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Iberia Upgauges Presence In Latin America


A345_Leadership

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Os mineiros querem de qualquer forma que BHZ seja o terceiro mercado isolado, porque é a terceira região metropolitana. Mas os dados não sustentam esse pódium.

 

BSB, CNF e POA oscilam, mas são equiparáveis, demais mesmo, em demanda O&D internacional. No doméstico, CNF e BSB são bem similares.

 

Em um determinado ano, um vai estar à frente; noutro ano, outro vai estar à frente e assim vai oscilar.

 

A tendência agora é BSB subir no int'l por causa dos voos da GOL e CNF cair devido à saída da AA. Basta uma leve mudança e tudo muda de novo. É corrida de cavalo onde um vence por um nariz. E no final das contas fica a pergunta: que mérito traz estar na frente? Torcida de futebol.

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Estamos falando de cidades limitrofes de uma msma região metropolitana. Se for pra considerar cidades de outros estados a 200 km d distancia, GRU tera 100% da demanda internacional do pais haja visto a influencia da cidade em todo o pais.

 

Nos estamos falando de demanda O&D e nao se uma perdeu ou ganhou um voo novo.

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Interessantes estes dados de 2014. BSB seria o terceiro mercado, mesmo POA tendo vários voos curtos pra EZE/MVD pra inflar a conta. E não se fala de conexão, mas O&D.

 

Há muitos anos, um figurão da ANAC me comentou que o RJ é 1/3 de SP em demanda internacional. Fiz as contas de voos pra certos destinos e foi na lata. E agora estes números confirmam.

Portanto, quando vemos 3 GRU-MAD, significa que teremos 1 GIG-MAD de demanda e por aí vai, a grosso modo.

 

Já os próximos grandes centros (BSB, CNF e POA - equiparáveis) seriam cada um 1/10 da demanda de SP. Logo, se há 20 voos diários SP-Europa, significa que pela demanda cada um destes aeroportos deveriam ter 2 diários pra Europa.

 

Faz sentido.

 

Alguns mercados tem mais ou menos mas eu penso que esse 1-3 faz sentido (e retrata bem população, renda, trabalho, etc).

 

O problema é que fica facil você juntar 1 ou 3 no voo que ja tem 10, mas é dificil em um universo que tem por exemplo 10 destinos (Europa) você conseguir fazer conexões para 2 voos em BSB, CNF e POA.

 

E salve a TAP !

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Estamos falando de cidades limitrofes de uma msma região metropolitana. Se for pra considerar cidades de outros estados a 200 km d distancia, GRU tera 100% da demanda internacional do pais haja visto a influencia da cidade em todo o pais.

 

Nos estamos falando de demanda O&D e nao se uma perdeu ou ganhou um voo novo.

A relação Goiania-Anapolis-Brasilia em termos econômicos e de modais de transporte é bem diferente daquela que há entre Curitiba e Florianópolis, por exemplo. Basta dizer que o DF É um pedaço de Goiás, não apenas uma UF limítrofe. Mas essa é uma discussão que realmente não vem ao caso.

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Os mineiros querem de qualquer forma que BHZ seja o terceiro mercado isolado, porque é a terceira região metropolitana. Mas os dados não sustentam esse pódium.

 

BSB, CNF e POA oscilam, mas são equiparáveis, demais mesmo, em demanda O&D internacional. No doméstico, CNF e BSB são bem similares.

 

Em um determinado ano, um vai estar à frente; noutro ano, outro vai estar à frente e assim vai oscilar.

 

A tendência agora é BSB subir no int'l por causa dos voos da GOL e CNF cair devido à saída da AA. Basta uma leve mudança e tudo muda de novo. É corrida de cavalo onde um vence por um nariz. E no final das contas fica a pergunta: que mérito traz estar na frente? Torcida de futebol.

 

Concordo com esta colocação sobre a demanda O&D internacional de CNF, POA e BSB. Basta olhar os últimos anos, eles ficam se alternando em passageiros de acordo com os movimentos feitos pelas companhias aéreas, não por um suposto descolamento entre essas cidades, propriamente. Se há tendência de algum desses sobressair-se, apostaria em BSB, pela excelente conectividade e possibilidade de atrair companhias estrangeiras por meio de alianças com Gol ou Latam (que já tem uma malha internacional própria, também).

 

Com relação a esta suposta torcida de futebol, gostaria de deixar claro, ao menos da minha parte: não digo que não deve-se restringir o cálculo de demanda de um aeroporto à capital, com essa conotação competitiva entre as cidades; até porque, não temos nenhum tipo de controle sobre nada que ocorre no mercado aéreo, ou na geração de demanda por voos em cada cidade. Só entendo que este tipo de estudo de demanda deve ser feito considerando a real demanda do aeroporto, ou seja, incluindo regiões metropolitanas e áreas de influência, pois sabemos que também são geradoras de passageiros. SAO e BSB são ótimos exemplos de que, muitas vezes, os passageiros de um aeroporto não são necessariamente captados na cidade onde estão inseridos, mas muitas vezes vem de áreas de influência (podendo chegar até a estados vizinhos) ou da região metropolitana. Acredito que quanto mais detalhada a análise, melhor entenderemos as possibilidades de cada mercado.

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  • 5 months later...

En unos minutos despegará, por primera vez, el A350-900 de @Iberia a Buenos Aires. Será el primer destino latinoamericano en el que aterrice el nuevo avión de Iberia.

IB6845 MAD-EZE 97,1% de ocupación

 

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https://twitter.com/aeropuertoMAD/status/1099618709533061121

 

 

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https://twitter.com/JoeRamallo

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  • 1 month later...

Boa tarde a todos, uma prima minha Espanhola chegou hoje de Madrid e percebi que a IB está voando com os 340-600 nesta rota desde 29/03. Este upgauge é definitivo?

 

Impressionante a força desta rota. A UX opera diário com seus 789/788, a Latam 77W/359 e agora a IB com seus 346, além dos 2 semanais da Air China com os 789.

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Aer Lingus To Transfer 4 A350 Orders Over To Iberia

 

Aer Lingus has transferred four A350 orders to Iberia. At a time when the carrier is looking at acquiring A330 aircraft, the orders have transferred to their sister airline. Iberia is the flag carrier of Spain, while Aer Lingus is the Irish flag carrier.

Both airlines are owned by IAG, the International Airlines Group. Formed through a merger of British Airways and Iberia, the group now owns a number of airlines. This includes both full-service airlines such as British Airways and low-cost carriers such as Level.

Aer Lingus has transferred four A350 orders to Iberia. At a time when the carrier is looking at acquiring A330 aircraft, the orders have transferred to their sister airline. Iberia is the flag carrier of Spain, while Aer Lingus is the Irish flag carrier.

Both airlines are owned by IAG, the International Airlines Group. Formed through a merger of British Airways and Iberia, the group now owns a number of airlines. This includes both full-service airlines such as British Airways and low-cost carriers such as Level.

Airline February March Aer Lingus 9 5 British Airways 18 18 Iberia 16 20

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Four A350 aircraft are now listed as an Iberia order. Photo: Airbus

So far Iberia has received three Airbus A350-900 aircraft, the same type that Aer Lingus had ordered. British Airways, who ordered the larger Airbus A350-1000, is expecting their first aircraft delivery to take place later this summer.

Not for Aer Lingus?

The change in order status appears to add to the evidence that the A350 may not be the ideal aircraft for Aer Lingus. In fact, the first A350s were initially due to be delivered 5 years ago back in 2014.

Instead, it looks as though the airline may, instead, be looking at the A330. This is according to the IAG Capital Markets presentation from 2018, which shows the airline wants to acquire four more A330 aircraft. In fact, this same presentation shows no place for the A350 in the future Aer Lingus fleet for the next four years. The airline is also looking at phasing out its Boeing 757 aircraft as new A321LR aircraft are delivered.

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What about the other five?

It’s unclear what will happen to the other five A350 aircraft still on order by Aer Lingus. They remain in Airbus’s order books as the A350-900, the same type that Iberia has ordered. The Aer Lingus long haul fleet plan only goes as far as Summer 2023. As such, there is the possibility that Aer Lingus could look to implement the aircraft after this date.

The other options available include transferring them to another IAG airline, selling them, or cancelling the order at a cost to the airline. It seems unlikely that British Airways would pick up the order as they have instead ordered the larger -1000 variant of the aircraft. That leaves Iberia which does operate the -900.

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Boa tarde a todos, uma prima minha Espanhola chegou hoje de Madrid e percebi que a IB está voando com os 340-600 nesta rota desde 29/03. Este upgauge é definitivo?

 

Impressionante a força desta rota. A UX opera diário com seus 789/788, a Latam 77W/359 e agora a IB com seus 346, além dos 2 semanais da Air China com os 789.

 

Estive a bordo do 8065 no último sábado, estava programado o 359, e foi trocado pelo MUE, se fosse o 350 iria ter problemas de overbooking, J full e pouquíssimos Y disponíveis. Só um adendo, fiz a ida com o XTA, e surpreendentemente como está em péssimas condições se contarmos que a aeronave tem apenas 3 anos de utilização. Banheiros interditados, e os disponíveis com muitos sinais de desgaste, IFE travava, ponto positivo é a cordialidade da tripulação, impressionante como são solícitos e sempre gentis, fazia tempo que não voava na LTM, mas tanto em solo como no ar, estão todos de parabéns.

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