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Andes devolve dois B737-800


TheJoker

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2 octubre, 2018

 

La empresa argentina con base en Salta a partir del próximo lunes 8 de octubre desafecta dos de sus aeronaves Boeing 737/800NG. Los crecientes costos en dólares, la política tarifaria del Gobierno Nacional y el recesivo mercado doméstico condujeron a este destino.

 

Lamentablemente, Andes frente a una realidad anticipada por aviaciónenargentina http://aviacionenargentina.com.ar/entender-la-revolucion-los-aviones-no-enloquecer-intento/ desafectara a partir del lunes próximo sus Boeing 737/800 matrículas LV-GWL y LV-HHK, devolviéndolos a sus dueños originales.

Preocupación e incertidumbre. Son los estados que comenzaron a hacerse presente en la industria desde hace algo más de un mes a esta parte. Con esta noticia la sombra de suspensiones o despidos de personal se agranda, aunque una opción que puede surgir frente a futuros despidos, vendría de la mano de Norwegian que en el marco de la FIT Feria Internacional de Turismo que esta por finalizar en Buenos Aires, confirmo la incorporación de cuatro aeronaves para este año.

De todos modos, ese enroque de producirse tendría un componente novedoso que sería el de cambiar un empleo con convenio colectivo de trabajo por otro en condición de monotributista de menor calidad. Precario, un logro de la denominada revolución de los aviones.

http://aviacionenargentina.com.ar/andes-achica-flota-desprograma-dos-boeing-737-800/

Frota atual 4 B738 e 5 MD83

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1o resultado da carnificina na Argentina

Muitas empresas,mercado já pequeno em crise e sendo atendido por aviões muito grandes

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Economia lá em frangalhos e tende a piorar com o imposto novo criado pelo Macri de taxar faturamento em moeda estrangeira.

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Tava na cara que a Andes ia ser a primeira a sofrer com isso, as demais tem capital estrangeiro por trás e "sofrem menos", AR e AU é dinheiro do povão.

 

A cansada frota de Mad-Dogs deles voa bem e o leasing deve ser bem mais em conta, isso se não forem próprios.

 

O jeito vai ser arrendar 738 na temporada alta como fizeram por mtos anos.

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Tava na cara que a Andes ia ser a primeira a sofrer com isso, as demais tem capital estrangeiro por trás e "sofrem menos", AR e AU é dinheiro do povão.

 

A cansada frota de Mad-Dogs deles voa bem e o leasing deve ser bem mais em conta, isso se não forem próprios.

 

O jeito vai ser arrendar 738 na temporada alta como fizeram por mtos anos.

 

Mas será que ainda tem dinheiro pra sangrar? Porque do jeito que está a economia lá e com o QA subindo fica complicado.

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Mas será que ainda tem dinheiro pra sangrar? Porque do jeito que está a economia lá e com o QA subindo fica complicado.

 

Como o KTR falou, os MD são próprios, então ai mata o leasing.

 

Algumas rotas eles são exclusivos, como Salta-Tucumán, BA-Puerto Madryn, tem que ganhar ai. Criou-se uma demanda de novos passageiros depois q caiu o piso tarifário, o jeito vai ser se enfiar nesses corredores.

 

Os 738 usados nas rotas charters pro Caribe podem ser alugados na temporada e devolvem os 2 fixos, fica só com os MD.

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  • 3 weeks later...

Andes como víctima de la misma apertura aerocomercial que la dejó crecer

 

Muchos actúan sorprendidos hoy al ver cómo Andes Líneas Aéreas se está viendo obligada a recalcular sus planes y ajustar su estructura de personal, su red y su flota luego del duro golpe recibido por la brutal devaluación que vivió nuestro país en los últimos seis meses, ocurrida en combinación con un nuevo entorno hipercompetitivo tras el desembarco de dos low cost en el mercado doméstico y una demanda en potencial estancamiento (y directa caída en el ámbito internacional).

 

Curiosamente, muchos de los que se “sorprenden”, y más aún los que se “indignan” ante esta situación, son los que miraban para otro lado cuando la anterior política aerocomercial ponía a Andes de rodillas, al borde del abismo, y teniendo que reinventarse de mil maneras para alcanzar la supervivencia.

 

Luego de la apertura del mercado argentino, cuestión que en este sitio anticipamos la misma noche que Mauricio Macri era elegido como nuevo presidente, mucho antes de que se impusiera la “revolución de los aviones”, Andes Líneas Aéreas fue la primera en empezar a un ambicioso plan de crecimiento que la llevó a sumar casi diez nuevos destinos a su red en un año (que estaba estancada en Salta, Jujuy, Puerto Madryn y Buenos Aires desde hacía un tiempo) y a incorporar cuatro Boeing 737-800 a su flota (compuesta hasta entonces por cinco viejos y queridos MD), lo que significó un importante salto no solo en capacidad sino también en eficiencia. Todo eso, sumado a un dólar barato que promovió el boom de turismo argentino hacia el extranjero, favoreciendo el gran negocio chartero de Andes.

 

Como ya escribí en una nota hace dos semanas, del pico de 300 mil pasajeros en 2011, Andes descendió abruptamente hasta un pozo de poco más de 100 mil pasajeros en 2014, sosteniendo su operación en gran parte gracias a los vuelos chárter. Fíjense cómo durante las temporadas de verano de esos años la cantidad de pasajeros internacionales superó en varias ocasiones a los de cabotaje (en 2015 también arrancaron los vuelos estudiantiles a Bariloche, una nueva fuente de ingresos).

 

Los críticos de la política aerocomercial pueden desde ya decir que Andes es víctima de ella, pero vamos, si la aerolínea tiene hoy que ahicarse es porque pudo crecer, cuando hace tres años un ajuste quizás hubiese significado su fin.

 

En todo caso, lo que sí es MUY criticable e indignante es el ¿plan? económico que en dos meses duplica el valor en pesos de sus costos en dólares de las aerolíneas. Eso no lo podíamos adivinar, ni nosotros ni la buena gente de Andes que de golpe vio multiplicado en pesos el costo a pagar por el leasing de sus 737NG (unos USD 250 mil por mes) mientras que en la misma proporción pero al reverso las tarifas de cabotaje se licuaban, volviendo casi imposible sostener esa flota sin una importante espalda de inversores internacionales como los que tienen Flybondi, Avianca o Norwegian, solo por mencionar a los nuevos jugadores.

 

Pero que las low cost iban a llegar, se sabía hace casi tres años; que el piso tarifario se iba a liberar, hace al menos uno; y también que tarde o temprano el mercado se iría acomodando con cierres, fusiones o adquisiciones, porque obviamente no hay lugar en Argentina para una decena de grandes aerolíneas troncales. Es, con diferentes matices, lo que ha ocurrido a nivel mundial en las últimas décadas. Por eso, nadie con cierto conocimiento de la industria puede sorprenderse.

 

Tengo confianza en que Andes va a superar esta situación. Está liderada por un equipo directivo experimentado que ha sabido capear temporales y mantener los costos y las deudas bajo control; tiene la ventaja de ser dueña de lo que quedará de su flota, por lo que no tiene que pensar en pagar leasings; y además poseen una aceitada unidad de negocios de charters que, aunque haya menor demanda, igual le dará un respiro en los próximos meses que coinciden con la temporada de verano.

 

Normalmente escribiría que ojalá esto suceda por la tranquilidad de los trabajadores de la aerolínea, pero en este caso también siento hacerlo por la de directivos cuyas caras han sido mas visibles, como Horacio Preneste, su gerente general, o Bernardo Racedo Aragón, gerente comercial, quienes tanto han dado para que Andes renazca y crezca como nunca en su historia, algo que me transmitieron con tanto entusiasmo cuando los entrevisté en marzo del año pasado.

 

Pero entonces, ¿qué pasa con Andes?

 

Luego de una interesante entrevista a Horacio Preneste publicada en el diario Ámbito Financiero la semana pasada, varios medios se hicieron eco para difundir que Andes despidió al 40% de su personal y que levantaría sus vuelos a Tucumán y Comodoro Rivadavia.

 

En la entrevista, el gerente general dio definiciones como que “en enero la distribución de costos era 26% valores en dólares, 22% eran salarios, 24% eran precios nacionales ajustados por el costo de vida, y 26% combustibles. Ahora, entre costos en dólares más el combustible dolarizado se llega a 70%. Estos valores en dólares no forman parte de las decisiones de la compañía. El avión no puede gastar menos combustible. Es decir que más de 70% de nuestros costos no tenemos cómo manejarlos”.

 

Y, también, apuntó contra las low cost, llamándolas “competencia ficticia”, que tienen una “capacidad muy importante para perder dinero”

 

Sobre esto, dijo: “Cuando se eliminó la tarifa mínima, lo que yo planteé a las autoridades fue que cuando uno desregula deben existir mecanismos antidumping, como lo muestran los ejemplos de Chile y Estados Unidos, para evitar la depredación de los mercados. Y eso significa que se pueden abaratar las tarifas, pero nadie puede poner precios por debajo de los costos. La salud de las empresas debería basarse en una tarifa que cubra sus costos, que pueda crecer y garantizar a los pasajeros estándares de calidad, eficiencia y seguridad que el negocio requiere. Pero esto no es lo que está sucediendo”.

 

Por otro lado, SirChandler también publicó hoy algunos puntos rugidos de una charla con Horacio Preneste, de los que rescato:

 

“De la misma manera que nos expandimos rápido, podemos ajustarnos de esta manera.” Destacan que por tener una estructura chica pueden hacerlo sin problemas. Y que eso les permitirá cambiar rápido nuevamente en el futuro

No hay achique en las rutas de cabotaje. Salvo Tucumán que está en análisis, el resto posiblemente aumente frecuencia para tener dos vuelos diarios a algunos de sus destinos donde no los tienen.

Cambiarán horarios también para focalizar sus operaciones en Aeroparque que les permite disminuir los costos secundarios de las tripulaciones en las postas del interior

Están en busca de dos MD más, que vuelan hoy en el Caribe y que ya volaron para Aerolíneas Argentinas y Andes mismo. Se definiría en las próximas semanas.

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