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leelatim

Airbus A220 é barulhento demais para moradores de Zurique

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Se o reverso reduz a distancia em "menos de 100 m" e não reduz o desgaste de forma significativa, pq adicionar complexidade, peso, custo de manutenção, disponibilidade, etc.?

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Se o reverso reduz a distancia em "menos de 100 m" e não reduz o desgaste de forma significativa, pq adicionar complexidade, peso, custo de manutenção, disponibilidade, etc.?

 

É esse o calculo que as empresas devem fazer. Se vale mais a pena usar full reverso e aliviar o desgaste dos freios ou se o custo do combustível gasto nessa operação não é vantajoso. Tem a variável ambiental também, como foi mostrado aqui nesse tópico e originou essa discussão.

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Vi vários vídeos e não encontrei aquela "baleia" chorando nos E2....

 

Lá pelos 35".

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Matheus, concordo com você se formos 100% SOP, não discordo em nada na sua colocação, por sinal exemplar, mais a vida real tem "N" fatores que eu concordo com Zoidberg: Airbus na Rotina diz que no toque, "caso spoiler" não extenda é que se aplica REV MAX, autobrake é "variável" ainda que mandatório, dos fatores que você ja conhece. Nunca levei FOQuinha por causa disso, é recomendável, mais não é obrigatório.

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Não é porque você tocou macio na marca, que o voo acabou. Landing run é uma "arte", feita com planejamento, aderência aos manuais, mas também com o mínimo de raciocínio.

 

Reverso: Diminui a landing distance no pouso real, embora normalmente em valor insignificante. Como comentado acima, pra fins de despacho, não é usado em cálculo de landing distance required pra pista seca (molhada/contaminada sim). Lembrando que o reverso é efetivo em alta velocidade e vai perdendo sua eficiência conforme se desacelera.

 

A grande questão hoje, como comentei onde originou essa discussão, é: Desgaste dos freios (especialmente dos de carbono) x combustível gasto a mais com reverso acima de idle x aeroportos noise sensitive e high intensity operations. Lembrando também que o reverso é efetivo em alta velocidade e vai perdendo sua eficiência conforme se desacelera.

O planejamento do seu landing run deve começar antes do TOD. Seu peso de pouso (energia e landing distance), condição da pista (seca, molhada, contaminada, temperatura, vento etc), regulamentos do aeroporto (high intensity, noise sensitive etc), saída rápida prevista (gate previsto, tempo de táxi, movimento do aeroporto), tempo do turn around do avião (brake cooling), conforto do passageiro (sim, você tá carregando gente e não gado).

 

Não adianta eu chegar com o avião pesado, usar autobrake 2 com idle reverse (exemplo do avião que eu voo) e de repente, a 100m da interseção que quero livrar, "meter o pé" como se estivesse freando uma Kombi.

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Acredito que o colega quis dizer que, no Airbus, o autobrake te dá uma deceleration rate.

 

Em um pouso com autobrake em MED, o avião vai te desacelerar em 3m/s2 (no caso do A320), ou seja, vai modular os freios até atingir esse valor.

 

Caso use o reverso, o autobrake vai "aliviar" os freios para manter a mesma deceleration rate.

 

Portanto, em condições normais (pista seca, uso de autobrake, etc) o uso do reverso não diminui a distância de pouso nessa aeronave.

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