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boulosandre

Joint Venture LATAM, British Airways e Iberia Começa em 2019

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http://www.turningleftforless.com.br/2018/12/02/joint-venture-latam-british-airways-e-iberia-comeca-em-2019/

 

Como já é de conhecimento público, o governo do Chile aprovou o joint venture entre LATAM, Iberia, American Airlines e British Airways com algumas restrições impostas pelo órgão de defesa da concorrência chileno, o Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC). Porém isso não impede que as operações conjuntas se iniciem em outros países.

 

Especificamente sobre o início das operações conjuntas em outros países, o presidente da LATAM Brasil, Jerome Cadier, disse ao jornal Reportur (em espanhol) que o joint venture entre LATAM, Iberia, American Airlines e British Airways será implementado primeiro no Brasil. Segundo Cadier as operações conjuntas para a Europa, que no caso envolveriam a British Airways e a Iberia, devem começar em 2019 (hoje as empresas têm apenas um acordo de codeshare). Já as operações conjuntas com a American Airlines para os Estados Unidos devem começar em 2020.

 

Relembrando que o CADE impôs as seguintes condições ao aprovar o acordo da LATAM com a British Airways e Iberia:

 

A LATAM e a British Airways devem ceder a outras empresas interessadas a operar a rota entre São Paulo e Londres slots de pouso e decolagem nos aeroportos de Guarulhos e Heathrow ou Gatwick por um período de 10 anos e sem custos.

Caso não apareça nenhuma outra empresa interessada em operar a rota, a LATAM e a British Airways devem manter a capacidade atual por um período de 7 anos.

A LATAM deve abrir duas novas rotas entre Brasil e Europa, sendo que uma delas deve partir de uma cidade brasileira que não seja São Paulo ou Rio de Janeiro.

Conclusões:

 

De acordo com a declaração do Cadier e as imposições impostas pelo CADE, no ano que vem deveremos ter um voo da LATAM para a Europa fora do eixo Rio-São Paulo. E aí vem a pergunta, para onde e a partir de qual cidade? Se a Air Europa não tivesse anunciado dois voos semanais entre Madri e Fortaleza (veja mais detalhes aqui) eu diria que seria essa a rota a ser escolhida pela LATAM, mas agora já não tenho tanta certeza.

Talvez esteja aí a oportunidade para a Norwegian lançar um voo entre Gatwick e São Paulo. Embora eu imagino que eles devam esperar um pouco para avaliar a performance do voo para o Rio de Janeiro.

Qual a opinião de vocês? Qual será a rota a ser lançada pela LATAM?

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Será que a Avianca entra nesse GRU-LHR?

 

Lembro que haviam postado aqui mesmo no CR a foto de um documento, onde a empresa solicitava algo nesse sentido.

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Será que a Avianca entra nesse GRU-LHR?

 

Lembro que haviam postado aqui mesmo no CR a foto de um documento, onde a empresa solicitava algo nesse sentido.

É mais provável a DI no LGW-GRU.

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Pra atender a exigência do Cade e manter a redução de ICMS, basta ela tira uma frequência do MIA-FOR (767 c/238) e colocar num FOR-FCO (ou MXP), onde ela teria menos concorrência. No final, o resultado financeiro deve ser o mesmo, entre uma frequência com LF baixo e outra com yield baixo.

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Não.

O CADÊ vacilou aí então ......já o par de slots a ser cedido, achei que fosse Hetrowh, mas se pode ser Gatwick, já não é tão problemático, serão 10 anos somente , depois elas terão de volta os slots.

Acho que a Avianca é a melhor preparada para entrar na rota.....mas pode ser que seja uma oportunidade única para Norwegian entrar

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O CADÊ vacilou aí então ......já o par de slots a ser cedido, achei que fosse Hetrowh, mas se pode ser Gatwick, já não é tão problemático, serão 10 anos somente , depois elas terão de volta os slots.

Acho que a Avianca é a melhor preparada para entrar na rota.....mas pode ser que seja uma oportunidade única para Norwegian entrar

Prefiro a Avianca.

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Com a LATAM em MUC, as opções da Avianca na Europa reduziram. Só Londres tem alguma margem de manobra, isso se a IAG-LATAM ceder slots.

 

Outra possibilidade seria Paris, mas a Aigle Azur e a Joon lançaram voos.

 

Talvez ZRH, mas com forte apoio da LX e ter uns 10 destinos (SCL, SDU, EZE, POA, CWB, CNF, etc.) sincronizados. Mesmo assim entraria 3-4x semanais.

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Como deve haver criação de 2 rotas fora do eixo Rio-SP, pra mim, o mais lógico seria beneficiar ambas as cidades hubs das cias do Joint Venture, LHR e MAD. Porém a LATAM tem que se mexer na conectividade em FOR, já que não vejo muito sentido (geograficamente falando) em abrir BSB além ainda de competir com KLM-AF-G3. A briga com essas tem que ser em preço e a LATAM sabe fazer isso. 3 voos semanais pra MAD (podendo ser operado até pela LVL) e 2 pra LHR (1 pela LA e outro pela BA - podendo até ser operado pelo A21N LR que a cia acabou de receber) pode ser plausível e lucrativo. Mas como citado antes a LATAM tem que mexer muitooo no banco de conexões por lá pra fazer acontecer e ser rentável como a Azul fez aqui em CNF e em REC e como a Gol tem feito em FOR.

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Como deve haver criação de 2 rotas fora do eixo Rio-SP, pra mim, o mais lógico seria beneficiar ambas as cidades hubs das cias do Joint Venture, LHR e MAD. Porém a LATAM tem que se mexer na conectividade em FOR, já que não vejo muito sentido (geograficamente falando) em abrir BSB além ainda de competir com KLM-AF-G3. A briga com essas tem que ser em preço e a LATAM sabe fazer isso. 3 voos semanais pra MAD (podendo ser operado até pela LVL) e 2 pra LHR (1 pela LA e outro pela BA - podendo até ser operado pelo A21N LR que a cia acabou de receber) pode ser plausível e lucrativo. Mas como citado antes a LATAM tem que mexer muitooo no banco de conexões por lá pra fazer acontecer e ser rentável como a Azul fez aqui em CNF e em REC e como a Gol tem feito em FOR.

 

São duas rotas (2vps)?

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Como deve haver criação de 2 rotas fora do eixo Rio-SP, pra mim, o mais lógico seria beneficiar ambas as cidades hubs das cias do Joint Venture, LHR e MAD. Porém a LATAM tem que se mexer na conectividade em FOR, já que não vejo muito sentido (geograficamente falando) em abrir BSB além ainda de competir com KLM-AF-G3. A briga com essas tem que ser em preço e a LATAM sabe fazer isso. 3 voos semanais pra MAD (podendo ser operado até pela LVL) e 2 pra LHR (1 pela LA e outro pela BA - podendo até ser operado pelo A21N LR que a cia acabou de receber) pode ser plausível e lucrativo. Mas como citado antes a LATAM tem que mexer muitooo no banco de conexões por lá pra fazer acontecer e ser rentável como a Azul fez aqui em CNF e em REC e como a Gol tem feito em FOR.

 

Observe que o texto diz que a imposição do CADE é que sejam criadas duas novas rotas para a Europa e APENAS UMA delas seja for a do eixo Rio-São Paulo.

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ta bom que Londres (LHR,LGW) é um bom destino com retorno, mas vamos ter LA,BA + provavel uma Norwegian adicionando voos. Para Avianca não tem conectividade em Londres, vai ter alguns interline q vai ter q fazer e olhe la.

 

Como A345 falou, ZRH seria uma boa opção para usar a LX ou manda pra VIE para usar a Austrian. Quer ser ousado? manda pra ATH com voos da Aegean pra Europa e oriente médio, mas perde-se conectividade com Asia (a não ser sazonalmente da pra usar Singapore ou Thai). IST pela TK? nem sei se o A330 tem alcance para esses dois últimos destinos.

Não existem muitas opções.

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Esclarecendo alguns pontos.

 

Remédios – Por meio do ACC, as requerentes se comprometeram a disponibilizar, sem custo, para potencial entrante no mercado, slots (horário de pousos e decolagens) no aeroporto de London Heathrow ou London Gatwick, à escolha da empresa interessada, pelo prazo de dez anos, para uso em voos diários sem escala partindo do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

As requerentes ainda estão obrigadas a formalizar Special Prorate Agreement – SPA, também conhecido por Acordos de Interline, com o potencial entrante, nas melhores condições firmadas com terceiros (exceto intra aliança), a partir das cidades de São Paulo e de Londres. Resende explicou em seu voto que a viabilidade econômica de voos internacionais transatlânticos (rota principal) depende da alimentação por ramificações locais. Assim, é necessário garantir ao potencial entrante a capacidade de captar passageiros provenientes de outras cidades que não São Paulo e Londres para que a capacidade mínima da rota principal seja garantida.

Os Acordos de Interline são feitos para viabilizar que uma companhia aérea venda trechos de outra empresa em conjunto com seus voos atraindo consumidores que não sejam oriundos dos destinos de voos diretos que opera.

Pelos termos do ACC, a companhia aérea interessada (entrante potencial) terá direito a escolher 15 rotas a partir de Londres e oito rotas a partir de Guarulhos, e terá condições de “nação mais favorecida” dentre os SPAs das requerentes firmados com outras companhias aéreas, com exceção daqueles celebrados com membros da aliança OneWorld e daqueles decorrentes de decisões regulatórias.

Na hipótese de nenhum potencial entrante manifestar interesse na operação da rota São Paulo – Londres, conforme as condições estabelecidas no ACC, as requerentes da operação se comprometeram a manter o nível de capacidade (oferta de assentos) atualmente operado por ambas nessa mesma rota, pelo prazo de sete anos.

“Essa medida tem o objetivo de garantir que o poder de mercado da monopolista não será exercido, tendo em vista que não faria sentido aumentar preços a troco de menor demanda, dada uma capacidade mínima. Tal compromisso vale, inclusive, na hipótese de uma nova empresa aérea entrar na rota e posteriormente decidir abandoná-la, devendo as requerentes reativar a capacidade mínima acordada até o prazo final estabelecido”, explicou Resende.

Por fim, ficou determinado que a Latam deverá criar duas novas rotas adicionais entre Brasil e Europa, sendo uma delas partindo de cidade que não seja São Paulo ou Rio de Janeiro. O compromisso vale pelo prazo de sete anos.

O quarto remédio não buscou endereçar necessariamente o problema concorrencial identificado, mas garantir que as eficiências alegadas pelas requerentes serão, pelo menos parcialmente, repassadas aos consumidores. O objetivo é gerar “demanda para outro aeroporto nacional menos congestionado, permitindo que passageiros de alguma outra grande cidade do país tenham acesso a voo direto para a Europa”.

ttp://www.cade.gov.br/noticias/aprovada-com-restricoes-operacao-entre-latam-iberia-e-british-airways

BA e JJ têm que ceder slots por até 10 anos, caso surja uma empresa que queira operar GRU-LON, qualquer outra cidade é problema da nova entrante. Junto com os slots, acordo interline para conexões em GRU (até oito cidades) ou LON (até 15 cidades). Depois de aprovado o acordo, LTM já inaugurou LIS e no ano que vem MUC, falta só a nova rota fora do eixo RIO-SAO. Não há indicação de mínimo de frequências para essas duas novas rotas. Se nenhuma empresa se candidatar a rota GRU-LON, BA e JJ têm que manter juntas a mesma quantidade de assentos oferecida hoje, por 7 anos. Ou seja, hipoteticamente se a DI entrar no GRU-LGW e roubar pax, elas podem reduzir a quantidade de voos.

Edited by TheJoker

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Corrigindo,

 

Se nenhuma empresa se candidatar a rota GRU-LON, BA e JJ têm que manter juntas pelo menos a mesma quantidade de assentos oferecida hoje, por 7 anos.

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Com a Avianca patinando no MIA e, principalmente, no JFK, acho dificílimo que encarem uma nova rota para Europa agora com todos os custos que isso representa.

 

Creio que a cessão de slot deve ser feita para a Nowergian a partir de LGW, uma baita economia pra empresa que não terá que arcar com os custos de aquisição desse slot, barateando o novo LGW-GIG.

 

MUC cumprirá o requisito de uma nova rota na Europa. Creio que o voo fora do eixo Rio-SP será BSB-MAD. Há boa conexão doméstica em BSB, que pode ser incrementada com novos voos para países da região, como LIM e SCL. Facilita o posicionamento de tripulação podendo, ainda, utilizar a aeronave (muito provavelmente B767) em voos para MAO.

 

Não acredito em voo a partir de FOR, a não ser que a Latam consiga A321Neo LR para voar até MAD, diminuindo custos.

Edited by Antonio Neto
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Corrigindo,

 

Se nenhuma empresa se candidatar a rota GRU-LON, BA e JJ têm que manter juntas pelo menos a mesma quantidade de assentos oferecida hoje, por 7 anos.[/size]

Isso é de todos o menor castigo,uma vez que ambas não petendem reduzir a oferta

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Creio que a cessão de slot deve ser feita para a Nowergian a partir de LGW, uma baita economia pra empresa que não terá que arcar com os custos de aquisição desse slot, barateando o novo LGW-GIG.

 

Pela determinação, os slots a serem cedidos por 10 anos devem ser no trecho GRU-LHR ou GRU-LGW. Então o voo da Norwegian não se enquadra, por envolver o Rio ao invés de GRU.

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... Creio que o voo fora do eixo Rio-SP será BSB-MAD. Há boa conexão doméstica em BSB, que pode ser incrementada com novos voos para países da região, como LIM e SCL. Facilita o posicionamento de tripulação podendo, ainda, utilizar a aeronave (muito provavelmente B767) em voos para MAO ...

 

 

Acredito que será por aí mesmo. Lembrando que a Latam TEM QUE SE RESOLVER em BSB ainda em 2019 caso contrário perderá a competitividade para GOL em um dos principais HUBs da cia. Ligar BSB a LIM é mais importante que a SCL, dado as opções de conexão via LIM. Acredito que veremos esses três HUBs conectados ainda em 2019. A descontinuação do BSB-PUJ já é um movimento nesse sentido.

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Pela determinação, os slots a serem cedidos por 10 anos devem ser no trecho GRU-LHR ou GRU-LGW. Então o voo da Norwegian não se enquadra, por envolver o Rio ao invés de GRU.

Mas a Norwegian pode perfeitamente colocar os 3 semanal no Gig e ainda um diário em Gru

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Pela determinação, os slots a serem cedidos por 10 anos devem ser no trecho GRU-LHR ou GRU-LGW. Então o voo da Norwegian não se enquadra, por envolver o Rio ao invés de GRU.

Havia entendido que deveriam ceder slots em LHR ou LGW para voo com destino ao Brasil, não necessariamente a GRU.

De toda maneira, ainda creio que a Norwegianné a que tem mais condições de entrar na rota.

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