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A mudança de rota da Avianca


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A mudança de rota da Avianca
A companhia aérea brasileira, quarta colocada do setor, renova a frota, reduz custos e se planeja para uma integração internacional

Como quem recebe um carro zero, com direito até ao cobiçado cheiro de bancos novos, o português Frederico Pedreira, CEO da companhia aérea Avianca Brasil, esteve, na terça-feira 11, na sede da fabricante de aeronaves Airbus, em Toulouse, na França, para a cerimônia de entrega daquele que passou a ser o mais moderno avião da frota da Avianca. O evento tinha um caráter especial. Tratava-se da entrega da primeira das 62 aeronaves A320neo – modelo com 165 assentos e apenas um corredor – de uma encomenda de US$ 6 bilhões feita pela empresa brasileira.
Era a segunda entrega desse modelo para a América do Sul, e uma das primeiras entre os mais de 4,8 mil pedidos feitos por 87 empresas de todo o mundo. Afinal, a aeronave, produzida no mesmo galpão que foi utilizado para fabricar o lendário avião supersônico Concorde, começou a ficar pronta aos clientes apenas em dezembro do ano passado. E, também quase como quem recebe as chaves de um automóvel, foi Pedreira o primeiro e único passageiro da primeira viagem da aeronave, para trazê-la ao Brasil. “Num primeiro momento, o modelo deve ser usado para rotas mais distantes, como trechos entre o Sudeste e o Nordeste”, diz Pedreira.
A empresa também deve homologar essas aeronaves para operar na ponte-aérea Rio-São Paulo, rota atendida atualmente pelo modelo A319, de apenas 132 assentos. A Avianca Brasil, controlada pelo boliviano José Efromovich, atua apenas em voos domésticos. Atualmente, ela é a companhia que mais se expande no setor no País, tendo avançado 14,7% em agosto deste ano, no mesmo momento que todas as outras grandes aéreas tiveram queda na demanda doméstica. Mas a importância do recebimento da aeronave pela empresa, a quarta colocada do mercado brasileiro, com faturamento de R$ 2,6 bilhões, 11,9% de participação nos voos domésticos e frota de 41 aeronaves, vai além de um símbolo do crescimento da companhia.
Ela segue uma lógica de padronização da Avianca Brasil, em suas operações e níveis de qualidade, com as companhias do grupo Avianca Holdings. A empresa de capital aberto em Bogotá e Londres, que tem também José e o seu irmão Germán Efromovich como sócios, conta com um faturamento de US$ 4,7 bilhões e 157 aviões. Essa estratégia incluiu ainda a entrada na aliança global de companhias aéreas Star Alliance, no ano passado, e a migração para o sistema de administração de passagens Amadeus, o mais utilizado do mundo, já em 2014. O mercado vê essa movimentação motivada pelo interesse manifestado pela companhia brasileira, que tem operação e gestão completamente independentes, de se integrar ao grupo internacional.
“Em longo prazo, este é o caminho, com certeza”, diz Pedreira, que chegou ao Brasil em 2010 como diretor financeiro, tendo como uma de suas atribuições a integração das empresas já naquela época. Afinal, ele havia coordenado a fusão da área financeira da operação colombiana da Avianca e com a da salvadorenha Taca. A empresa, no entanto, evita dar um prazo para a fusão. O argumento oficial é que as duas Aviancas estariam esperando o momento certo, de melhora do ambiente econômico interno e internacional, para anunciar oficialmente o projeto.
“As duas empresas precisam estar no mesmo momento”, diz o executivo. “O mercado aéreo brasileiro, por exemplo, não vai muito bem.” Um dos pontos mais importantes para o projeto era a melhoria das operações no Brasil. A marca Avianca foi inaugurada no Brasil apenas em 2010, substituindo a OceanAir, que já era de Efromovich, depois de a empresa passar por uma série de ajustes para ganhar qualidade e eficiência. Mas, mesmo depois disso, ainda faltavam ações importantes a se cumprir. A OceanAir operava com os aviões da fabricante holandesa Fokker, falida em 1996, e precisava migrar para uma política da Avianca Internacional, de concentrar sua operação em modelos da Airbus.
E foi apenas em novembro do ano passado que os Fokkers foram aposentados, de vez, da Avianca Brasil. “Quando se opera uma frota única, se consegue mais eficiência, de manutenção, de treinamento de mecânicos e de aproveitamento dos pilotos”, afirma Pedreira. Há também um benefício da modernização da frota. Mesmo utilizando um motor de maior tamanho, o modelo A320neo tem potencial de consumir 20% menos combustível que a geração anterior, explica Rafael Alonso, presidente da Airbus para a América Latina e o Caribe. “Ele ajudará a transformar e modernizar a frota da Avianca Brasil, ao melhorar a sua eficiência e reduzir o impacto ambiental”, diz.
No Brasil, devido à alta carga de impostos, o combustível pode representar 38% dos custos de voo, em relação a uma média mundial abaixo dos 30%, segundo dados da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear). Uma outra frente de diminuição de custos dos voos explorada pela Avianca nos últimos dois anos foi reduzir o peso das aeronaves. Isso inclui desde substituir manuais em papéis que eram utilizados pelos pilotos, que tinham dimensões semelhantes de dicionários, por tablets. Também houve a escolha de tintas mais leves para pintar a fuselagem, o que pode reduzir em 300 kg o peso de uma aeronave, e de novos materiais em assentos e até de bandejas de comida.
Fonte: revista ISTOÉ DINHEIRO via CECOMSAER 17 OUT 2016

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