europa da Panair. Por que? Por serem lucrativas. A única rota internacional de prestígio da RG era JFK, mas tinha as deficitárias rotas para a América Andina. E a Panair, já sem ligações com a Pan American, poderia muito bem entrar no único mercado grande que a Varig tinha monopólio: EUA. Em algum momento as duas iam colidir.

 

Lembrando que aqueles anos a aviação brasileira viveu sua primeira grande crise. Levou 10 ANOS para o tráfego de passageiros voltar aos níveis de 1961. Em um evento realizado na mesma época Berta esboçou um modelo de fusão com a Panair do Brasil nas rotas internacionais e uma outra com a Vasp, Real e Cruzeiro assumindo o doméstico.

 

Desse encontro ficou claro que era preciso racionalizar as empresas, na época as principais eram Varig, Panair, Real, Vasp, Cruzeiro e Lóide. Sadia (ligada à Real) e Paraense eram pequenas e de nicho.

 

A Panair - apesar da renovação de frota por jatos - estava na época com imagem arranhada devido aos inúmeros acidentes. E ela focou muito o internacional, perdeu o mercado no doméstico. Como comparativo, em 1946 ela transportava mais que todas as principais empresas aéreas do país. Mas ela tinha duas vantagens que nenhuma outra tinha: o mercado europeu e ter sócios ricos. Para resolver a equação do doméstico, bastava comprar a Cruzeiro ou a Varig. Só a SC daria escala para competir com a Varig.

 

Berta sabia muito bem de tudo isso e, sendo profeta do passado, os erros de Simonsen/Miranda foram estar do lado de JK e perder os laços societários com a Panam. Entre Berta e Simonsen, o primeiro estava mais manchado pelos militares por que mandou uma aeronave pegar Jango no Uruguai. Mas soube mudar de time, e isso para a PB foi fatal.

 

A proteção à uma empresa aérea de bandeira não era exclusividade brasileira. EUA, Japão, Argentina, Alemanha e etc usavam de diversos artifícios para protegerem suas aéreas. Um exemplo é o bilateral. A Varig só podia ampliar vôos para o Japão se Tokyo consultasse à JAL se ela tinha interesse em fazer, e vice-versa. Como as freqüências na época eram 2/3x semanais, se cada uma ampliasse em um 1 vôo geraria desequilíbrio, então era comum recorrer a "pools", que aliás a Panair foi pioneira aqui.

 

Não acredito nesta história da Varig assumir "por que era a única capaz de operar os internacionais". Que sorte ela teria se fosse assim. Havia outra opção que era estatizar a Panair e trocar apenas a cúpula executiva.

 

PT-KTR e A345_Leadership, eu sei que teve uma "mãozinha" sim, aliás "mãozona" dos militares, mas isso foi no protecionismo, no acerto do preço de tarifas e outras tantas coisas, e a Cruzeiro, a VASP e a Sadia/TransBrasil também tiveram em maior e menor intensidade e em momentos iguais ou diferentes.

 

O que eu acho erradíssimo é a afirmação que "a VARIG quebrou a Panair". Isso é historicamente muito equivocado!

 

A345_Leadership muito bem expôs, o Berta estava de olho nas rotas européias e surgiu a oportunidade com a animosidade entre o grupo Simonsen/Miranda e os militares, aproveitou. Insisto que a VARIG era única empresa nacional que tinha condições de assumir as rotas da Panair, já que o foco das demais era o mercado doméstico ou latino-americano. Ou então a opção de estatizar a Panair, como o colega falou. Mas das opções fora a estatização reafirmo que era a única.

 

Como se diz no jargão popular, foi "a fome com a vontade de comer".

 

Ah, já ouvi gente dizer que a "a VARIG fechou a REAL", quando na verdade comprou a mesma... Que empresa terrível!

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Como o tempo voa hein?

 

Mas considerando que os 707 e DC-8 ainda eram novos [ os mais antigos tinham mais ou menos 10-15 anos ] então o atraso da estréia dos wides no Brasil não foi tão ruim assim.

 

Já de resto, assino embaixo do que o Caravelle disse, perfeito ;)

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