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Paulo Stavis

Duvida em interpretação de carta FAA

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Boa noite!

 

Estava observando algumas cartas da FAA e não consigo entender porque esta é considerada "para circular": https://skyvector.com/files/tpp/1810/pdf/10305RA.PDF

Ela usa o altimetro de Arlington ou Everett mas não apresenta diferença entre a final e a pista. Achei que o motivo fosse a utilização de outro altimetro porém essa outra carta mostra que pode ser utilizado altimetro de outro aeroporto mas não precisa ser para circular: https://skyvector.com/files/tpp/1810/pdf/06235R25.PDF

 

Se algum colega puder esclarecer o motivo, agradeço. Se é que tem motivo...

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Não existe motivo especifico pra isso. São procedimentos diferentes, aeroportos diferentes.

Eu entendo que são procedimentos e aeroportos diferentes mas porque o primeiro teria minimos somente para circular se ele apresenta uma trajetoria final alinhada com a pista? Seria por conta de algum outro motivo?

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Após o faf precisa fazer curva

Creio ser essa a razão. Curva maior que não sei exatamente quantos graus, é considerada circling

 

SDU por exemplo, maioria dos procedimentos são circling

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Boa noite!

 

Estava observando algumas cartas da FAA e não consigo entender porque esta é considerada "para circular": https://skyvector.com/files/tpp/1810/pdf/10305RA.PDF

Ela usa o altimetro de Arlington ou Everett mas não apresenta diferença entre a final e a pista. Achei que o motivo fosse a utilização de outro altimetro porém essa outra carta mostra que pode ser utilizado altimetro de outro aeroporto mas não precisa ser para circular: https://skyvector.com/files/tpp/1810/pdf/06235R25.PDF

 

Se algum colega puder esclarecer o motivo, agradeço. Se é que tem motivo...

Todo procedimento nos EUA que termina com uma letra do alfabeto é um procedimento Circling-only. Neste caso trata-se de um RNAV(GPS)-A.

 

Porque isso acontece? Podem ser por 3 motivos:

 

1 - O curso da final difere em mais de 30 graus com o curso da pista. (O que náo ocorre neste caso)

2 - A pista não está claramente definida. (Também não é este caso)

3 - Quando a razão de descida entre o FAF e a pista ultrapassa 400ft/NM. É este o caso desse procedimento. Como o campo esta praticamente no nivel do mar e a altitude no FAF, que está a 5NM da pista, é de 2.000ft. E dividindo 2.000ft : 5NM = 400ft/NM. Desta maneira, mesmo estando no limite mas por segurança, o procedimento vem apenas com os minimos de circular. O que, diga-se de passagem, não impede um pouso direto na pista 33.

Edited by B-777EK
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Todo procedimento nos EUA que termina com uma letra do alfabeto é um procedimento Circling-only. Neste caso trata-se de um RNAV(GPS)-A.

 

Porque isso acontece? Podem ser por 3 motivos:

 

1 - O curso da final difere em mais de 30 graus com o curso da pista. (O que náo ocorre neste caso)

2 - A pista não está claramente definida. (Também não é este caso)

3 - Quando a razão de descida entre o FAF e a pista ultrapassa 400ft/NM. É este o caso desse procedimento. Como o campo esta praticamente no nivel do mar e a altitude no FAF, que está a 5NM da pista, é de 2.000ft. E dividindo 2.000ft : 5NM = 400ft/NM. Desta maneira, mesmo estando no limite mas por segurança, o procedimento vem apenas com os minimos de circular. O que, diga-se de passagem, não impede um pouso direto na pista 33.

 

Excelente, vou dar uma pesquisada melhor nesse assunto pois achei bastante interessante estas regras. Muito obrigado!

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Boa noite!

 

Estava observando algumas cartas da FAA e não consigo entender porque esta é considerada "para circular": https://skyvector.com/files/tpp/1810/pdf/10305RA.PDF

Ela usa o altimetro de Arlington ou Everett mas não apresenta diferença entre a final e a pista. Achei que o motivo fosse a utilização de outro altimetro porém essa outra carta mostra que pode ser utilizado altimetro de outro aeroporto mas não precisa ser para circular: https://skyvector.com/files/tpp/1810/pdf/06235R25.PDF

 

Se algum colega puder esclarecer o motivo, agradeço. Se é que tem motivo...

 

Eu nao consegui entender ao certo qual eh a sua duvida. Existem 2 IAL de aeroportos diferentes. Ambas sao designadas para uma aproximacao direta, o proprio "template" da carta contempla isso, e ambas possuem "circling" Uma delas possui um "circling" ate a CAT B somente e a outra para a CAT C. A que possui limitacao para CAT B provavelmente eh devido a velocidade que a aeronave executaria e ficaria "fora" da zona de protecao aeroportuaria que nao pode ser em aproximadamente 5nm para circling , assim como obstaculos e outros fatores. Existe tambem a comunalidade de se usar o ajuste do aeroporto citado em ambas caso o do AD principal nao estivesse disponivel , isso eh feito fazendo se o add da corretiva citado na carta no cabecalho.

 

Abs

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