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TAP vai ter 15 novos aviões e 15 novas rotas em 2019


TheJoker

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Antonoaldo Neves: A companhia aérea vai duplicar o número de aviões para 133 em 2025, revelou o presidente-executivo em entrevista ao semanário Expresso.

 

08 de setembro de 2018

 

Presidente-executivo da TAP desde Fevereiro, Antonoaldo Neves revelou em entrevista ao Expresso, publicada este sábado, que a empresa terá 15 novos aviões e 15 novas rotas no próximo ano. E frisou que o potencial da companhia aérea "é muito maior" do que imaginava. Se em 2014, quando decorria o processo de privatização, a companhia tinha cerca de 70 aviões, tem margem para "poder chegar a 130 aviões até 2025. Isso é dobrar o tamanho da empresa em dez anos", revelou.

O presidente-executivo da TAP referiu que a companhia "tem de continuar a ser uma empresa dominante no Atlântico Sul e passar a ser uma empresa relevante no Atlântico Norte", além de ter "padrões globais de eficiência e excelência no serviço". Para atingir essas metas, "cumprimos todos os objectivos do plano estratégico, temos mais 1.700 colaboradores em Portugal do que antes da privatização, mantivemos o 'hub' e aumentámos a representação da TAP em Lisboa, que estava a cair para menos de 35% e passou para 54% no que diz respeito à Europa", sublinhou.
Questionado sobre as previsões para contratações, Antonoaldo Neves explicou que actualmente a TAP tem 1.000 pilotos e 3.000 comissários. "Até 2025 devemos passar para 1.800 pilotos e 5.500 comissários. Hoje a TAP tem aproximadamente 90 aviões, no final do próximo ano vai ter 105. Será a primeira vez na história da TAP que se adicionam 15 aviões num ano só. Vou precisar de muitas contratações, os 300 pilotos que estou a contratar este ano são para atender aos aviões que vão chegar no ano que vem. Anunciámos a contratação de 700 comandantes mas acabarão por ser à volta de 950 nos próximos meses. Há um pico de contratação este ano e no próximo, depois em 2020 diminui um pouco e em 2021 e 2022 volta a ser grande", detalhou.


Quanto a novas rotas, no próximo ano, haverá três novas rotas a partir do Porto e onze a partir de Lisboa e o voo Porto/Newark [Nova Iorque] passará a diário.


"Pontualidade da TAP é vergonhosa"

Os cancelamentos de voos por falta de tripulação "acabaram em Agosto", "não há mais", disse Antonoaldo Neves. "Uma companhia aérea, para operar de forma adequada, só pode ter no máximo 1% de cancelamentos. O ideal é 0,75%", sublinhou para depois revelar que a TAP "chegou a ter 3% por dia". "Houve incapacidade da TAP de colocar a sua máquina de formação de pilotos a funcionar. Treinar um piloto é um processo muito complexo, é preciso tirá-lo da sua actividade durante meses. Precisámos de treinar 44 pilotos por mês e não conseguimos chegar a esse número", explicou.


Quanto à pontualidade, apesar das medidas já tomadas, ainda há trabalho a fazer. "A nossa ambição é ter uma empresa que está acima dos 80% de pontualidade. E a nível de cancelamentos, a minha ambição é ter 99% no mínimo de regularidade, já estou lá. Mas na pontualidade estamos muito longe, abaixo dos 50%, estou muito mal. É uma pontualidade vergonhosa", disse Antonoaldo Neves.
Para o conseguir, "tomámos medidas muito importantes. Em Agosto tivemos dois aviões reserva no médio curso e um no longo curso, no ano passado não tínhamos isso. Investimos muito na contratação de 300 comissários e isso leva tempo na formação. Fizemos uma gestão muito forte no aeroporto. Tínhamos 100 pessoas no aeroporto de Lisboa no ano passado, este ano tivemos 210. Assinámos um novo contrato com a Groundforce e o volume de minutos de atraso por conta da Groundforce em Agosto foi muito menor do que o de 2017", resumiu.
Na mesma entrevista, Antonoaldo Neves disse ainda que o Aeroporto Humberto Delgado está "totalmente esgotado", com a infra-estrutura a "ser usada no limite" e que isso causa "severas limitações" à operação da TAP. "No ano passado fizemos 14 milhões de clientes, este ano vamos fazer 16 milhões, estamos a colocar pressão no sistema. O nível de serviços cai porque o aeroporto não consegue processar. No próximo ano vamos adicionar mais um milhão e meio de passageiros", realçou o presidente-executivo da TAP que acrescentou que pode haver um colapso total do aeroporto no próximo ano.

Daí que o novo aeroporto do Montijo é urgente, mas a TAP recusa financiar a sua construção. Se houver essa tentativa, irá para os tribunais. "Nós desejamos [o aeroporto do Montijo] (...) A TAP quer o Montijo porque é uma válvula de escape para este aeroporto", adiantou o presidente-executivo da TAP.


"A TAP não pode operar no Montijo e o Montijo não vai ter operação de longo curso, eu tenho que continuar aqui na Portela. Então, naturalmente, pela forma que foi desenhada, é uma solução que não é para a TAP, mas até gostaria que o Montijo já estivesse pronto e que todas as companhias aéreas fossem para lá. É preciso que fique muito claro: a TAP não vai financiar o Montijo. A nossa visão é muito clara: é ilegal subir as tarifas na Portela para pagar o Montijo, se isso acontecer vamos recorrer aos tribunais, a gente vai às últimas consequências contra isso", concluiu.

https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/antonoaldo-neves-tap-vai-ter-15-novos-avioes-e-15-novas-rotas-em-2019

 

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Antes que o povo comece as especulações:

 

Telavive, Basileia, Dublin, Tenerife, Nápoles, Montreal, Chicago, Washington, São Francisco, Conacri, Porto-Bruxelas, Banjul, Porto-Lyon, Porto-Munique, Newark (diário) serão as novas rotas disponíveis para os passageiros da TAP no próximo ano.

 

 

https://jornaleconomico.sapo.pt/noticias/tap-vai-ter-mais-15-avioes-e-novas-rotas-no-proximo-ano-352378

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Nessa lista de prioridades, surpreende ATH não estar incluída. Já TLV demorou entrar.

 

No long haul, há espaço para voltar a JNB.

Somem-se também MEX e EZE.

 

Me pergunto por que ORD e IAD (soam-me megalomania).

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Nessa lista de prioridades, surpreende ATH não estar incluída. Já TLV demorou entrar.

 

No long haul, há espaço para voltar a JNB.

Somem-se também MEX e EZE.

 

Me pergunto por que ORD e IAD (soam-me megalomania).

MEX acho difícil.

 

ORD e IAD podem ser rotas do A321LR, então a flexibilidade é maior.

 

EZE é interessante, poderia ter uma troca com a Azul. A TAP entra no LIS-VCP e estica o voo até EZE (há permissão para quinta liberdade), em code-share com a Azul. Se o mercado portenho reagir, desmembra para LIS-EZE.

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Com todo respeito ao seu ponto de vista, mas acho que tá na hora de esquecermos VCP-EZE e seguir o barco.

A Azul quer esta rota, mas não a qualquer custo, muito menos jogando um wide-body, sobretudo da TAP que tem rotação imediata de seus wides.

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TAP ANUNCIA NOVAS ROTAS DE LISBOA PARA TELAVIVE, DUBLIN E BASILEIA

10-09-2018

A TAP anunciou hoje novas rotas de Lisboa para Telavive, Dublin e Basileia, que começa a operar a partir de Abril de 2019, com voos diários no caso de Israel, e duas vezes por dia para as duas cidades europeias.

 

 

Para Israel, a TAP vai operar os voos diariamente com um A321 Long Range, com capacidade para 168 passageiros, com partida da capital portuguesa às 14h20 e chegada a Telavive às 21h30. De Telavive, os partem às 5h05, chegando a Lisboa às 9h.

 

As ligações a Dublin serão operadas duas vezes por dia em A319 e A320, com 144 e 168 lugares, com partida de Lisboa às 7h05 e às 14h e chegada à capital irlandesa às 9h50 e às 16h45. Os voos de regressão estão programados para as 10h35 e 17h30, chegando ao aeroporto Humberto Delgado pelas 13h15 e 20h10.

A rota de Basileia, na Suíça, também será operada duas vezes por dia em aviões A319 e A320, com partidas de Lisboa às 6h40 e 15h50 para chegar a Basileia às 10h20 e 19h30. Os voos de regresso estão agendados para as 11h05 e 20h15, chegando à capital portuguesa às 13h e às 22h10.

Sobre esta ligação, a TAP destaca que o aeroporto de Basileia está localizado numa fronteira tripartida, servindo não só Basileia, mas também as cidades de Mulhouse, em França, e Friburgo, na Alemanha.

O CEO da TAP, Antonoaldo Neves, citado em comunicado, afirmou que as novas rotas são “mais um passo no caminho de forte crescimento estratégico que a companhia tem vindo a percorrer nos últimos anos e que continuará a desenvolver”.

Com a inauguração das três novas rotas, a TAP vai passar a voar para um total de 91 aeroportos, em 88 cidades de 36 países.

Em meados de Junho, durante a apresentação do futuro A330neo da TAP, Antonoaldo Neves já tinha mencionado Telavive e Dublin como possíveis novidades, ao anunciar que a companhia aérea portuguesa iria “crescer oito destinos por ano nos próximos cinco anos” (clique para ler: TAP vai “crescer oito destinos por ano nos próximos cinco anos” – Antonoaldo Neves, CEO).

 

 

http://www.presstur.com/empresas---negocios/aviacao/tap-anuncia-novas-rotas-de-lisboa-para-telavive-dublin-e-basileia/

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Só uma constatação: como foi difícil a Latam obter horários de pouso de um único voo, foi uma dificuldade imensa.

 

E a TAP consegue quantos voos quiser, no já congestionado LIS.

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Hoje, vi pelo FlightRadar24 que o voo Lisboa/Recife estava sendo realizado num A340-300 da Hifly.

 

Já faz um tempo que a rota de REC está sendo operada pelos A340 da HiFly, e NAT também operando com o mesmo, fica revezando entre as duas cidades!

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Novos pilotos terão de pagar 30 mil euros para voar na TAP

Por AMADEU ARAÚJO

08.09.2018

 

 

Para tentar fixar pilotos face ao aliciamento de companhias estrangeiras, onde chegam a ganhar 10 vezes mais, a transportadora aérea nacional vai exigir “comparticipação nos custos de formação” aos 300 pilotos que quer contratar este ano. E quem rescindir o contrato antes de três anos terá de indemnizar a empresa

Cada um dos novos 300 pilotos que a TAP pretende contratar este ano terá de pagar 30 mil euros para voar na companhia portuguesa, a título de “comparticipação nos custos de formação”. Esta “comparticipação” vai permitir à transportadora aérea portuguesa encaixar 9 milhões de euros, mas também pode afastar eventuais candidatos que, a troco de um salário bruto de 3 mil euros, terão de descontar, durante 36 meses, cerca de 830 euros.

 

O concurso para oficiais piloto começou a ser divulgado esta semana e o recrutamento vai até dia 28. A intenção da TAP é contratar “300 pilotos, com licença comercial e que terão que pagar pela formação”, revelaram fontes do sector.

Além da licença de piloto comercial os candidatos terão ainda de ter “500 horas de voo” em Airbus e uma “experiência de mil horas de voo em aviões com uma tripulação mínima de 2 pilotos em transporte aéreo”, lê-se nos requisitos que estão disponíveis na página da internet da companhia.

 

Depois de aceites, e integrados no quadro de pessoal como oficiais pilotos da TAP, terão de fazer um “curso de integração na empresa” e “um curso de qualificação de tipo TAP ATO Training Manual A 320 F”, com a duração de 3 anos. E os candidatos terão então de “comparticipar nos custos da formação recebida, o Curso de Qualificação de Pilotos em equipamento A 320, num valor que se estabelece em trinta mil euros”. Valor que, promete a TAP, “será pago em 36 prestações mensais iguais e sucessivas, descontadas a partir do primeiro vencimento a processar ao colaborador”.

 

Fontes do sector ouvidas pelo Expresso, e que pediram para não serem identificadas, calculam que a TAP “ganhe 9 milhões de euros com este recrutamento, num processo que não é habitual, sendo até invulgar”. O que “poderá afastar eventuais candidatos, pelo menos pilotos colocados e com mais experiência”. Mesmo “pilotos com pouca experiência facilmente encontram vagas noutras companhias onde não terão que pagar para voar”.

 

Menos 834 pilotos em dois anos

 

Desde o início do ano que a falta de tripulações está a provocar constrangimentos nos voos da TAP, que aumentou as frequências. Para isso a empresa adquiriu 53 novos aviões A320 Neo, para os quais vai precisar de pilotos, uma das profissões com maior procura a nível mundial.

No sector, as companhias asiáticas pagam entre 100 e 200 mil euros anuais. Já na TAP os comandantes seniores podem atingir 9 mil euros mensais de salário.

 

Mas, segundo o anuário da Autoridade Nacional da Aviação Civil, Portugal perdeu nos últimos dois anos 834 pilotos. O país tem registados 4868 pilotos qualificados para aviões de passageiros, e o recrutamento tem sido difícil, face ao aliciamento de companhias estrangeiras.

 

Na TAP, além de pagarem para voar, os novos pilotos que “eventualmente rescindam, sem justa causa, o contrato de trabalho, antes de decorridos 3 anos, são ainda obrigados a indemnizar” a empresa.

 

Ouvido pelo Expresso, o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil não quis fazer comentários. A companhia aérea, por seu turno, não respondeu até à hora de fecho desta edição aos esclarecimentos pedidos pelo Expresso.

 

 

https://expresso.sapo.pt/fb-instant-articles/2018-09-08-Novos-pilotos-terao-de-pagar-30-mil-euros-para-voar-na-TAP

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Novos pilotos terão de pagar 30 mil euros para voar na TAP

Por AMADEU ARAÚJO

08.09.2018

 

 

 

Para tentar fixar pilotos face ao aliciamento de companhias estrangeiras, onde chegam a ganhar 10 vezes mais, a transportadora aérea nacional vai exigir “comparticipação nos custos de formação” aos 300 pilotos que quer contratar este ano. E quem rescindir o contrato antes de três anos terá de indemnizar a empresa

Cada um dos novos 300 pilotos que a TAP pretende contratar este ano terá de pagar 30 mil euros para voar na companhia portuguesa, a título de “comparticipação nos custos de formação”. Esta “comparticipação” vai permitir à transportadora aérea portuguesa encaixar 9 milhões de euros, mas também pode afastar eventuais candidatos que, a troco de um salário bruto de 3 mil euros, terão de descontar, durante 36 meses, cerca de 830 euros.

 

O concurso para oficiais piloto começou a ser divulgado esta semana e o recrutamento vai até dia 28. A intenção da TAP é contratar “300 pilotos, com licença comercial e que terão que pagar pela formação”, revelaram fontes do sector.

Além da licença de piloto comercial os candidatos terão ainda de ter “500 horas de voo” em Airbus e uma “experiência de mil horas de voo em aviões com uma tripulação mínima de 2 pilotos em transporte aéreo”, lê-se nos requisitos que estão disponíveis na página da internet da companhia.

 

Depois de aceites, e integrados no quadro de pessoal como oficiais pilotos da TAP, terão de fazer um “curso de integração na empresa” e “um curso de qualificação de tipo TAP ATO Training Manual A 320 F”, com a duração de 3 anos. E os candidatos terão então de “comparticipar nos custos da formação recebida, o Curso de Qualificação de Pilotos em equipamento A 320, num valor que se estabelece em trinta mil euros”. Valor que, promete a TAP, “será pago em 36 prestações mensais iguais e sucessivas, descontadas a partir do primeiro vencimento a processar ao colaborador”.

 

Fontes do sector ouvidas pelo Expresso, e que pediram para não serem identificadas, calculam que a TAP “ganhe 9 milhões de euros com este recrutamento, num processo que não é habitual, sendo até invulgar”. O que “poderá afastar eventuais candidatos, pelo menos pilotos colocados e com mais experiência”. Mesmo “pilotos com pouca experiência facilmente encontram vagas noutras companhias onde não terão que pagar para voar”.

 

Menos 834 pilotos em dois anos

 

Desde o início do ano que a falta de tripulações está a provocar constrangimentos nos voos da TAP, que aumentou as frequências. Para isso a empresa adquiriu 53 novos aviões A320 Neo, para os quais vai precisar de pilotos, uma das profissões com maior procura a nível mundial.

No sector, as companhias asiáticas pagam entre 100 e 200 mil euros anuais. Já na TAP os comandantes seniores podem atingir 9 mil euros mensais de salário.

 

Mas, segundo o anuário da Autoridade Nacional da Aviação Civil, Portugal perdeu nos últimos dois anos 834 pilotos. O país tem registados 4868 pilotos qualificados para aviões de passageiros, e o recrutamento tem sido difícil, face ao aliciamento de companhias estrangeiras.

 

Na TAP, além de pagarem para voar, os novos pilotos que “eventualmente rescindam, sem justa causa, o contrato de trabalho, antes de decorridos 3 anos, são ainda obrigados a indemnizar” a empresa.

 

Ouvido pelo Expresso, o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil não quis fazer comentários. A companhia aérea, por seu turno, não respondeu até à hora de fecho desta edição aos esclarecimentos pedidos pelo Expresso.

 

 

https://expresso.sapo.pt/fb-instant-articles/2018-09-08-Novos-pilotos-terao-de-pagar-30-mil-euros-para-voar-na-TAP

Se a TAP já está perdendo pilotos pelos baixos salários, imagino que só vai dificultar ainda mais encontrar pilotos se os mesmos precisarão pagar 30 mil euros e ainda aceitar uma multa se quiserem sair.....os diretores da TAP acham que os pilotos vão mesmo se inscrever para trabalhar por menos e assumir uma dívida para poder voar?

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ANTONOALDO NEVES Presidente-executivo da TAP dá a sua primeira entrevista. Assume erros na pontualidade e anuncia crescimento
“Vamos duplicar o tamanho da TAP”
TEXTOS PEDRO LIMA e PEDRO SANTOS GUERREIRO
FOTOS ANA BRÍGIDA




É presidente executivo da TAP desde fevereiro, mas está na companhia desde a privatização. Antonoaldo Neves, 42 anos, anuncia como pretende duplicar a dimensão da companhia. Um crescimento sob o signo do quinze: 15 novas rotas (se se incluir a passagem do voo de Newark para diário), 15% de crescimento de faturação este ano, 15 aviões no próximo ano. E milhares de contratações de trabalhadores.

Que missão lhe deram para a TAP?
Para nós, que passámos pelo processo de privatização desde 2014, a TAP era uma oportunidade única de aproveitar uma plataforma de conectividade muito bem localizada na Europa para fortalecer as ligações para o Atlântico. A TAP tinha cerca de 70 aviões e acreditávamos que, com 80, e com a reorganização da rede e melhores práticas de gestão, iríamos transformar a operação, fazer o turnaround [passar de prejuízos a lucros] e criar valor para o acionista, para os trabalhadores e para Portugal. Mas fomos sempre sendo surpreendidos positivamente por diversos aspetos. O potencial da TAP é muito maior do que imaginávamos.

Quão maior?
Estamos a falar de poder chegar a 130 aviões até 2025. Isso é dobrar o tamanho da empresa em dez anos. Em aviação isso é crescimento de mercado emergente, com o potencial de se estar na Europa e num país como Portugal, numa economia madura. Nos dois últimos anos a missão mudou completamente, antes era ter 80 aviões, hoje é preparar a empresa para crescer e muito. O maior desafio é preparar a TAP para entregar de forma excelente um volume de crescimento brutal.

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NOVAS ROTAS EM 2109
ABRIL: Telavive, Basileia, Dublin
JUNHO: Tenerife, Nápoles, Montreal, Chicago, Washington, São Francisco
JULHO: Conacri, Porto-Bruxelas
SETEMBRO: Banjul, Porto-Lyon, Porto-Munique
__________________________________


Qual é o lugar estratégico que quer para a TAP?
A TAP tem de continuar a ser uma empresa dominante no Atlântico Sul e passar a ser uma empresa relevante no Atlântico Norte, e que continue a potenciar o desenvolvimento da economia portuguesa através desta plataforma para conectar clientes das Américas para a Europa. Precisamos de uma empresa que tenha padrões globais de eficiência e excelência no serviço.

O que foi já feito nessa estratégia?
Cumprimos todos os objetivos do plano estratégico, temos mais 1700 colaboradores em Portugal do que antes da privatização, mantivemos o hub e aumentámos a representação da TAP em Lisboa, que estava a cair para menos de 35% e passou para 54% no que diz respeito à Europa. Isso só foi possível porque aumentámos a capacidade, colocámos mais assentos nos aviões, trouxemos mais aeronaves, redesenhámos toda a rede. Demos um passo atrás no que diz respeito ao Porto para darmos dois passos em frente. Isso foi muito importante para termos os 54% em Lisboa e termos força agora para competir no Porto, a competição no Porto é muito dura, é diferente [ver página seguinte]. E passámos os dois últimos anos a equacionar alguns problemas enormes, nomeadamente a TAP Manutenção Brasil.

Diz que a TAP contratou 1700 trabalhadores desde a privatização. Quais as previsões para contratações atendendo ao crescimento previsto?
Grosso modo, temos neste momento 1000 pilotos e 3000 comissários. Até 2025 devemos passar para 1800 pilotos e 5500 comissários. Hoje a TAP tem aproximadamente 90 aviões, no final do próximo ano vai ter 105. Será a primeira vez na história da TAP que se adicionam 15 aviões num ano só. Vou precisar de muitas contratações, os 300 pilotos que estou a contratar este ano são para atender aos aviões que vão chegar no ano que vem. Anunciámos a contratação de 700 comandantes mas acabarão por ser à volta de 950 nos próximos meses. Há um pico de contratação este ano e no próximo, depois em 2020 diminui um pouco e em 2021 e 2022 volta a ser grande.

Duplicar o tamanho de uma empresa não é só comprar aviões e contratar pessoas, é organizar a empresa para não ter falhas operacionais, mudar procedimentos, gestão, formação...
Nos últimos 60 dias fizemos um planeamento de longo prazo para a necessidade de tripulação. Todo o nosso processo de planeamento das escalas dos pilotos está agora a ser feito automaticamente, até ao mês passado a TAP planeava à mão os 400 voos por dia, ou 12 mil voos por mês, combinados com 1000 pilotos. É uma coisa sobre-humana, admiro muito os trabalhadores da TAP. Milhões de combinações eram feitas manualmente na TAP.

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TEMOS 1000 PILOTOS E 3000 COMISSÁRIOS. ATÉ 2025 DEVEMOS PASSAR PARA 1800 PILOTOS E 5500 COMISSÁRIOS E DE 90 PARA 130 AVIÕES
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Era feito à mão?!
Sim. Uma pessoa pegava numa folha enorme de papel e ia escrevendo, era uma coisa da década de 50. Este trabalho levava 18 dias... Em vez de 18 dias demora agora uma hora.

Reconhece erros na formação de pilotos que levaram a cancelamentos [ver página seguinte]. Com este crescimento, não vai dar um passo maior do que a perna?
Não vou dar um passo maior do que a perna, mas em alguns momentos vou estar um pouco desajustado. Isso é natural, o processo não é perfeito. Já passei por muitos processos de crescimento acelerado e para mim é claro quais são os processos-chave. É preciso uma máquina de formação de pilotos — acabámos de comprar um novo simulador — e melhorar processos relacionados com a pontualidade. Vou todos os dias às 8h30 ao centro de controlo de operações e...

O seu perfil é financeiro, o que sabe de operações?
Tenho experiência, levei a Azul a ser a empresa mais pontual [no Brasil]. É um processo educacional, colocar a estrutura a funcionar num nível que a TAP não tinha, pois tinha 200 voos por dia num aeroporto que não tinha limitações de infraestrutura. Precisamos de melhorar a nossa máquina de pontualidade e assegurar que as decisões são tomadas por quem está na operação. A cultura da empresa sempre foi a de pedir “digam o que tenho de fazer que eu faço”. Isso leva a que as pessoas não tenham responsabilidade nas decisões. Estamos a inverter esse processo. Há uma agenda de transformação cultural enorme no sentido de dar responsabilização às pessoas.

A TAP quer concorrer com quem?
A TAP é uma empresa de longo curso. Fazemos médio curso porque precisamos de alimentar o longo curso. Competimos com empresas de primeira linha, como a Lufthansa, KLM, grupo IAG... Não competimos com a Ryanair ou com a easyJet.

Não?
Não, porque eles têm menos de 20% de quota de mercado em Lisboa, somados. Só fazem ponto a ponto.

Mas a TAP criou uma espécie de segmento low cost em cada voo...
Sim, é obvio que nesses 20% eu compito e por isso precisava de um produto para competir. A minha competição com a Ryanair e a easyJet é em 20% das minhas vendas, não é em 80%.

A TAP vai ter mais aviões e mais trabalhadores. E novas rotas?
Vamos ter no próximo ano três novas rotas a partir do Porto e onze a partir de Lisboa, além de passarmos o voo Porto/Newark [Nova Iorque] para diário. Diria que é o equivalente a 15 novas rotas.

As ligações a África são para manter?
Sim. A visão macro é a seguinte: hoje Portugal representa 20% da TAP, Brasil 25%, Estados Unidos 12%. Os Estados Unidos vão passar a ser 20%. Entre Brasil, EUA e Portugal tenho de ter 65% a 70% das receitas. África atinge os 4% a 5%, menos do que a França. Não tem que ser diferente.

E a Ásia?
A Ásia não está nas prioridades da TAP para os próximos cinco anos.


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QUEM É O NOVO HOMEM-FORTE DA TAP

Este engenheiro brasileiro — formado na Universidade de São Paulo — começou a sua carreira na área das obras eletromecânicas, na construtora Odebrecht. Mais tarde tirou um MBA na americana Darden School of Business e um mestrado em Finanças Empresariais na Universidade Católica do Rio de Janeiro. Acabou por entrar para a consultora McKinsey no Brasil, onde esteve durante 10 anos. A sua primeira aproximação à aviação dá-se em 2011, ao ser nomeado pela Secretaria de Estado da Aviação Civil para membro do conselho de administração da empresa pública que opera os principais aeroportos do país, a Infraero. Tem 42 anos, é casado e pai de três filhos e está aos comandos da TAP há sete meses. Quem trabalha com ele garante que, sempre que viaja nos aviões da TAP, faz questão de conversar com os passageiros, de ouvir os seus comentários, sugestões e críticas, que depois transmite às equipas de trabalho


“Pontualidade da TAP é vergonhosa”

“Acabaram os cancelamentos de voos por falta de tripulação, não há mais”, diz taxativamente Antonoaldo Neves, referindo-se à onda de problemas operacionais que levaram a TAP a deixar muitos passageiros em terra — houve centenas de voos cancelados no primeiro semestre. Já no que toca à pontualidade, ainda há trabalho a fazer, mas é uma situação para a qual já foram tomadas medidas, diz o presidente da TAP.
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A TAP projeta um futuro de forte crescimento, mas o presente é bem diferente: há grandes problemas operacionais, houve centenas de cancelamentos no primeiro semestre… Porque há tantos cancelamentos?
Antes de mais, os cancelamentos acabaram em agosto, houve alguns mas dentro do que é normal. Eu disse “não quero cancelamentos em agosto”. Obviamente que se há um evento de manutenção esporádico há um cancelamento. Uma companhia aérea, para operar de forma adequada, só pode ter no máximo 1% de cancelamentos. O ideal é 0,75%. Uma companhia aérea como a TAP, que tem 400 voos por dia, deveria ter quatro cancelamentos por dia: é normal haver por condições meteorológicas, os comandantes adoecem… acontece. Mas infelizmente a TAP chegou a ter 3% por dia. É muito. Agosto foi muito bom, voltámos ao nosso padrão normal.

É verdade que o Governo chamou a TAP em julho e pressionou a empresa para trabalhar em conjunto com a ANA e com a NAV para melhorar os índices de cancelamentos?
A questão aí era mais de pontualidade. Chamou a TAP, sim. É o papel do regulador e do Governo, quando há uma crise de pontualidade. Tivemos problemas sérios de cancelamentos de voos. Se não conseguimos reconhecer que tivemos um problema não conseguimos avançar. Foram centenas, no pico foram mais de 200, e voltámos a números normais, que é ter 30, 40, 60 por mês. Houve incapacidade da TAP de colocar a sua máquina de formação de pilotos a funcionar. Treinar um piloto é um processo muito complexo, é preciso tirá-lo da sua atividade durante meses. Precisámos de treinar 44 pilotos por mês e não conseguimos chegar a esse número.

Há outra explicação: a TAP ocupou todos os slots, vendeu acima da capacidade e não teve tripulação. Não houve ganância?
Não. Refuto totalmente que a TAP tenha vendido o que não podia entregar. A TAP começa a vender nove meses antes de começar a voar o destino. O custo de cancelamento de um voo é brutal. Seria uma estupidez plena. Acusar a TAP de ganância não faz nenhum sentido. A TAP só vende o que pode voar. O que não conseguimos foi produzir 20 pilotos que precisávamos. Só tivemos problemas no médio curso por falta de pilotos. Em 400, são 200 comandantes e 200 copilotos. 20 comandantes no médio curso são 10%, é uma falta enorme. A TAP tem uma prática de décadas de trabalhar com um número um pouquinho a menos de pilotos do que precisa, porque os pilotos da TAP contribuem muito para a empresa, aceitam voar em dias de férias e de folgas. Descobri isso em abril, dois meses depois de passar a presidente, quando houve uma disputa laboral. A TAP conseguia cobrir 20 pilotos aproveitando férias e folgas dos pilotos, fez isso a vida inteira. Mas isso não aconteceu em abril. E gerou um volume de cancelamentos da ordem dos 200 voos. Isso terminou com um acordo muito bom para os pilotos e para a TAP, onde se estabeleceu uma regra de compensar de facto os pilotos por voarem em férias e folgas, agora são bem remunerados para o fazer.

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OS CANCELAMENTOS ACABARAM EM AGOSTO, HOUVE ALGUNS MAS DENTRO DO QUE É NORMAL
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Pode afirmar aos clientes que o problema dos cancelamentos excessivos acabou?
Sim, por falta de tripulação acabou, não há mais. Houve três motivos para os cancelamentos: a TAP não tinha uma máquina de formação — estamos a criá-la agora —, houve um movimento de negociação sindical em torno de um acordo tácito entre as partes que eu desconhecia —, e o resultado foi muito bom, legitimou um novo acordo de paz social. E há um terceiro aspeto importantíssimo, o decreto-lei 139 [que impede que os tripulantes façam quatro voos no que é considerado o período noturno no espaço de sete dias]. Portugal está a adotar uma legislação inadequada, que regula a atividade da aviação e que não estava a ser considerada até ao início deste ano, pois as companhias de aviação entendiam que apenas tinham de atender à regulamentação europeia e aos acordos de empresa estabelecidos com cada sindicato. Houve uma interpretação de que além disso tudo tem de se obedecer ao decreto-lei 139 e a partir deste ano as empresas aéreas que operam em Portugal passaram a ter restrições de voos no seu grupo de pilotos, ficando com menos pilotos do que deviam ter. Tivemos uma série de cancelamentos de voos no final de julho e no princípio de agosto porque a White, a nossa operadora da ponte aérea Lisboa-Porto, para cumprir essa regulamentação, não conseguiu colocar mais pilotos no seu quadro. O entendimento do sector é que isso é ilegal. Estamos a discutir com os reguladores e com o Governo o que fazer relativamente a esta questão. Não devia existir este decreto-lei porque existe uma lei comunitária.

E como estão a nível de pontualidade?
A nossa ambição é ter uma empresa que está acima dos 80% de pontualidade. E a nível de cancelamentos, a minha ambição é ter 99% no mínimo de regularidade, já estou lá. Mas na pontualidade estamos muito longe, abaixo dos 50%, estou muito mal. É uma pontualidade vergonhosa. E queremos ter uma empresa mais feliz, com pessoas ultraengajadas.

Como vai mudar isso?
A pontualidade é o principal atributo que os clientes valorizam. Cerca de 50% dos voos atrasaram mais de 15 minutos em agosto, houve situações em que foi 70%. Tomámos medidas muito importantes. Em agosto tivemos dois aviões reserva no médio curso e um no longo curso, no ano passado não tínhamos isso. Investimos muito na contratação de 300 comissários e isso leva tempo na formação. Fizemos uma gestão muito forte no aeroporto. Tínhamos 100 pessoas no aeroporto de Lisboa no ano passado, este ano tivemos 210. Assinámos um novo contrato com a Groundforce e o volume de minutos de atraso por conta da Groundforce em agosto foi muito menor do que o de 2017. Tudo isto fez com que, com a operação ainda maior, conseguíssemos ser melhores. Ainda há muito a fazer. Precisamos de melhorar a coordenação interna no centro de controlo de operações.


https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2393/html/economia/capa/antonoaldo-neves-tap-vai-ter-15-novos-avioes-e-15-novas-rotas-em-2019
geoshina gosta disto.

 



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Manutenção no Brasil foi reduzida “drasticamente”

A TAP decidiu encerrar a unidade de Porto Alegre, despedindo cerca de 1000 pessoas. A operação era considerada um sorvedouro financeiro: desde 2005 foram gastos no Brasil mais de €500 milhões

A operação de manutenção de aeronaves no Brasil — a VEM (Varig Engenharia e Manutenção), comprada em 2005 e que se revelou um pesadelo financeiro para a TAP — foi reduzida drasticamente, com o encerramento do emblemático centro de Porto Alegre. Era considerada um negócio ruinoso, na qual a TAP gastou entre €500 milhões a €600 milhões ao longo do tempo, quase o atual valor da dívida bancária do grupo. Agora está reduzida ao centro do Rio de Janeiro. E, graças a uma nova política comercial e várias iniciativas de cortes de custos, a TAP Manutenção e Engenharia Brasil registou um lucro operacional, excluindo custos de reestruturação, de aproximadamente €1 milhão.

“Desde a privatização da TAP passámos por um trabalho de eficiência no Brasil para tentar otimizar a operação, estancar a sangria, parar de perder dinheiro”, explica Antonoaldo Neves. “Este ano percebemos que mesmo com esses esforços, a operação, da forma como estava desenhada, não tinha condições de contribuir positivamente para o grupo. Chegámos à conclusão de que era preciso reduzir drasticamente a operação, tínhamos mais de 15 linhas de manutenção e não há procura para isso, por isso reduzimos para três linhas de operação, que estão no Rio de Janeiro. Fechámos a operação de Porto Alegre, que era uma operação emblemática no Brasil, pois foi onde a Varig começou a sua manutenção. Fechou em julho. Há apenas duas pequenas operações, uma de motores, estamos à procura de um parceiro para ficar com essa operação, e há também um negócio de trens de aterragem. É residual.”

O presidente da TAP explica que neste processo foram despedidas 1000 pessoas. “É triste, ninguém gosta de despedir, trouxemos cerca de 40 mecânicos para Portugal. Este ano, até julho, a operação deu pela primeira vez break-even [equilíbrio], ficámos com cerca de 550 pessoas no Rio de Janeiro.”

Chegou a estar em cima da mesa a hipótese de o grupo chinês HNA, acionista indireto da TAP, ficar com o negócio. “Trabalhei muito por isso, desde 2015, o negócio foi avaliado mas não seguiu em diante, eles desistiram”, conta Antonoaldo. “Tentámos vender a empresa como um todo, Rio de Janeiro e Porto Alegre, não houve interessados e a partir desse momento decidimos encerrar a operação de Porto Alegre.”

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PETRÓLEO E CÂMBIOS PESAM

2018 está a ter “condições difíceis para a TAP”: por um lado, as desvalorizações cambiais em Angola e no Brasil e, por outro, o preço do petróleo, que está 20% acima do orçamentado e que gerou um desvio de “mais de €100 milhões”. Há ainda o “investimento” na paz social, de “dezenas de milhões de euros”. As receitas deverão crescer entre 10% a 15% — no primeiro semestre avançaram 18%.
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€500 milhões foi a brincadeira da TAP ME BR...

 

Se tem uma coisa que sujou a excelente gestão do Fernando Pinto na TP foi este negócio.

Até hj não entendi porque uma estatal que não ia muito bem resolve investir num MRO do outro lado do oceano e que nem sequer poderia atender a cia aérea

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Se a TAP já está perdendo pilotos pelos baixos salários, imagino que só vai dificultar ainda mais encontrar pilotos se os mesmos precisarão pagar 30 mil euros e ainda aceitar uma multa se quiserem sair.....os diretores da TAP acham que os pilotos vão mesmo se inscrever para trabalhar por menos e assumir uma dívida para poder voar?

 

É até compreensível fazer um contrato de trabalho de 3 anos e cobrar os 30 mil euros APENAS se o piloto rescindir (até porque, se o fez é porque arrumou onde se paga melhor), mas cobrar pelo curso de alguém que vai permanecer na companhia é mesmo muito vulgar.

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Até hj não entendi porque uma estatal que não ia muito bem resolve investir num MRO do outro lado do oceano e que nem sequer poderia atender a cia aérea

Na época era uma prova de confiança que a TAP - junto com os outros investidores - iria comprar a Varig.

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Na época era uma prova de confiança que a TAP - junto com os outros investidores - iria comprar a Varig.

Mas porque não comprou as duas empresas já para garantir , comprou só o MRO para uma possibilidade de aquisição da cia aérea depois?

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Mas porque não comprou as duas empresas já para garantir , comprou só o MRO para uma possibilidade de aquisição da cia aérea depois?

Leelatim, não é tão simples assim.

 

A Varig tinha uns R$ 4bn de dívida, mas que muitos acreditavam que chegava a R$ 7bn. Tinham diversos condicionantes que pesavam nas negociações (FRB, TGV, Apvar, credores, governos, funcionários, etc.).

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Uma reportagem da tv portuguesa SIC em relação aos negócios da TAP no Brasil. Nomeadamente a TAP M/E. É de 2015 e tem entrevista com o Fernando Pinto:

 

Parte 1: https://youtu.be/idFpD-NIF1Q

 

Parte 2: https://youtu.be/GL_XoJmFSAc (logo no começo dessa parte o F. Pinto explica o processo de tentativa de compra da Varig)

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Leelatim, não é tão simples assim.

 

A Varig tinha uns R$ 4bn de dívida, mas que muitos acreditavam que chegava a R$ 7bn. Tinham diversos condicionantes que pesavam nas negociações (FRB, TGV, Apvar, credores, governos, funcionários, etc.).

Mas que então não compressa nada, que adianta um cia aérea ter um MRO num outro continente,que não o seu e não ter demanda para uso do mesmo,nem sequer com as Cias aereas locais

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