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Bombardier cortará 5 mil empregos, venderá programa de turboélice e setor de treinamento de voo


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Bombardier cortará 5 mil empregos, venderá programa de turboélice e setor de treinamento de voo
Bombardier-Q400.jpg
Bombardier Q400

Empresa sediada em Montreal disse que as medidas resultarão em US$ 250 milhões em economia anual
A Bombardier anunciou medidas que resultarão em 5 mil perdas de emprego no próximo ano e meio.
A empresa com sede em Montreal anunciou que venderá seu programa de aeronaves turboélices Q Series para a Longview Aviation Capital por US$ 300 milhões.
A operadora chegou a outro acordo para vender sua unidade de voo técnico e treinamento técnico, que é executada fora de Montreal, Quebec e Dallas, para outra multinacional de Montreal, a CAE.
A Bombardier disse que os movimentos resultarão em uma economia anual de US$ 250 milhões.
A Bombardier também está vendendo serviços de treinamento para a CAE por US$ 645 milhões. As transações com a CAE totalizarão US$ 800 milhões em receita para a Bombardier e devem ser concluídas até meados de 2019.
A Bombardier disse que os acordos com a Longview e CAE serão de US$ 900 milhões em recursos líquidos.
A receita do terceiro trimestre da empresa chegou a US$ 3,6 bilhões, uma queda de cerca de 5% em comparação com o mesmo período do ano passado. A companhia registrou um lucro de US$ 149 milhões no trimestre, melhor do que a perda de US$ 100 milhões que viu no mesmo período do ano anterior.
Os investidores ficaram desapontados com a notícia, já que as ações da Bombardier perderam mais de 15% de seu valor e estavam mudando de mãos por US$ 2,74 por ação na Bolsa de Valores de Toronto, perto do meio-dia. As ações caíram até 26% em um ponto da manhã, antes de a bolsa fechar uma negociação nas ações.
O CEO da Bombardier, Alain Bellemare, disse que os cortes e as vendas são necessários e que a empresa continuará a “simplificar” suas operações.
Antes da notícia da venda da divisão turboélice, o analista George Ferguson da Bloomberg Intelligence disse que acha que a Série Q “vai gerar pouco ou nenhum lucro” para a empresa este ano, então faz sentido vendê-la. Embora a maior parte da atenção na Bombardier esteja centrada nos aviões a jato da empresa, poucos deles fazem uma quantia significativa de dinheiro para a empresa.
Os lucros trimestrais da companhia mostram que a Bombardier recebeu 66 pedidos firmes de turboélices Q400 no final de setembro, contra 43 em dezembro passado.
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Bombardier C Series virou Airbus A220
Airbus pode comprar o restante da C Series
Isso está em contraste com a parte de transporte ferroviário do negócio, que continua gerando caixa. “O transporte gerará quase todo o fluxo de caixa, já que o setor aeroespacial … ficará estável na melhor das hipóteses em 2018”, disse Ferguson.
John Di Bert, diretor financeiro da Bombardier, disse em uma teleconferência com investidores na manhã de quinta-feira que “as ações anunciadas nesta manhã demonstram nossos esforços concentrados em aumentar os ganhos e fluxos de caixa”.
“Continuamos a tomar medidas concretas para reformular o portfólio da Bombardier.”
O porta-voz da Bombardier, Simon Letendre, confirmou que 500 empregos serão cortados em Ontário, onde a empresa emprega 6,5 mil pessoas. Vai cortar 2.500 empregos em Quebec. A empresa tem 70.000 funcionários em todo o mundo.
O restante dos cerca de 2.000 cortes de empregos virão de operações ainda sem nome fora do Canadá.
O governo de Quebec deu à Bombardier US$ 1 bilhão para apoiar a C Series quando o projeto parecia duvidoso em 2016, um número que foi atingido por US$ 372 milhões em um empréstimo sem juros alguns meses depois pelo governo federal.
Ambos os movimentos foram questionados na época, e foram novamente quando a Bombardier efetivamente deu o programa para a Airbus de graça há um ano. É provável que surjam dúvidas sobre o valor desse dinheiro do governo, agora que a empresa está demitindo milhares de trabalhadores, pela terceira vez em tantos anos.
O analista da Bloomberg, Ferguson, diz que a Bombardier está totalmente comprometida em agilizar as operações e espera mais vendas de ativos que irão desnudar a empresa à sombra do que já foi.
“É provável que, se a C Series for um sucesso, a Airbus comprará o restante com custo, dadas as opções”, disse ele na quinta-feira. “A Bombardier parece pronta para se resumir a um fabricante de jatos executivos e ferroviários”.
Fonte: CBC News do Canadá via site Poder Aéreo 8 nov 2018

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Falir não faliu, mas o C-Series sugou bastante o capital da BBD.

 

Os projetos atuais (Q400, CRJ e Bizjet) não conseguem criar rentabilidade até o momento do programa ser lucrativo. E a divisão de trens está enfrentando a concorrência dos chineses.

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  • 6 months later...

Mitsubishi finalising deal for acquisition of CRJ programme

 

05 JUNE, 2019 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: MAX KINGSLEY-JONES SEOUL

Mitsubishi is expected to announce the acquisition of the CRJ programme from Bombardier at this month's Paris air show in a move which will bolster its global footprint.

 

The Japanese company confirms it is in negotiations for the 50-100 seat regional jet programme, but says that no decision has been made and declines to comment on the content of discussions.

 

FlightGlobal understands that Mitsubishi is finalising negotiations with a likely announcement to be made at the Paris air show. The move will signal the end of Bombardier’s participation in commercial aircraft manufacturing. It will leave the Canadian manufacturer free to focus on its business-aircraft activities.

 

 

Mitsubishi produces the MRJ regional jet, a rival to the CRJ. Bombardier and Mitsubishi are currently in a dispute with the Canadian company alleging theft of trade secrets related to CSeries certification and Global 7000 systems.

 

The Japenese company currently has a long-standing contract with Boeing for the US manufacturer to provide customer support for the MRJ regional jet. A 10-year partnership for round-the-clock customer support was agreed back in 2011. However, with Boeing having now forged a tie-up with Mitsubishi rival Embraer in the commercial aircraft sector, observers say that the Bombardier CRJ deal could help the Japanese company establish an independent footprint for support.

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Será que a Mitsubishi vai ter peito de remotorizar o crj como tanto se fala no fóruns internacionais

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Será que a Mitsubishi vai ter peito de remotorizar o crj como tanto se fala no fóruns internacionais

 

E será que com isso ela abandona a variante 70 do MRJ?

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ANALYSIS: How the CRJ could save the MRJ

 

06 JUNE, 2019 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: JON HEMMERDINGER BOSTON

 

An acquisition by Mitsubishi Heavy Industries of Bombardier's CRJ could inject new life into the MRJ programme, potentially helping Mitsubishi Aircraft establish a firmer global footing and secure more orders from the largest regional airlines.

 

Such a deal, which the companies are reportedly discussing, could also give Bombardier a graceful exit from the commercial aircraft sector – a win-win for both parties, observers say.

 

"There are definitely synergies between what Bombardier can do for Mitsubishi and what Mitsubishi can do for Bombardier," says Michel Merluzeau, director at aerospace research and consulting company Air Insight Research.

 

A CRJ purchase "solves a lot of Mitsubishi's problems – if they can find a price that works," says Richard Aboulafia, vice-president at consultancy Teal Group.

 

Analysts agree: Mitsubishi does not envy the CRJ itself, but rather the global structure accompanying it, everything from engineering and certification expertise to customer relationships and support. They note airlines shy from buying aircraft from smaller airframers that lack global support, citing Sukhoi Superjet 100 maintenance struggles as a cautionary example.

 

"[Mitsubishi] wants the customer base around the world, the support network," says Addison Schonland, partner at consultancy AirInsight Group. "[They] need certification people, engineering and production people."

 

Mitsubishi might also see a chance to open an MRJ production site – possibly for the smaller MRJ70 – in Canada, giving it close access to US regional airlines, its top MRJ sales prospects.

 

"They can market it, produce it, certify it" in Montreal, Schonland says of the MRJ70. "Where are you going to find better experience?"

 

"It may also give Mitsubishi the facilities to build the MRJ in North America itself," says Chris Seymour, head of market analysis at consultancy Ascend by Cirium, a FlightGlobal affiliate.

 

Mitsubishi aims to begin MRJ90 deliveries in 2020, years later than originally planned

 

 

NEGOTIATIONS ONGOING

 

Bombardier and Mitsubishi, parent of MRJ development company Mitsubishi Aircraft, confirmed 5 June they are negotiating a CRJ deal.

 

"It is true that we are in discussions relating to a possible transaction involving Bombardier's regional jet programme," the Japanese industrial giant says, adding no decision has been made.

 

"Bombardier believes it is prudent to advise stakeholders that it is in discussions with Mitsubishi Heavy Industries… with respect to its CRJ programme," says Bombardier. "There can be no assurance that any such discussions will ultimately lead to an agreement."

 

Such a deal would continue consolidation that swept the aerospace industry in recent years and seems likely to further divide Mitsubishi Aircraft and its ostensible MRJ marketing partner Boeing.

 

In 2011, the companies signed a deal under which Boeing is to provide MRJ customers with a range of services. Mitsubishi Aircraft has also established itself in Boeing Country, performing MRJ flight testing in partnership with AeroTec in Washington State and in May moving its US headquarters to Renton.

 

But analysts suspect Boeing-Mitsubishi Aircraft ties rest on thin ice, calling the marketing agreement incongruent with Boeing's pending acquisition Embraer's commercial division – Mitsubishi Aircraft's primary competitor.

 

"With the Boeing/Embraer tie up, their agreement for Boeing to provide support will obviously have to change," says Seymour.

 

Bombardier has made no secret it intends to sell the CRJ, with chief executive Alain Bellemare saying repeatedly in recent months the company is pursuing "strategic options" for the programme.

 

Bombardier holds outstanding orders for 44 CRJ900s, enough to keep production running through 2020. It also supports about 1,400 in-service CRJs.

 

Most observers doubt CRJ production will survive significantly longer unless Bombardier (or a buyer) updates the aircraft, which they view as unlikely.

 

"There seems to be very limited prospects of boosting CRJ sales. Indeed, it makes little sense to run two similar-sized programmes together, especially when the MRJ is the newer generation," says Seymour.

 

Bombardier has struggled to gain new CRJ customers, having only 44 CRJ900s in its backlog

 

 

Bombardier's shift away from commercial aviation began with its mid-2018 divestiture of CSeries – now the A220 – to Airbus.

 

Days ago it sold the Dash 8 programme to Canada's Longview Aviation Capital, owner of Viking Air, for $300 million. That deal included the in-production Q400, property related to earlier Dash 8 models and global support for about 950 in-service aircraft.

 

'NON LIQUID AS IT GETS'

 

Estimating the CRJ programme's worth proves difficult for observers, who note most value lies in Bombardier's engineering and production prowess, and global support and services. The price also depends on how badly Mitsubishi wants the CRJ.

 

In a 5 June report, Canadian financial institution Desjardins pegs the CRJ's value at $500 million to $1 billion, saying a sale would "solidify" Bombardier's balance sheet and "simplify its business".

 

"It’s a very hard to value," says Aboulafia. "There's one buyer for the CRJ and its Mitsubishi. And there's only one party selling something Mitsubishi badly needs – that's Bombardier… It's about as non-liquid as it gets."

 

Aboulafia and others see the CRJ potentially giving Mitsubishi Aircraft an "interim product" to sell while it develops the MRJ, and ongoing revenue from CRJ support.

 

DEVELOPMENT TROUBLES

 

Mitsubishi Aircraft has struggled with development and certification of its Pratt & Whitney PW1200G-powered MRJ, a programme launched in 2008.

 

The first variant – the larger, 76-92-seat MRJ90 – remains in flight testing, with Mitsubishi Aircraft now pegging first deliveries for mid-2020, seven years later than the 2013 entry-into-service target Mitsubishi set in 2008.

 

More uncertainty surrounds the smaller MRJ70, to be developed following the MRJ90's completion.

 

US regional airlines largely cannot operate MRJ90s due to clauses in major airlines' pilot contracts that limit regional partners from operating aircraft with maximum takeoff weights (MTOW) more than 86,000lb (39,010kg). The MRJ90's MTOW exceeds the threshold.

 

Though the MRJ70's MTOW falls under the cap, it carries just 69 seats in two classes, eroding its competitiveness against the E175 and CRJ900, which can carry 76 seats.

 

Mitsubishi Aircraft may be close to addressing the seat-disparity, with reports suggesting it may unveil at the Paris air show a 76-seat variant weighing less than 86,000lb.

 

But certification struggles remain, as does a federal lawsuit filed by Bombardier alleging that Mitsubishi Aircraft and AeroTec stole certification-related trade secrets as part of a campaign to poach former Bombardier staff to join the MRJ programme.

 

Mitsubishi Aircraft denies the allegations.

 

"Any deal could also mean a resolution to the current trade secrets lawsuit," says Seymour.

 

PATH FORWARD

 

Observers can envision Mitsubishi Aircraft using the CRJ programme to establish a North American MRJ production site, placing MRJs at the doorstep of the world's largest customers.

 

Some think Mitsubishi Aircraft ultimately needs a US MRJ production site; others think Montreal makes sense.

 

As CRJ production (currently housed in the same building where A220s are produced) wraps up, Mitsubishi Aircraft could transfer CRJ staff to a new, nearby facility, Schonland says.

 

Bombardier and the Quebec government would likely welcome such a move, which would support jobs and carry the CRJ's legacy forward, and Airbus would gain more A220 production space, he adds. "Montreal doesn’t lose. Mitsubishi doesn’t lose. Bombardier doesn’t lose."

 

Though many variables remain, analysts see a remarkable, albeit uncertain, path forward for Mitsubishi Aircraft.

 

If it launches a 76-seat MRJ that US regional airlines can actually fly, if it establishes a North America site and if it gains global product support – if all that happens the MRJ could be the only clean-sheet, modern-engined scope-clause-compliant regional jet available anywhere, observers say.

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Que triste, ver a indústria aeronáutica de passageiros reduzida a dois fabricantes.

Esqueceu dos russos.

Se tá lamentando, é bom torcer pro Comac. É o único que tem poder de dar algum trabalho aos 2 grandes.

Tb vejo isso com ressalvas, o mundo nas mãos de 2 fabricantes.

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Falir não faliu, mas o C-Series sugou bastante o capital da BBD.

 

Os projetos atuais (Q400, CRJ e Bizjet) não conseguem criar rentabilidade até o momento do programa ser lucrativo. E a divisão de trens está enfrentando a concorrência dos chineses.

 

O mercado ficou pequeno para tanta gente querendo entrar nele.

 

Teriamos em breve 5 players disputando um mercado que era de 2. Duvido que mais que 1 sobreviva.

Não penso que o Russo vai ser concorrente sério. A japonesa paga o preço que no seu próprio mercado as cias aéreas tendem a usar grandes aeronaves e vai ter que rebolar para vender pois concorre diretamente com A e B. Já a Chinesa se beneficia de um mercado relativamente grande, mas no fim vai ser batalha Airbus vs Boeing pois elas tendem a tirar vantagem de relações comerciais existentes e redes de serviço estabelecidas.

 

China e Japão serão atores secundários na minha visão (o primeiro pode ser que consiga alguns mercados na Africa por conta de como o país se expandiu como "parceiro" financeiro de vários paises)

 

Alias, ha 5 anos tenho uma tese de que estamos caminhando para um mundo que vai disputar cada vez de forma mais feroz mercados comerciais - e essa atual disputa EUA x China só corrobora que o futuro nos reserva ainda mais brigas - que podem culminar para outros tipos de disputas.

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Conheço pouco do Q400

Quais os problemas dele ?

Consumo ?

Manutenção ?

Acho que o colega se referiu a linha CRJ.

 

China e Japão serão atores secundários na minha visão (o primeiro pode ser que consiga alguns mercados na Africa por conta de como o país se expandiu como "parceiro" financeiro de vários paises)

China pode atrapalhar a venda de aeronaves da Boeing e Airbus no território chinês, e significa perder encomendas de bilhões de dólares.

 

Rússia é intencionada para o mercado interno e seus aliados.

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Acho que o colega se referiu a linha CRJ.

 

 

China pode atrapalhar a venda de aeronaves da Boeing e Airbus no território chinês, e significa perder encomendas de bilhões de dólares.k

 

Rússia é intencionada para o mercado interno e seus aliados.

Exatamente,

 

O CRJ 900 Ng ainda vai embora esteja anos luz do Embraer...mas o crj200 é uma aberraçao de ruim. Barulhento, desconfortavel, quente, quebra toda hora

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