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A345_Leadership

Avianca Brasil entra com pedido de recuperação judicial [PARTE 1]

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Agora os A330 podem voar pra lá sem medo...

Mas só por 30 dias, já que é o prazo pra suspender arresto de aviões, né?

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Mas só por 30 dias, já que é o prazo pra suspender arresto de aviões, né?

 

E por enquanto não foi deferido nada na justiça dos EUA.

 

Vamos aguardar pois com certeza as empresas de justiça vão entrar nessa questão e pedirem para serem ouvidas pelo juiz.

 

O erro da Avianca me parece ter sido esperado demais - AA e DL quando chamaram o Chapter 11, fizeram antes de atrasar pagamentos! Os credores podem massacrar a Avianca com argumentações de que já existem atrasos anteriores a declaração da Recuperação Judicial.

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Ninguém sabe o que se passa por dentro da OceanAir S/A. Então, claro, tudo depende da real situação dela.

 

Mas sair de GRU e ir pro GIG não soa nem de longe absurdo.

 

Com certeza operar no GIG é sinal de custos menores, com vários nichos desatendidos (ex. Sul e Nordeste). Ao invés de brigar pelo mesmo de todas as outras empresas: SP. GRU já dá sinais de esgotamento próximo, estão entupindo demais em espaço de menos.

 

Se as americanas fazem funcionar hubs em cidades bem menos importantes pros EUA, como PHL, DEN, MSP, DTW, IAH, ATL, porque não funcionaria aqui um hub na 2ª mais importante do país?

 

No momento, a O6 tem as duas rotas que faltam no GIG e sobram em GRU: NYC e MIA.

 

GRU poderia ficar pra O6 apenas com dois bancos de conexões domésticas (se os slots permitirem).

 

Não é um absurdo a O6 se reestruturar transformando o GIG em seu main hub. Existe mercado, capacidade aeroportuária ociosa, destinos mal atendidos e com demanda sem falar em parceiros Star Alliance que podem ajudar com passageiros em conexão. Não entendo porque seria melhor focar em GRU e bater de frente com LA e G3 (muito mais fortes do que a Avianca Brasil/Oceanair) sendo que SP poderia ser atendido por CGH (onde a O6 tem uma quantidade razoavel de slots) e em menor escala GRU.

 

Apesar de achar uma decisão inteligente da O6 se isso ocorresse, acho bastante improvável pelos diversos fatores citados pelo LipeGIG. Mas que a RioGaleão poderia chamar a O6 pra conversar isso poderia, mal não faz.

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Não é um absurdo a O6 se reestruturar transformando o GIG em seu main hub. Existe mercado, capacidade aeroportuária ociosa, destinos mal atendidos e com demanda sem falar em parceiros Star Alliance que podem ajudar com passageiros em conexão. Não entendo porque seria melhor focar em GRU e bater de frente com LA e G3 (muito mais fortes do que a Avianca Brasil/Oceanair) sendo que SP poderia ser atendido por CGH (onde a O6 tem uma quantidade razoavel de slots) e em menor escala GRU.

 

Apesar de achar uma decisão inteligente da O6 se isso ocorresse, acho bastante improvável pelos diversos fatores citados pelo LipeGIG. Mas que a RioGaleão poderia chamar a O6 pra conversar isso poderia, mal não faz.

Eu só não vejo isso acontecendo devido à mentalidade atrofiada do empresário brasileiro, que só larga o osso se for obrigado a isso, quando não tem mais solução pra nada.

Ele não pensa fora da caixa, não dá um passo atrás pra dar dois à frente. Fica naquele lugar e acaba regredindo 20 casas.

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Enquanto a O6 não mudar suas diretorias e sua cultura, nada vai mudar!

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Eu só não vejo isso acontecendo devido à mentalidade atrofiada do empresário brasileiro, que só larga o osso se for obrigado a isso, quando não tem mais solução pra nada.

Ele não pensa fora da caixa, não dá um passo atrás pra dar dois à frente. Fica naquele lugar e acaba regredindo 20 casas.

 

Acho que isso é a base de tudo. Se houver visão do empresário o resto se adequa ao business plan. O melhor exemplo disso é VCP onde a visão de um empresário transformou um aeroporto cargueiro com um punhado de voos de passageiros em um main hub de uma empresa brasileira forte aproveitando justamente esse vácuo dos outros players que não largam o osso mesmo se tem muito cachorro maior roendo. E o osso não é infinito mas o apetite dos outros cachorros maiores aumenta o tempo todo.

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A diferença que a Azul era uma novata e as rotas tinham VCP no "meio do caminho", como foi o trilho POA-VCP-SSA. É diferente de uma empresa já estabelecida.

 

Não acho impossível hub da ONE no GIG, mas penso que uma empresa que está com o caixa curto não pode fazer um movimento brusco como este, é preciso mover aos poucos. Para tal é preciso ter o apoio da RioGaleão.

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Enquanto a O6 não mudar suas diretorias e sua cultura, nada vai mudar!

That's the point!

 

O pessoal aqui está focado muito na malha, falando do hub em GRU, possível hub no GIG, etc., mas o problema é mais estrutural.

 

Os dados comparativos das empresas postados pelo The Joker no outro tópico são muito claros. A malha doméstica da O6, fortemente centrada em GRU, é lucrativa. O problema (e que problemão!) está no internacional.

 

Corta-se o internacional e, não havendo nenhum ano como foi 2017, que teve pico do preço do petróleo e do dólar ao mesmo tempo, tudo volta a ficar no azul. Sem loucuras como transferir o hub para o GIG...

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That's the point!

 

O pessoal aqui está focado muito na malha, falando do hub em GRU, possível hub no GIG, etc., mas o problema é mais estrutural.

 

Os dados comparativos das empresas postados pelo The Joker no outro tópico são muito claros. A malha doméstica da O6, fortemente centrada em GRU, é lucrativa. O problema (e que problemão!) está no internacional.

 

Corta-se o internacional e, não havendo nenhum ano como foi 2017, que teve pico do preço do petróleo e do dólar ao mesmo tempo, tudo volta a ficar no azul. Sem loucuras como transferir o hub para o GIG...

Vc trouxe informação nova à discussão, isso que é bom.

 

Mas aí penso: se o problema tá no internacional, por que não servir EWR e MIA, do GIG?!

Justamente as duas rotas que carecem de oferta e estão sobreofertadas em GRU?

Claro que GRU oferece um ticket médio maior na business, mas na econômica tá lixo pra maioria. Mas isso seria compensado com maior ocupação devido à demanda reprimida.

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A meu ver, a O6 teria que:

 

1) BSB com um banco de conexão em cada sentido, como é hoje;

2) SSA com um banco de conexão Nordeste-centro sul, como é em Brasília;

3) GIG com dois bancos de conexão Norte-Sul;

4) GRU com demanda própria ponto a ponto e eventuais conexões, já que os slots não permitem montar bancos, apenas voos espalhados.

Como GRU é restrito pra AD e O6, as duas poderiam começar code-share restrito aos voos de GRU apenas.

 

Mover operações internacionais pro GIG: BOG*, EWR, MIA, SCL, LIM* e criando MAD em parceria com a UX. *synergy

 

Tá ótimo! Ela teria que se aproximar (mais ainda) da United e Air Europa pra ter apoio. E pronto! Que saia da briga pelo mais do mesmo!

GRU é o maior mercado business, centro financeiro, mas não tem demanda ao infinito.

 

Com essa restruturação, em até dois anos ela poderia voltar a crescer.

Edited by Delmo

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That's the point!

 

O pessoal aqui está focado muito na malha, falando do hub em GRU, possível hub no GIG, etc., mas o problema é mais estrutural.

 

Os dados comparativos das empresas postados pelo The Joker no outro tópico são muito claros. A malha doméstica da O6, fortemente centrada em GRU, é lucrativa. O problema (e que problemão!) está no internacional.

 

Corta-se o internacional e, não havendo nenhum ano como foi 2017, que teve pico do preço do petróleo e do dólar ao mesmo tempo, tudo volta a ficar no azul. Sem loucuras como transferir o hub para o GIG...

Não teria tanta certeza que o Internacional é o problema

 

Primeiro que em uma operação Internacional, acredito que nenhum Administrador esperaria lucro no curto ou até mesmo médio prazo.

O investimento é altíssimo tanto na montagem da estrutura para rodar a operação como Tb para viabilizar as bases.

Tb acredito que mpara Leesar um Avião 330 não deve ser barato. Sem fala nas garantias colaterais.

 

Resumindo não existe nenhuma operação Internacional de Widebory que se consiga resultados no curto prazo.

O resultado só vem quando se consegue obter

Ganhos de escala e excelência operacional

 

A ONE já faz parte de uma grande Aliança.

O resto só viria ou vira com o tempo e com muito profissionalismo e fôlego financeiro

 

Para finalizar, nesse ramo, vale o ditado:

Se não aguenta brincar não desça para o Playground

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Não teria tanta certeza que o Internacional é o problema

 

Se não aguenta brincar não desça para o Playground

Eu diria que faz sentido, sim, que a parte internacional seja deficitária, porque a dívida não é absurda, mas é condizente com a parte intl pequena dela.

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Com essa restruturação, em até dois anos ela poderia voltar a crescer.

Meu temor é que a ONE não tenha dois anos sobrando pra se reerguer.

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Meu temor é que a ONE não tenha dois anos sobrando pra se reerguer.

É uma possibilidade

Mas tem tudo para se erguer

Rotas boas, horários bons, serviço considerado um dos melhores.

Paga salários na média do mercado, quem

Conhece sabe que trabalha com o mínimo de funcionários tanto em Terra como no Voo

Paga seus Executivos abaixo da média do mercado e da área

Se está cobrando um ticket abaixo da média no Doméstico, não sei por que tem feito isso, pois não tem um produto inferior em nada comparado aos concorrentes

 

Então, ou estão sangrando a empresa e maquiando os números

Ou está sendo muito mal administrada em coisas que vão além do operacional

 

Segundo o presidente, em entrevista dada a Isto é Dinheiro em junho desse ano, a empresa iria faturar cerca de 4 Bilhões esse ano.

Fluxo de caixa tem!!!

 

Não estou dizendo que a situação da ONE é boa.

Só não entendo dela ser muito pior do que as outras.

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That's the point!

 

O pessoal aqui está focado muito na malha, falando do hub em GRU, possível hub no GIG, etc., mas o problema é mais estrutural.

 

Os dados comparativos das empresas postados pelo The Joker no outro tópico são muito claros. A malha doméstica da O6, fortemente centrada em GRU, é lucrativa. O problema (e que problemão!) está no internacional.

 

Corta-se o internacional e, não havendo nenhum ano como foi 2017, que teve pico do preço do petróleo e do dólar ao mesmo tempo, tudo volta a ficar no azul. Sem loucuras como transferir o hub para o GIG...

Perfeita colocação! E ela não fará esta loucura. Depois de consolidar suas novas rotas em GRU, deve focar em construir um hub regional em SSA. No GIG ela seria massacrado pela Gol, não há demanda para hub de duas cias e, além disso, tem a parceria com as empresas da Star Alliance, onde a presença e variedade de destinos e cias é bem maior em GRU. Entregar os slots que ela conseguiu em SP para uma concorrente seria uma loucura. Vejo a economia melhorando e a AVB cortando algumas rotas deficitárias e se ajustando em 2019 para recuperar capxidade de investimento e melhorar seus números. Vamos aguardar para ver onde ela irá cortar. Só eles sabem disso. Qualquer comentário aqui é pura especulação e achismo.

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Perfeita colocação! E ela não fará esta loucura. Depois de consolidar suas novas rotas em GRU, deve focar em construir um hub regional em SSA. No GIG ela seria massacrado pela Gol, não há demanda para hub de duas cias e, além disso, tem a parceria com as empresas da Star Alliance, onde a presença e variedade de destinos e cias é bem maior em GRU. Entregar os slots que ela conseguiu em SP para uma concorrente seria uma loucura. Vejo a economia melhorando e a AVB cortando algumas rotas deficitárias e se ajustando em 2019 para recuperar capxidade de investimento e melhorar seus números. Vamos aguardar para ver onde ela irá cortar. Só eles sabem disso. Qualquer comentário aqui é pura especulação e achismo.

Essa é a típica mentalidade do empresário brasileiro que levou a VARIG, VASP e Transbrasil à falência, a elite empresária que não larga o osso e quer se manter por cima da carne seca mesmo em falência. Muito comum em São Paulo.

 

Foi preciso um americano vir pra pensar fora da caixa pra transformar um aeroporto de 5ª em um dos principais Hubs do Brasil.

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Essa é a típica mentalidade do empresário brasileiro que levou a VARIG, VASP e Transbrasil à falência, a elite empresária que não larga o osso e quer se manter por cima da carne seca mesmo em falência. Muito comum em São Paulo.

 

Foi preciso um americano vir pra pensar fora da caixa pra transformar um aeroporto de 5ª em um dos principais Hubs do Brasil.

Realmente São Paulo é um estado fracassado no Brasil. Recebe Brasileiros de todos os cantos em busca de trabalho, estudo, uma saúde de qualidade, há mais de um século recebe imigrantes do mundo todo que aqui puderam prosperar e constituir suas famílias (como

Meu pai fugindo da guerra no Líbano ou meu avô materno da ditadura de Salazar), possui as duas melhores universidades do país, os melhores hospitais, produz 50% da produção científica, 33% do PIB, recolhe mais de 40% dos impostos (recebendo quase nada em troca) mesmo tendo 22% da população, mas a mentalidade do empresariado Paulista que é atrasada. Boa mesmo é a do Carioca como Eike e Cavendish, dentre outros. O aeroporto pode não ser o Changi ou Incheon mas melhorou muuuuuito desde a concessão e continua melhorando. É cada recalque que temos que conviver. Bem, faz parte....nos Brasileiros de SP continuaremos trabalhando muito para tornar este estado sempre melhor e desta forma ajudar o país como um todo.

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That's the point!

 

O pessoal aqui está focado muito na malha, falando do hub em GRU, possível hub no GIG, etc., mas o problema é mais estrutural.

 

Os dados comparativos das empresas postados pelo The Joker no outro tópico são muito claros. A malha doméstica da O6, fortemente centrada em GRU, é lucrativa. O problema (e que problemão!) está no internacional.

 

Corta-se o internacional e, não havendo nenhum ano como foi 2017, que teve pico do preço do petróleo e do dólar ao mesmo tempo, tudo volta a ficar no azul. Sem loucuras como transferir o hub para o GIG...

 

Da onde vem essa informação que a "malha domestica da O6, fortemente centrada em GRU, é lucrativa" ?

 

O yield domestico da Avianca é ruim ! A Latam teve lucro minimo e teve yield bem inferior ao da única cia rentável de fato, a Azul.

A Avianca tem yield inferior ao da Latam (que de novo teve lucro minimo). Ocorre que... a Latam ganha 50% mais no internacional. E a Gol tem quase o mesmo yield da Avianca e perde muito dinheiro apesar de ter um yield espetacular no internacional. Pelo resultado da Gol

 

Só que a concentração Internacional vs Doméstico da Avianca é 9,6 vs 2,2M RPKs enquanto a Latam é equilibrada.

 

A unica coisa que podemos afirmar é que a Azul é rentável e não por muito.

 

E outra coisa, aqui não tem como saber como cada cia cobra suas conexões e faz rateios. Mas o fato é que pelos numeros, concordamos que a malha internacional da empresa tem receita abaixo da media de mercado.

 

Pra mim é bem claro que ela perde dinheiro dos dois lados (a Latam não perde por ter yield internacional mais alto) mas eu não posso cravar pois cada uma tem um custo diferenciado. Senão balizava e dizia que o yield pouco abaixo da Latam no domestico e no internacional é o ponto de equilibrio (Break Even)

 

 

9M18

Receita pax doméstico RPK yield

AD 4.773.818.302 13.188.277 36.20 centavos de R$

G3 5.766.877.145 25.239.137 22.85

JJ 6.099.785.790 22.466.182 27.15

O6 2.532.924.767 9.633.436 26.29

 

Receita pax Internacional RPK yield

AD 1.295.425.983 4.805.705 26.96

G3 1.201.943.601 2.952.401 40.71

JJ 4.205.859.308 21.933.544 19.18

O6 277.740.290 2.221.700 12.50

 

 

 

E isso corrobora

 

Receita total RPK total TRPK (total revenue pax km)

AD 6.944.470.288 17.993.982 38.59

G3 8.067.586.255 28.191.538 28.62

JJ 12.440.084.408 44.399.726 28.02

O6 3.408.322.223 11.855.136 28.75

 

Vejam que a Gol e Avianca tem TRPK maior que a Latam, mas tem na verdade prejuizo!

 

Onde ela perde dinheiro ?

 

 

Sendo mais profundo e direto:

 

No 3º trimestre deste ano, a Azul e a Latam foram as únicas empresas que tiveram lucro líquido positivo. O da Azul foi de R$ 35 milhões, e o da Latam ficou em R$ 1,1 milhão. Gol e Avianca apresentaram prejuízos líquidos no trimestre de R$ 405 milhões e R$ 188 milhões, respectivamente. Considerando a margem líquida das empresas no 3º trimestre deste ano, a da Latam foi de 0,03%, enquanto da Azul foi de 1,5%. Gol e Avianca tiveram margem líquida de -15,1% e -15,5% respectivamente.

 

Receita 9 meses Internacional Avianca = R$ 277 milhões (Mensal em torno de R$ 30 milhões)

 

Alguem consegue me provar e explicar como o internacional dá prejuizo de R$ 188 milhões ?

 

Vamos ponderar os custos fixos....

 

Aluguel A330 - Mensal + Seguro US$ 800.000,00

 

Combustivel para ir aos EUA e voltar - US$ 70.000,00 x 15 = US$ 1,050,000

 

Custo Tripulação - Cada piloto pode fazer 4 voos ida e volta por mes ? Precisamos de 8 tripulações então por avião

Não sei salarios mas vou chutar um custo global de US$ 1 milhão mensal por aeronave (a Avianca divulga R$ 106 mm para Pilotos, Copilotos e Engenheiros de Voo, e R$ 10,3 mm para comissários no total como valores do 3o Tri) no final os R$ 16 mm ficam bem proximos de serem 20%

 

Colocariamos manutenção, catering, tarifas, etc... e que chegue a US$ 3,4 milhões / mes por A332

 

São 5 operando... US$ 3.4 mm x 5 = US$ 17 mm x 3 meses = US$ 51 mm x R$ 3,90 = R$ 195 milhões

E se somarmos os GRU-BOG, GRU-SCL... mais uns R$ 10 milhões ? Dificil cravar aqui

 

Chegamos a um custo trimestral de R$ 205 milhões

Receita Divulgada de R$ 116 milhões

Prejuizo Internacional Trimestral = R$ 89 milhões (Gerencial, pois tem sua parte no administrativo, nas despesas comerciais, no financeiro, etc)

 

Ainda assim, o doméstico daria R$ 99 milhões de prejuizo.

 

Mas note, Em 31-12-2017 a Avianca Brasil ja tinha prejuizos acumulados de R$ 936 milhões em seu balanço - o que vamos concordar, não pode ter vindo de voos internacionais que foram iniciados em 2017.

O PL já era negativo em R$ 26,8 milhões no final de 2017 - em 30-09-2018, passou a negativo de R$ 491,2 milhões

 

 

Então SA280, não é só cortar o internacional....tem problemas estruturais maiores na Avianca e incluem a malha doméstica.

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Realmente São Paulo é um estado fracassado no Brasil. Recebe Brasileiros de todos os cantos em busca de trabalho, estudo, uma saúde de qualidade, há mais de um século recebe imigrantes do mundo todo que aqui puderam prosperar e constituir suas famílias (como

Meu pai fugindo da guerra no Líbano ou meu avô materno da ditadura de Salazar), possui as duas melhores universidades do país, os melhores hospitais, produz 50% da produção científica, 33% do PIB, recolhe mais de 40% dos impostos (recebendo quase nada em troca) mesmo tendo 22% da população, mas a mentalidade do empresariado Paulista que é atrasada. Boa mesmo é a do Carioca como Eike e Cavendish, dentre outros. O aeroporto pode não ser o Changi ou Incheon mas melhorou muuuuuito desde a concessão e continua melhorando. É cada recalque que temos que conviver. Bem, faz parte....nos Brasileiros de SP continuaremos trabalhando muito para tornar este estado sempre melhor e desta forma ajudar o país como um todo.

 

Pra que levar pra esse lado, Boulos ?

 

Fato - ninguém até hoje pode dizer que aviação dá dinheiro no Brasil - só quem ganha são os diretores, pois o que tem pra todo lado é empresa com Patrimonio Liquido Negativo.

 

E ainda queremos discutir de yield ? de rentabilidade ?

 

Nova York é o centro financeiro do mundo e já quebrou várias cias aéreas (lembra da PanAm ?) pois infelizmente aviação não é uma ciência exata ou um segmento de compra e venda de produtos.

 

A empresa americana mais rentável historicamente, é aquela que sabe atender os Americanos - chama-se Southwest, não tem principal hub nem em Nova York e nem em Los Angeles, não paparica Miami, San Francisco, Boston e nem Chicago, não vende primeira classe e nem executiva, mas sabe de uma coisa - ela entende de aviação e de como fazer um negócio ser rentável.

A cia mais rentável da América Latina ? Está baseada no Panama

A mais rentável da Europa ? Você paga até pela agua

 

Aviação hoje é menos glamour, menos emoção e mais eficiência.

 

Avianca tem problema de baixa eficiência operacional, tem malha ruim por ser muito competitiva e veja que até a Gol em seus comentários diz que é muito similar a sua e por isso ela tende a ser beneficiada, apesar de ter se diferenciado no produto isso não gerou o diferencial de receita. Gerou sim um patrimônio liquido negativo crescente, câncer das cias aéreas Brasileiras.

 

Então vamos mudar a pergunta e a duvida geral....

 

Onde a Avianca poderia tirar R$ 200 milhões de receita adicional da cartola sem aumentar seus custos ?

 

Teria que ser tarifas mais altas... pois mais voos geram mais despesas...

 

Ou... poderiam eles tirar R$ 200 milhões de despesas ?

 

Lembre-se de não cortar voos, pois isso corta receita também, e o corte teria que ser bem maior.

 

Dados extraídos do balancete 03 TRI 2018

 

(-) Despesas Comerciais - 131,888,927.00

(-) Despesas Gerais e Administrativas - 80,653,923.00

(-) Arrendamento Operacional de Aeronaves - 278,816,464.00

(-) Remuneração de Pilotos, Copilotos e Engenheiros de Voo - 106,185,296.00

(-) Remuneração de Comissários de Bordo - 10,344,846.14

(-) Combustíveis e Lubrificantes de Aeronaves - 456,401,549.00

(-) Outros Juros - 25,967,621.00

(-) Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea - 52,290,997.00

(-) Outras Despesas Financeiras - 11,693,734.00

 

Ou o breakdown das receitas domesticas

 

Transporte Aéreo Regular Doméstico 1,157,404,805.00

Passageiro 931,123,088.00

Bagagem 22,604,635.00

Carga e Mala Postal 54,232,166.00

Receitas Auxiliares - 57,632,226.00

Alimentos e Bebidas a Bordo

- Serviços Multimídia

- Marcação de Assentos 1,485,038.00

Acompanhamento de Passageiro 311,315.00

Serviços de Assistência Médica -

Transporte de Animais 695,616.00

Outras Receitas Auxiliares - 60,124,195.00

Penalidades do Contrato de Transporte Aéreo 56,401,515.00

Cobrança por Cancelamento de Bilhete de Passagem 31,422,200.00

Cobrança por Reembolso de Bilhete de Passagem -

Cobrança por Remarcação de Voo 24,979,315.00

Cobrança por Não Comparecimento para o Embarque

- Outras Penalidades

- Outras Receitas de Transporte Aéreo Regular Doméstico 150,675,627.00

 

Subir tarifas ?

Cobrar mais para remarcar ?

Cobrar pelo No Show ?

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Lipe, somente uma correção sobre a Southwest: Chicago Midway é o aeroporto com maior número de voos em toda a malha da empresa.

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Poucos tem ideia do que é as diretorias da ONE;

 

São varias empresinhas dentro de uma grande empresa, e em algumas desses “empresinhas” as decisões são puramente pessoais;

 

Um exemplo claro é o sistema de escalada ONE, usam o SIGLA em sua versão básica, se um tripulante precisar trocar um voo tem que mandar um e-mail para a chefia da escala e pro piloto chefe;

 

A empresa nunca conseguiu fornecer uniforme completo para os técnicos;

 

Isso são apenas alguns exemplos simples da falta de sinergias e planejamento entre os setores, a empresa é esparramada em alguns endereços;

 

É cultura da empresa não pagar, eles acham bonito e eficiente essa prática;

 

A empresa investe o mínimo do mínimo em treinamento;

 

Ou seja; sem a troca completa das diretorias e a mudança de cultura, a empresa jamais vai mudar!

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Lipe, somente uma correção sobre a Southwest: Chicago Midway é o aeroporto com maior número de voos em toda a malha da empresa.

Lipe, a pessoa vem culpar/criticar a elite empresarial Paulista...é preconceito e ignorância. Ignorado já! Deixe falar as inverdades que quiser.

 

Os números que você postou corroboram muita coisa mas é uma ciência inexata mesmo. O fato é que nenhuma delas ganha dinheiro como as Americanas ou de outros continentes. O grande problema é o custo-Brasil mesmo.

 

Ainda que existam diferenças brutais entre o mercado Americano e o nosso, as 3 grandes têm obtido lucro por lá e elas servem fortemente as principais cidades Americanas. A AD ganha mais por aqui porque a maioria de suas rotas é exclusiva, aí fica fácil.

 

Um abraço e um feliz 2019 para todos nós com muitos voos!!!

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Lipe, a pessoa vem culpar/criticar a elite empresarial Paulista...é preconceito e ignorância. Ignorado já! Deixe falar as inverdades que quiser.

Sinceras desculpas se passei essa imagem, não foi minha intenção.

 

Falei que é comum em SP porque eram a sede das 3 cias citadas anteriormente, e é comum lá porque é o pulmão da economia brasileira, logo a incidência é maior da minha teoria. A crítica o tempo todo foi claramente da mentalidade do empresariado brasileiro e isso não retiro.

 

No entanto, mesmo os mais poderosos do mundo estão sujeitos a quebra. Estar no topo não é blindagem de erros e vejo muitos erros sim no empresariado brasileiro, assim como no governo. É estrutural.

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LipeGIG,

 

Gostei dos exemplos. Estou mais convencido que essa hipótese levantada aqui de se mudar parcialmente pro GIG não seria ruim.

 

Pra se fazer dinheiro vc não tem q necessariamente servir aos mais ricos. Tem muita empresa de comida caseira aí fazendo muito mais dinheiro do que restaurante com assinatura de chefe.

 

No final o que importa é fechar no azul.

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Na minha visão a Avianca tinha que concentrar suas operações em São Paulo em CGH e explorar amplamente o produto corporativo (facilidade de embarque, maiores opções de voos, horários e destinos) e usar o GIG como gateway internacional e para voos para o NE, mas eu entendo que a estratégia de usar GRU também está relacionada com a conectividade para os voos internacionais da AVA.

 

Enfim, o fato é que a análise do LipeGIG mostra que o buraco é mais embaixo sim. Vejo a Avianca sendo aquela empresa que vende voo em pacote Decolar.com e CVC, o que certamente reduz o yield da operação.

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