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Avianca Brasil entra com pedido de recuperação judicial [PARTE 1]


A345_Leadership

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Eu acho complicado dar diagnóstico de cia aérea só pelo valor do Yield e Ticket médio dado a diversidade de rotas que temos aqui no Brasil...

 

A Avianca tem sua parte mais expressiva de voos no centro-sul, poucas bases em cidades ''secundárias'' (Não Capitais), na maioria dos destinos possuem um número razoável de voos diários..

 

A Azul voa Sinop, Bonito, Tefé, Uberaba, enfim, um monte de cidades onde ela possui atuação exclusiva, com custos por passageiro infinitamente maiores que em um GRU - BSB OU GIG - SSA da vida, onde esses custos são bem diluídos...

 

 

Os custos nem sempre são mais altos, mas a tendência é que as tarifas sejam mais altas.

 

E acho que muitos de nós procuramos sim indicadores, mas como você bem frisou, não são fatos - são os indicadores que temos.

Inclusive falamos sobre o balanço da empresa, que é oficial. Fato, ela perde dinheiro na atividade de transporte aéreo. Não sou eu quem disse, é o próprio balanço da cia que traz isso.

 

Yield é o resultado da receita menos o custo, então ele reproduz com fidelidade a capacidade de lucrar. Ele pode ser mais alto em algumas rotas e mais baixo em outras, é verdade e isso é normal, mas o que a ANAC divulga é a média, ou seja, cobre o melhor e o pior.

 

Conforme eu afirmo, a Avianca precisa de receita adicional e isso se consegue aumentando o yield - seja cobrando tarifas mais altas, seja ampliando a ocupação das aeronaves , cobrando taxas de clientes, ou levando mais carga a bordo, tirando isso a quinta alternativa seria reduzindo despesas.

 

E concordamos, a empresa sabe onde ela ganha e onde ela perde, mas segue perdendo.

 

 

Resultado das 4 grandes antes da parte financeira (Resultado Operacional ou Resultado da Atividade):

 

Latam

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras 157,349,487.90

 

 

Avianca

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras

(144,370,024.88)

 

 

 

Gol

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras (103,551,780.18)

 

 

Azul

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras 147,981,000.39

 

 

Depois disso cada uma estrutura de capital diferente.

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Isso tudo é torcida por CNPJ para ver uma empresa falir?

Jamais! É apenas um palpite do ponto de vista das outras três companhias. Óbvio que eu prefiro que a Avianca continue e que essa fase ruim passe, como disse lá no começo do tópico; aviação comercial não é jogo de futebol. Peço mil desculpas se não me fiz entender direito 🙏🙏🙏

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Enquanto a Azul cobra o que quer em um CNF-GYN, CNF-VIX, CNF-POA ( indo pro segundo diario), a Avianca ta brigando com todas em GRU-REC, CGH-SDU etc... sem falar no internacional, onde veio fazer exatamente mais do mesmo... Que SP e disparado o maior mercado nao ha duvidas, mas sera que e o mais rentavel para todas as cias? Uma conhecida outro dia teve que fazer CNF-CGH-LHR pela Latam pois era muito mais barato do que por GRU... Certeza que a cia perdeu dinheiro nesse voo. Nao tinham nem 60 pax...tem que pensar fora da caixa. E melhor ser cabeca de lagartixa do que rabo de jacare, se e que me entedem... o resultado esta ai... contra fatos nao ha argumentos...

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Enquanto a Azul cobra o que quer em um CNF-GYN, CNF-VIX, CNF-POA ( indo pro segundo diario), a Avianca ta brigando com todas em GRU-REC, CGH-SDU etc... sem falar no internacional, onde veio fazer exatamente mais do mesmo... Que SP e disparado o maior mercado nao ha duvidas, mas sera que e o mais rentavel para todas as cias? Uma conhecida outro dia teve que fazer CNF-CGH-LHR pela Latam pois era muito mais barato do que por GRU... Certeza que a cia perdeu dinheiro nesse voo. Nao tinham nem 60 pax...tem que pensar fora da caixa. E melhor ser cabeca de lagartixa do que rabo de jacare, se e que me entedem... o resultado esta ai... contra fatos nao ha argumentos...

 

CGH-LHR?

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CGH-LHR?

 

 

Eu também achei estranho, mas acredito que ele quis se referir a:

 

CNF-CGH

Ônibus da Latam CGH-GRU

GRU-LHR

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Enquanto a Azul cobra o que quer em um CNF-GYN, CNF-VIX, CNF-POA ( indo pro segundo diario), a Avianca ta brigando com todas em GRU-REC, CGH-SDU etc... sem falar no internacional, onde veio fazer exatamente mais do mesmo... Que SP e disparado o maior mercado nao ha duvidas, mas sera que e o mais rentavel para todas as cias? Uma conhecida outro dia teve que fazer CNF-CGH-LHR pela Latam pois era muito mais barato do que por GRU... Certeza que a cia perdeu dinheiro nesse voo. Nao tinham nem 60 pax...tem que pensar fora da caixa. E melhor ser cabeca de lagartixa do que rabo de jacare, se e que me entedem... o resultado esta ai... contra fatos nao ha argumentos...

 

Se alguém postasse o projeto da Azul antes de sua criação, e o que ela poderia virar, geralzão iria dizer que era loucura, que não iria durar nem um ano, bla bla bla... Argumentos contra e bem escritos não iriam faltar.

 

Continuo na ideia de que a O6 tem de diminuir suas despesas e uma das formas é: passando pro GIG a mesma receita proveniente de conexão via GRU, adicionando-se aí a demanda local do RJ, e mantendo a demande local de GRU no O&D, com metade dos voos atuais -> aumento de share e diminuição de despesa.

 

NYC, SCL e MIA? GIG!

 

*Troca JFK por EWR.

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Eu também achei estranho, mas acredito que ele quis se referir a:

 

CNF-CGH

Ônibus da Latam CGH-GRU

GRU-LHR

Exato.

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Se alguém postasse o projeto da Azul antes de sua criação, e o que ela poderia virar, geralzão iria dizer que era loucura, que não iria durar nem um ano, bla bla bla... Argumentos contra e bem escritos não iriam faltar.

 

Continuo na ideia de que a O6 tem de diminuir suas despesas e uma das formas é: passando pro GIG a mesma receita proveniente de conexão via GRU, adicionando-se aí a demanda local do RJ, e mantendo a demande local de GRU no O&D, com metade dos voos atuais -> aumento de share e diminuição de despesa.

 

NYC, SCL e MIA? GIG!

 

*Troca JFK por EWR.

A AD atirou no que viu e acertou no que não viu. Ela queria usar o SDU como principal hub mas o Cabral vetou e ela teve que ir para VCP, a melhor coisa que lhe poderia ocorrer. Saiu do congestionamento do eixo SP/RJ e tornou VCP, no rico interior de SP e bem localizado entre as principais capitais e cidades médias do país, o seu principal hub. Pegou a fase de de grande crescimento do Brasil e popularização do uso do modal aéreo e investiu nas aeronaves corretas e voando em rotas exclusivas. Nada a ver com a situação da AVB, uma cia com características mais parecidas com G3 e JJ. Ela ou o mercado saberão achar uma solução mas definitivamente entregar seus slots a abrir mão da demanda Paulista e das parceiras que ela possui em GRU não será a solução. Devemos vê-la cortar rotas inclusive de GRU e ao melhorar sua imagem e mostrar credibilidade, voltará a conquistar um público que pague tarifas mais altas. Prefiro aguardar os próximos passos.

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A AD atirou no que viu e acertou no que não viu. Ela queria usar o SDU como principal hub mas o Cabral vetou e ela teve que ir para VCP, a melhor coisa que lhe poderia ocorrer. Saiu do congestionamento do eixo SP/RJ e tornou VCP, no rico interior de SP e bem localizado entre as principais capitais e cidades médias do país, o seu principal hub. Pegou a fase de de grande crescimento do Brasil e popularização do uso do modal aéreo e investiu nas aeronaves corretas e voando em rotas exclusivas. Nada a ver com a situação da AVB, uma cia com características mais parecidas com G3 e JJ. Ela ou o mercado saberão achar uma solução mas definitivamente entregar seus slots a abrir mão da demanda Paulista e das parceiras que ela possui em GRU não será a solução. Devemos vê-la cortar rotas inclusive de GRU e ao melhorar sua imagem e mostrar credibilidade, voltará a conquistar um público que pague tarifas mais altas. Prefiro aguardar os próximos passos.

 

Concordamos em discordar e o barco segue. Mantenho minha posição, que pode ser revista, claro. Não sou uma tábua.

 

Mas no momento é nítido e claro que ficar brigando pela mesma carcaça (pax paulista) com muito mais energia despendida (despesa) só porque ela tem mais carne (demanda), mas também tem mais abutre (cias.), não é a melhor solução.

 

A semelhança entre AD e O6 não é de situação, mas de explorar nichos desacreditados. O ponto é que ninguém acreditava em VCP, o rico interior paulista (de fato é!).

 

Como vc explicitou, nem era a 1ª opção do David N., e só foi por falta de opção e foi melhor.

 

GRU é a 1ª opção da O6, e quem sabe sem opção ela encontre uma melhor ainda no GIG. Obrigado pelo exemplo.

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A AD atirou no que viu e acertou no que não viu. Ela queria usar o SDU como principal hub mas o Cabral vetou e ela teve que ir para VCP, a melhor coisa que lhe poderia ocorrer. Saiu do congestionamento do eixo SP/RJ e tornou VCP, no rico interior de SP e bem localizado entre as principais capitais e cidades médias do país, o seu principal hub. Pegou a fase de de grande crescimento do Brasil e popularização do uso do modal aéreo e investiu nas aeronaves corretas e voando em rotas exclusivas. Nada a ver com a situação da AVB, uma cia com características mais parecidas com G3 e JJ. Ela ou o mercado saberão achar uma solução mas definitivamente entregar seus slots a abrir mão da demanda Paulista e das parceiras que ela possui em GRU não será a solução. Devemos vê-la cortar rotas inclusive de GRU e ao melhorar sua imagem e mostrar credibilidade, voltará a conquistar um público que pague tarifas mais altas. Prefiro aguardar os próximos passos.

 

Também acertou ao não entrar na guerra da Ponte Aérea ao conseguir os slots em CGH. Em termos estratégicos, a AD parece realmente a companhia mais bem direcionada no mercado brasileiro, com G3 correndo atrás.

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Os custos nem sempre são mais altos, mas a tendência é que as tarifas sejam mais altas.

 

E acho que muitos de nós procuramos sim indicadores, mas como você bem frisou, não são fatos - são os indicadores que temos.

Inclusive falamos sobre o balanço da empresa, que é oficial. Fato, ela perde dinheiro na atividade de transporte aéreo. Não sou eu quem disse, é o próprio balanço da cia que traz isso.

 

Yield é o resultado da receita menos o custo, então ele reproduz com fidelidade a capacidade de lucrar. Ele pode ser mais alto em algumas rotas e mais baixo em outras, é verdade e isso é normal, mas o que a ANAC divulga é a média, ou seja, cobre o melhor e o pior.

 

Conforme eu afirmo, a Avianca precisa de receita adicional e isso se consegue aumentando o yield - seja cobrando tarifas mais altas, seja ampliando a ocupação das aeronaves , cobrando taxas de clientes, ou levando mais carga a bordo, tirando isso a quinta alternativa seria reduzindo despesas.

 

E concordamos, a empresa sabe onde ela ganha e onde ela perde, mas segue perdendo.

 

 

Resultado das 4 grandes antes da parte financeira (Resultado Operacional ou Resultado da Atividade):

 

Latam

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras 157,349,487.90

 

 

Avianca

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras

(144,370,024.88)

 

 

 

Gol

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras (103,551,780.18)

 

 

Azul

11 (=) Resultado Antes das Receitas e Despesas Financeiras 147,981,000.39

 

 

Depois disso cada uma estrutura de capital diferente.

 

Lipe, eu acho que dificilmente uma base como Sinop, ou Cascavel por exemplo, onde você tem que contratar uma estrutura em terra para servir a dois ou três voos por dia, em um aeroporto que nem tem outras cias para você dividir uma equipe terceirizada de rampa por exemplo, onde normalmente há dificuldades logísticas de QAV e por isso ele é mais caro, vá custar mais barato ou o mesmo que em um aeroporto maior com mais voos, com outras cias operando, com mais fornecedores de serviço concorrendo entre si, enfim pra mim é claro que uma operação de um TFF - MAO tem um custo maior por pax/km do que a mesma operação da mesma empresa por exemplo no MAO - VCP... O que quero dizer é que o ticket médio da Azul é mais caro por que o custo do ticket médio para a Azul é mais caro em razão de hoje ela ter essas bases em lugares como esses, e não dá para se chegar a conclusão que: Olha, como o ticket médio da Azul é maior do que o da Avianca, então o problema é que a Avianca está cobrando ''barato''....

 

Sabemos que há problemas, mas acho simplista pegar dados isolados e propor isso... A TAM (na época TAM mesmo) fez aquele contrato de congelamento do valor de combustível desvantajoso, passou meses (ou anos) pra conseguir se recuperar daquilo, e nada tinha a ver com preço que ela cobrava em relação as concorrentes, ou ocupação, enfim foi uma decisão equivocada da empresa que muita gente só veio saber bem depois...

 

A Avianca precisa se recuperar, mas não acho que a solução para isso seja ter o maior ticket médio pelo fato de ser ''premium''... pode ser que fazendo isso ela se afunde ainda mais, bom seria se as coisas fossem tão simples!

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Concordamos em discordar e o barco segue. Mantenho minha posição, que pode ser revista, claro. Não sou uma tábua.

 

Mas no momento é nítido e claro que ficar brigando pela mesma carcaça (pax paulista) com muito mais energia despendida (despesa) só porque ela tem mais carne (demanda), mas também tem mais abutre (cias.), não é a melhor solução.

 

A semelhança entre AD e O6 não é de situação, mas de explorar nichos desacreditados. O ponto é que ninguém acreditava em VCP, o rico interior paulista (de fato é!).

 

Como vc explicitou, nem era a 1ª opção do David N., e só foi por falta de opção e foi melhor.

 

GRU é a 1ª opção da O6, e quem sabe sem opção ela encontre uma melhor ainda no GIG. Obrigado pelo exemplo.

 

Concordo plenamente. Engraçado é que qualquer sugestão nesse sentido é vista como um devaneio ou algo completamente absurdo. Faz todo o sentido uma eventual O6 reestruturada desmontar o hub em GRU em prol de tornar o GIG um fortress hub por todos os fatores citados. Além disso, se negociado direito, a RioGaleão pode oferecer muita coisa para eles que a GRU Airport não pode. Afinal a operadora do GIG tem todo o interesse em ter um hub de fato no aeroporto.

 

Ninguém simplifica a pindaíba da O6 ao hub errado que ela escolheu mas certamente ele é um fator determinante afinal a malha é um dos pilares que sustenta uma empresa aérea.

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Enquanto a Azul cobra o que quer em um CNF-GYN, CNF-VIX, CNF-POA ( indo pro segundo diario), a Avianca ta brigando com todas em GRU-REC, CGH-SDU etc... sem falar no internacional, onde veio fazer exatamente mais do mesmo... Que SP e disparado o maior mercado nao ha duvidas, mas sera que e o mais rentavel para todas as cias? Uma conhecida outro dia teve que fazer CNF-CGH-LHR pela Latam pois era muito mais barato do que por GRU... Certeza que a cia perdeu dinheiro nesse voo. Nao tinham nem 60 pax...tem que pensar fora da caixa. E melhor ser cabeca de lagartixa do que rabo de jacare, se e que me entedem... o resultado esta ai... contra fatos nao ha argumentos...

 

Concordo contigo.

 

Ela pode dar atenção a São Paulo, mas na minha visão ela se expõe demais contra Latam e Gol com a guinada que deu nos últimos 2 anos.

 

 

 

Lipe, eu acho que dificilmente uma base como Sinop, ou Cascavel por exemplo, onde você tem que contratar uma estrutura em terra para servir a dois ou três voos por dia, em um aeroporto que nem tem outras cias para você dividir uma equipe terceirizada de rampa por exemplo, onde normalmente há dificuldades logísticas de QAV e por isso ele é mais caro, vá custar mais barato ou o mesmo que em um aeroporto maior com mais voos, com outras cias operando, com mais fornecedores de serviço concorrendo entre si, enfim pra mim é claro que uma operação de um TFF - MAO tem um custo maior por pax/km do que a mesma operação da mesma empresa por exemplo no MAO - VCP... O que quero dizer é que o ticket médio da Azul é mais caro por que o custo do ticket médio para a Azul é mais caro em razão de hoje ela ter essas bases em lugares como esses, e não dá para se chegar a conclusão que: Olha, como o ticket médio da Azul é maior do que o da Avianca, então o problema é que a Avianca está cobrando ''barato''....

 

Sabemos que há problemas, mas acho simplista pegar dados isolados e propor isso... A TAM (na época TAM mesmo) fez aquele contrato de congelamento do valor de combustível desvantajoso, passou meses (ou anos) pra conseguir se recuperar daquilo, e nada tinha a ver com preço que ela cobrava em relação as concorrentes, ou ocupação, enfim foi uma decisão equivocada da empresa que muita gente só veio saber bem depois...

 

A Avianca precisa se recuperar, mas não acho que a solução para isso seja ter o maior ticket médio pelo fato de ser ''premium''... pode ser que fazendo isso ela se afunde ainda mais, bom seria se as coisas fossem tão simples!

 

Estou longe de ser um especialista nas operações da Azul, mas penso que para cada base você se estrutura para atender por vezes a partir do seu hub. Penso que no caso das cidades citadas , falando de Sinop, o avião parte com o máximo de combustivel de VCP para fazer a ida e a volta. Cascavel tem base de combustivel pelo menos da Shell - imagino que não exista dificuldade de abastecimento - e trata-se de uma cidade com boa infra estrutura geral.

 

https://www.shell.com.br/shell-para-negocios/aviacao/postos-de-abastecimento.html

 

O que muitas vezes ocorre em aeroportos menores é que se for um fornecedor nacional, o preço vai ser balizado pelo contrato master existente. Já se você desenvolve um fornecedor local, para lhe atender, você também tem o poder de determinar o preço que lhe é cobrado. Se alguém resolve cobrar muito mais - duas opções - buscar que um grupo maior se instale ali e lhe atenda localmente, ou desenvolver um novo parceiro local. Isso faz parte da ação da área financeira e de suporte operacional/aeroportos.

 

Concordo que as cias tomam decisões erradas (e muitas): Hedge conforme você citou é uma delas - mas é uma indústria critica do ponto de vista do produto que vende pois não tem formação de estoque (talvez seja preciso revisar a politica do last minute, hoje o foco é extorquir as corporações pela viagem de ultima hora mesmo que deixem lugares vazios) e lida com um ativo caro e a necessidade de entender mais de 1 mercado ao mesmo tempo (o voo liga dois mercados) sempre.

 

E por fim, ela não precisa ter o ticket médio mais alto, pode ser líder em custo ou ter custos menores sem necessariamente ter que ser a menor - o que não pode é ter um custo e a receita gerada por essa estrutura não ser suficiente para pagar os mesmos custos, sejam eles baixos ou altos.

 

Aí é uma questão de negócios - um supermercado premium normalmente tem mais funcionários, loja linda e refrigerada com muitas demonstrações de produtos, entrega de graça, mas tudo isso está relacionado com o fato de que ele tem que conseguir ter um markup nos seus preços capaz de bancar a estrutura. E tem o supermercado simples de bairro - não entrega, tem poucos funcionários que em geral exercem diferentes tarefas, estoque pequeno, loja simples - tem venda menor e trabalham com produtos mais populares onde a chance de markup é menor.

 

Por vezes eu penso que o paradoxo da Avianca é que ela não sabe quem ela é: Não é low cost e nem é premium, não cobra a tarifa mais alta mas também não cobra a menor, tem um espaço médio e melhor entretenimento mas não colhe receita com isso, da mais flexibilidade ao passageiro, mas não consegue monetizar isso. Tem bom produto internacional mas peca nos horários.

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Atenção: Estou a falar sério e sem preconceitos.

 

A Avianca perdeu o bonde da história de se firmar como um "pau de arara de luxo", apesar do termo preconceituoso, o Brasil é um país continental onde o ato migratório é intenso até os dias atuais, a Itapemirim ainda sobrevive com muitas rotas no Nordeste e a Gontijo literalmente domina de Parnaíba - PI até Minas Gerais sendo presença constante nas estradas. Quando a Avianca se safou da queda de 2008 ela criou nichos e mercados, digamos, exclusivos com grande presença e vantagem sobre concorrencia em JDO, PNZ para citar. E é nisso que ela começou a fazer grana, servindo SE-NORDESTE, você tem dois fluxos, o turista que quer praia e o nordestino que quer o sudeste maravilha ou voltar pra casa - seja de vez, a passeio, férias, etc.

 

O Hub BSB da Avianca é abastecido por SAO/RIO e daí parte para tudo ali em cima, sem falar no movimento político intenso que estados como PI, MA, RN, SE, AL promovem para BSB. Então no tocante a hub, penso que a Avianca deveria era se especializar em ser uma empresa "pro Nordeste" como foi a VASP após 2000, onde focou em 2 ondas gigantes em SSA/REC como praticamente hubs de distribuição para o Nordestão e fez a marca dela nisso com prestígio até o final. Ao inves de ir pra GIG, a Avianca tinha que se focar em servir muito bem PNZ, JDO, CPV que são as focus cities do interior do Nordeste (VDC entraria nisso aí, mas não tem infra-estrutura) a tocar o zaralho nas capitais Nordestinas (falta SLZ e THE) + as citadas PNZ, JDO, CPV e aí soma a já operada IOS e entraria na conta IMP. E óbvio uma rede sulista como ela já tem CWB, IGU, FLN, POA, XAP... existem coisas que não tem erro na aviação Brasileira e entra essas coisas estão as ligações SUDESTE - NORDESTE (basta notar onde moram a maioria dos A321 da malha da LATAM) e o corredor agricola do centro oeste (SAO - CGB - PVH - MAO, SAO - CGR - CGB, POA - IGU - CGR - CGB) e a minha visão não é de distribuição e sim de corredores. É literalmente copiar a Gontijo e Itapemirim, só que no lugar da BR101/116, que se use o ar.

 

OBS: E aumentar produtividade né, pois usam os aviões de forma desordenada.

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Gol em negociações avançadas com a Avianca, revela executivo do mercado.

Hoje a gol possui uma sobreposição de 95% das rotas com a Avianca, a compra trará uma

reestruturação na malha e consequente diminuição da oferta trazendo uma melhora significativa na receita e ocupação. Protegerá a empresa da entrada ou expansão de um novo player no mercado.

Como a compra ocorrerá em momento de expansão da Gol não há previsão de demissões e tripulantes e funcionários serão gradativamente absorvidos pela Gol.

Segundo fontes do mercado a Gol tem um apetite de compra grande, demonstrado pelo seu histórico a empresa já adquiriu a Varig e a Webjet.

Segundo o planejamento da empresa a compra ocorrerá até meados de 2019.

Sería uma utopia se a Gol comprara a O6. Já que falaram que pode montar um hub no GIG, a G3/O6 poderia aproveitar os cancelamentos da LA para Flórida e da DL e AA da rota para JFK e deixar a demais brigar em SP
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Atenção: Estou a falar sério e sem preconceitos.

 

A Avianca perdeu o bonde da história de se firmar como um "pau de arara de luxo", apesar do termo preconceituoso, o Brasil é um país continental onde o ato migratório é intenso até os dias atuais, a Itapemirim ainda sobrevive com muitas rotas no Nordeste e a Gontijo literalmente domina de Parnaíba - PI até Minas Gerais sendo presença constante nas estradas. Quando a Avianca se safou da queda de 2008 ela criou nichos e mercados, digamos, exclusivos com grande presença e vantagem sobre concorrencia em JDO, PNZ para citar. E é nisso que ela começou a fazer grana, servindo SE-NORDESTE, você tem dois fluxos, o turista que quer praia e o nordestino que quer o sudeste maravilha ou voltar pra casa - seja de vez, a passeio, férias, etc.

 

Nisso eu concordo 100% contigo.

Meu pensamento sobre a Avianca é que perderam a mão de uns 2 a 3 anos pra cá e começaram uma expansão exagerada acreditando que encontrariam o mesmo tipo de receita em toda cidade grande.

 

Deixaram o pensamento da exclusividade e uma malha com quatro eixos bem equilibrados (SSA, BSB, GIG e GRU) e de rotas rentáveis para brigar pelas rotas das outras (inclusive ponte aérea). Isso sem falar do internacional !

 

Mas um alerta - penso que a Avianca sempre foi uma empresa de resultados baixos - pequenos lucros ou prejuizos. O problema é que agora são muito ruins.

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Até que ponto uma aliança pode influenciar em mudança de estratégia de uma empresa? Existe algum tipo de negociata, critérios ou subsídios para abrir novas rotas?

 

Os colegas citaram a mudança de estratégia da empresa de 2 a 3 anos atrás, a entrada na Star Alliance foi em 2015...

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Atenção: Estou a falar sério e sem preconceitos.

 

A Avianca perdeu o bonde da história de se firmar como um "pau de arara de luxo", apesar do termo preconceituoso, o Brasil é um país continental onde o ato migratório é intenso até os dias atuais, a Itapemirim ainda sobrevive com muitas rotas no Nordeste e a Gontijo literalmente domina de Parnaíba - PI até Minas Gerais sendo presença constante nas estradas. Quando a Avianca se safou da queda de 2008 ela criou nichos e mercados, digamos, exclusivos com grande presença e vantagem sobre concorrencia em JDO, PNZ para citar. E é nisso que ela começou a fazer grana, servindo SE-NORDESTE, você tem dois fluxos, o turista que quer praia e o nordestino que quer o sudeste maravilha ou voltar pra casa - seja de vez, a passeio, férias, etc.

 

O Hub BSB da Avianca é abastecido por SAO/RIO e daí parte para tudo ali em cima, sem falar no movimento político intenso que estados como PI, MA, RN, SE, AL promovem para BSB. Então no tocante a hub, penso que a Avianca deveria era se especializar em ser uma empresa "pro Nordeste" como foi a VASP após 2000, onde focou em 2 ondas gigantes em SSA/REC como praticamente hubs de distribuição para o Nordestão e fez a marca dela nisso com prestígio até o final. Ao inves de ir pra GIG, a Avianca tinha que se focar em servir muito bem PNZ, JDO, CPV que são as focus cities do interior do Nordeste (VDC entraria nisso aí, mas não tem infra-estrutura) a tocar o zaralho nas capitais Nordestinas (falta SLZ e THE) + as citadas PNZ, JDO, CPV e aí soma a já operada IOS e entraria na conta IMP. E óbvio uma rede sulista como ela já tem CWB, IGU, FLN, POA, XAP... existem coisas que não tem erro na aviação Brasileira e entra essas coisas estão as ligações SUDESTE - NORDESTE (basta notar onde moram a maioria dos A321 da malha da LATAM) e o corredor agricola do centro oeste (SAO - CGB - PVH - MAO, SAO - CGR - CGB, POA - IGU - CGR - CGB) e a minha visão não é de distribuição e sim de corredores. É literalmente copiar a Gontijo e Itapemirim, só que no lugar da BR101/116, que se use o ar.

 

OBS: E aumentar produtividade né, pois usam os aviões de forma desordenada.

É isso que falo há tempos

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Alguém sabe quem será o interventor nomeado pelo juiz que está cuidando da RJ?

 

Quais as atribuições desse interventor?

 

Quais os poderes desse interventor quanto a demissão contratação de executivos e diretores?

 

Os credores desempenham alguma função de fiscalização durante o período que a empresa está em RJ?

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Ainda não foi aprovada a RJ. Só depois de sua aprovação que haverá interventor. Por enquanto está tudo no prazo para as partes chegarem a um acordo.

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Alguém sabe quem será o interventor nomeado pelo juiz que está cuidando da RJ?

 

Quais as atribuições desse interventor?

 

Quais os poderes desse interventor quanto a demissão contratação de executivos e diretores?

 

Os credores desempenham alguma função de fiscalização durante o período que a empresa está em RJ?

Legal suas dúvidas, são minhas também, a primeira o colega já respondeu, vivendo e aprendendo.

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Alguém sabe quem será o interventor nomeado pelo juiz que está cuidando da RJ?

 

Quais as atribuições desse interventor?

 

Quais os poderes desse interventor quanto a demissão contratação de executivos e diretores?

 

Os credores desempenham alguma função de fiscalização durante o período que a empresa está em RJ?

 

Não há interventor na recuperação, há um administrador judicial, cujas atribuições estão relacionadas no artigo 22, incisos I e II, da Lei federal n. 11.101, de 9 de fevereiro de 2005.

 

O administrador judicial não contrata ou demite, afinal ele não intervem na gestão da empresa. As funções dele são de origem mais burocráticas/contábeis destinadas a administrar e organizar o passivo e permitir que o juiz e os credores tenham amplo acesso à real situação econômica da empresa.

 

Em 13/12/2018 foi deferido o processamento da recuperação, ou seja, o juiz autorizou a tramitação do pedido, com isso a empresa ganha 180 dias corridos de suspensão de dos processos que tramitam contra ela. É um prazo para respirar.

 

Nos primeiros 60 dias, destes 180, ela apresentará o plano de recuperação, demonstrando como pretende superar a crise, pagar os credores e voltar a operar normalmente e, em seguida, decidir-se-á pela aprovação ou não do plano. Se o plano for aprovado, será então deferida a recuperação judicial e as dívidas vencidas serão consideradas substituídas por novas quantias a serem pagas em novas datas futuras conforme o plano, então a empresa segue operando normalmente, deixam de existir as dívidas anteriores e ela terá o compromisso de pagá-las nas novas datas previstas no plano. Se o plano for aprovado e posteriormente descumprido, ou se for rejeitado pelos credores, a empresa terá a falência decretada.

 

Ao deferir a tramitação do pedido, o juiz nomeou para exercer a função de administrador judicial a pessoa jurídica Alvarez & Marsal Administração Judicial Ltda., cujo responsável é Eduardo Barbosa de Seixas.

 

Os credores tem total acesso às informações financeiras da empresa e caberá a eles decidir se aprovam ou não o plano.

 

Sobre as aeronaves cujos proprietários/arrendadores haviam requerido a retomada, nova decisão do juiz da recuperação. Num primeiro momento, ele havia mandado suspender todos os processos de retomada de aeronaves, numa decisão ilegal, pois a lei é clara no sentido de que, em se tratando de recuperação e falência de companhias aéreas, o stay period (aquele período de 180 dias) não se aplica à retomada de aviões e motores. Depois que um dos arrendadores interveio no processo alegando tal norma, o juiz reconsiderou a decisão anterior e concordou que ele não tinha autoridade para impedir a retomada de avião algum, porém, em vez de cumprir a lei e revogar a proibição de retomada imediatamente, optou por conceder um "período especial" antes de liberar as apreensões e deu 30 dias, contados de 13/12/2018. Para isso, usou argumentos como o período de fim de ano, quantidade de voos que seriam cancelados etc., mas, pela lei, era pra retomar imediatamente. Este prazo encerra-se em 12/1/2019, mas nada impede que o Tribunal de Justiça casse esta decisão e cancele estes 30 dias dados pelo juiz sem fundamento legal, permitindo as retomadas a qualquer tempo. Não vou fazer juízo de valor em prol da empresa, dos empregados ou dos consumidores em torno desta questão. Limito-me à análise científica do ponto de vista jurídico: por lei, não era para suspender retomada de avião algum por um dia sequer.

 

A lei federal é acessível pelo Google e as informações do processo podem ser consultadas publicamente no site do TJ/SP.

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Isso é bem paradoxal, porque sem avião não tem recuperação judicial nenhuma, muito pelo contrário. A lei não prevê nada para casos como esse?

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