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Os passageiros sumiram


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Os passageiros sumiram

Crise econômica impõe ao setor aéreo a maior crise em mais de uma década e obriga companhias a repensarem o modelo de negócios para diminuir prejuízos

Foi-se o tempo em que as áreas de embarque dos aeroportos ficavam lotadas. Pessoas de todas as classes sociais aguardavam para levantar voo e explorar destinos nacionais e internacionais. Nos últimos anos, milhões de brasileiros trocaram os terminais rodoviários pelos aeroportos, atraídos pelas vantagens e preços acessíveis oferecidos pelas companhias. A crise econômica, porém, acabou com a festa. O setor aéreo enfrenta agora grave turbulência – a mais séria em 11 anos. De acordo com um relatório da Agência Nacional de Avião Civil (Anac), em 2016 o número de viajantes caiu 6,9%, considerando trajetos nacionais e internacionais, no pior resultado desde 2007. Para se ter ideia, 117,7 milhões de pessoas foram transportadas em 2015, um recorde histórico. No passado, foram 109,6 milhões, o que significa que 7,5 milhões de pessoas deixaram de voar. “A recessão e a queda no poder de compra dos brasileiros afetaram drasticamente a aviação, e a perspectiva é de que não haverá retomada nos próximos meses”, afirma Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

NOVAS ESTRATÉGIAS

O fim dos anos de ouro para o setor aéreo se deve, principalmente, à queda do poder aquisitivo da classe C, que nos anos anteriores representava parte significativa da demanda por viagens de lazer. Além disso, as viagens de negócios, que correspondem a dois terços do total, também vêm caindo. “A busca do público de lazer foi afetada pelos altos índices de desemprego e a procura das empresas caiu por causa da recessão”, afirma Sanovicz. “Se o ambiente de negócios brasileiro não está favorável, as companhias colocam o pé no freio e evitam viagens corporativas.” O resultado é uma queda também na oferta. A quantidade de voos domésticos encolheu 11,4% e os internacionais, 7,9%. Outra dificuldade que historicamente atinge o setor é a cobrança de impostos sobre o combustível das aeronaves brasileiras. Funciona assim: 35% do preço da tarifa correspondem ao valor do combustível das aeronaves. O que eleva esse percentual é a cobrança do ICMS no estado de origem e de destino. Em outros países, a cobrança do ICMS é unificada, o que torna a tarifa mais acessível. “Isso é o que faz uma passagem ser mais barata para fora do País do que para o Nordeste, por exemplo”, diz Sanovicz.

As companhias aéreas foram obrigadas a fazer ajustes para acompanhar a mudança do cenário. No ano passado, a TAM reduziu entre 6% e 9% a oferta de assentos em voos nacionais. Na Azul, o índice foi de 7%, enquanto na Gol a queda ficou entre 4% a 6%. Já a Avianca declarou que faria eventuais ajustes na oferta, dependendo do comportamento do mercado. “Foram feitos ajustes de malha e corte de custos em todas as áreas, com exceção de manutenção e segurança”, afirma Sanovicz. Além da revisão dos custos, algumas companhias desenvolveram novas estratégias para evitar o prejuízo. “Como elas não podem aumentar as tarifas de uma só vez, o que configura crime, criam mecanismos como a cobrança pelo despacho da bagagem”, diz Jorge Leal Medeiros, professor de Transporte Aéreo da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). Firmar parcerias com empresas internacionais também é uma forma de não depender do mercado nacional retraído. “Para não ter aviões parados, as companhias colocam as aeronaves à venda ou para arrendamento”, afirma Medeiros.

Para reverter prejuízos, companhias aéreas diminuíram a frota, cortaram custos e investiram em parcerias internacionais

Uma decisão considerada acertada partiu da Azul, que transferiu 17 aviões de sua frota para a portuguesa TAP. A medida faz parte de um processo de redução de voos pelo Brasil. Embora as duas empresas funcionem separadamente, ambas são controladas pelo empresário David Neeleman e estão em processo de integração. A Azul também vem apostando em aviões de pequeno porte para rotas nacionais. “É uma forma de aumentar a capilaridade no mercado doméstico e economizar com a tripulação”, diz o especialista da USP. A Avianca, por sua vez, substituiu as aeronaves modelos Fokker por Airbus. “Eles são um pouco maiores, mais modernos e consomem menos combustível”, afirma Medeiros. Outra mudança que surpreendeu o mercado foi a queda do número de passageiros para os Estados Unidos, destino mais procurado pelos brasileiros. Eram 5,3 milhões de viajantes em 2015 e foram 4,4 milhões no ano passado. Em contrapartida, o volume para a Argentina cresceu 11,4% no mesmo período. A forma como as companhias devem driblar os efeitos da crise dependerá, segundo especialistas, da gestão e também de subsídios dos governos, como a redução do ICMS. Só assim o setor deixará de amargar prejuízos e voltará a decolar como antes.

Fonte: Fabíola Perez para revista ISTO É via CECOMSAER 8 jul 2017

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Pois é, só acho que as cias aéreas falham em não correr atrás do 0,01% do mercado , os executivos mais graduados, que voam em aviões particulares.

Especialmente nesse momento, penso que algumas rotas podem ter uma classe executiva doméstica.

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Especialmente nesse momento, penso que algumas rotas podem ter uma classe executiva doméstica.

 

Imagino rotas como GRU-MAO, GRU-REC, ponte aérea acho que é muito curto para justificar

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Eu acho que não.

 

Rotas domésticas com apelo para executiva são curtas e ninguém pagaria o premio necessário para justificar a redução de assentos dado o tamanho do nosso mercado.

 

Até mesmo nas principais rotas com conexão internacional, a qual teria um apelo da business em todo o itinerário. São rotas até 2hs e com baixo a apelo.

 

Por último mas igualmente importante: uma classe executiva no doméstico gera uma segregação de frota trazendo complexidade à operação. Isso reduz a eficiência da mesma (elevação de custos e pontualidade, por exemplo).

 

Pois é, só acho que as cias aéreas falham em não correr atrás do 0,01% do mercado , os executivos mais graduados, que voam em aviões particulares.

Especialmente nesse momento, penso que algumas rotas podem ter uma classe executiva doméstica.

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Por último mas igualmente importante: uma classe executiva no doméstico gera uma segregação de frota trazendo complexidade à operação. Isso reduz a eficiência da mesma (elevação de custos e pontualidade, por exemplo).

 

Não necessariamente. Pode ser simplesmente a área frontal (Espaço + ou como queira chamar) + bloqueio da poltrona central + serviço diferenciado (e uma divisória entre as 2 áreas

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Pois é, como no modelo europeu. Acredito que essa solução mais híbrida é a mais adequada para nosso ambiente "la cucaracha" (América do Sul em geral).

 

 

Não necessariamente. Pode ser simplesmente a área frontal (Espaço + ou como queira chamar) + bloqueio da poltrona central + serviço diferenciado (e uma divisória entre as 2 áreas

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Pois é, como no modelo europeu. Acredito que essa solução mais híbrida é a mais adequada para nosso ambiente "la cucaracha" (América do Sul em geral).

 

Ja significa um avanço. Não espero poltronas 180 graus, mas acho que poderiam construir de fato uma executiva doméstica, parecida ao menos com a antiga que a Varig tentou emplacar. Hoje pelo menos o Brasil é tres vezes mais rico e tem 5 vezes mais milionários.

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