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A345_Leadership

Avianca Brasil entra com pedido de recuperação judicial [PARTE 1]

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Pois é, o internacional tem que tirar proveito de um binômio já montado e operacional: Bogotá e Lima.

 

Ligar mercados a Bogotá e de lá vender JFK, MIA, MCO, IAD, LAX, MAD, CDG, LHR, MEX, Caribe, etc etc

 

Não vai funcionar em todo mercado, mas tende a funcionar em alguns!

 

Tem bons voos em BSB, poderiam colocar de/para BSB para Bogota e Lima.

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A partir de hoje mudanças na politica comercial:

 

AV_1401.png

 

Desculpe a ignorância, mas o que isso significa? sou muito leito nessa parte.

Significa que só vão permitir parcelar as passagens em até 4x, assim recebem antes das operadoras de cartão pra manter o fluxo de caixa.

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A partir de hoje mudanças na politica comercial:

 

AV_1401.png

 

Desculpe a ignorância, mas o que isso significa? sou muito leito nessa parte.

 

 

Eram até 6x, agora 4x cai mais as taxas para antecipação de vendas. Isso ajuda o caixa da empresa.

Toda venda cartão em 4x sem juros, no dia seguinte tá na conta da empresa.

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Eram até 6x, agora 4x cai mais as taxas para antecipação de vendas. Isso ajuda o caixa da empresa.

Toda venda cartão em 4x sem juros, no dia seguinte tá na conta da empresa.

Agora eu pergunto: Não deveriam ter feito isso antes??

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Agora eu pergunto: Não deveriam ter feito isso antes??

 

Tem dois efeitos, PR-VAO:

 

1) Positivo - Você tem menos encargos a pagar

2) Negativo - Seus concorrentes continuam a financiar em 6x , você pode perder algumas vendas.

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No modelo dela de hoje em dia, abrir base é criar custo fixo que não vai ser tão diluido. Abrir base pra operar 2 voos por dia é caro demais para os dias de hoje -

 

Eu diria que a Avianca precisa maximizar seus custos fixos - uma base como VIX por exemplo deveria ter mais voos para dividir o custo fixo (salarios de funcionarios, alugueis, etc). Os 2 voos tem que pagar todo o staff, esforço comercial e estrutura de suporte, além dos custos da operação (tripulantes inclusive, combustivel) e ajudar a pagar um pouco a conta de GRU.

Como assim pagar a conta de GRU? A base é deficitária?

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No modelo dela de hoje em dia, abrir base é criar custo fixo que não vai ser tão diluido. Abrir base pra operar 2 voos por dia é caro demais para os dias de hoje -

 

Eu diria que a Avianca precisa maximizar seus custos fixos - uma base como VIX por exemplo deveria ter mais voos para dividir o custo fixo (salarios de funcionarios, alugueis, etc). Os 2 voos tem que pagar todo o staff, esforço comercial e estrutura de suporte, além dos custos da operação (tripulantes inclusive, combustivel) e ajudar a pagar um pouco a conta de GRU.

 

Trata-se de uma empresa que oferece um serviço com qualidade ímpar nas rotas domésticas, entretanto, apesar do produto ser ótimo para o cliente, se torna inviável.

A empresa opera aviões com um número menor de cadeiras e os bilhetes custam (por vezes) menos do que concorrentes em rotas e horários semelhantes. Não sou especialista e vou relatar algo que eu vi nas mídias sociais da empresa e que me chamou a atenção: a avianca br parece ter gasto muito com projeto de marketing para destacar os voos internacionais e ofereceu algumas festas. Não entendo muito de marketing e negócios, mas será que não seria mais interessante voltar a estratégia na negociação de bons acordos com operadores de turismo? Afinal, o passageiro (em termos gerais) vai optar pelo aéreo mais em conta e com a menor quantidade de escalas. O nível de conforto e serviço tendem a ser tão parecidos entres as empresas, para a classe econômica, nas rotas internacionais. No final o custo da passagem e formas de pagamento falarão mais alto.

Gastos com manutenção de sistemas de entretenimento. Será que a empresa precisa disso? Os aviões (ou alguns) possuem internet. Por que não optar por um serviço pay per use semelhante ao da Gol? Firmar até acordo com uma globosat da vida, feito a Gol.

A torneira da empresa sempre esteve bem aberta para oferecer ao cliente uma experiência superior. É algo cultural desde a Oceanair. Fui funcionário da empresa e sei como era.

Espero que os gestores da firma mudem um pouco o produto, tornando ele mais inteligente e enxuto.

Redução do NY e MIA. Seria inteligente abandonar por completo essas rotas? Aos experts deste seleto grupo que entendem de malha e custo operacional saberiam nos dizer se uma redução e não cancelamento não poderia ajudar a entrar dólares no caixa da empresa? Usar LIM e BOG seria eficiente? O modelo usado pela Gol com a frota MAX não poderia ser melhor opção, do que forçar o cliente brasileiro passar por outro país até ele chegar ao seu destino? Muita gente sente insegurança de fazer conexão em países latinos ou simplesmente não quer paradas. Vejo que é tão nocívo para as vendas do que a redução de 6 para 4 parcelas.

 

Aos amigos da ONE, desejo que vocês vençam essa situação o mais breve possível e que a empresa continue a honrar com os seus salários. A AVB é muito boa, muito por culpa de vocês.

Edited by E195-SDU
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No modelo dela de hoje em dia, abrir base é criar custo fixo que não vai ser tão diluido. Abrir base pra operar 2 voos por dia é caro demais para os dias de hoje -

 

Eu diria que a Avianca precisa maximizar seus custos fixos - uma base como VIX por exemplo deveria ter mais voos para dividir o custo fixo (salarios de funcionarios, alugueis, etc). Os 2 voos tem que pagar todo o staff, esforço comercial e estrutura de suporte, além dos custos da operação (tripulantes inclusive, combustivel) e ajudar a pagar um pouco a conta de GRU.

 

A questão é que muitas bases abertas são exigências da própria Star Alliance para garantir os mínimos de conectividade e competitividade do mercado em que um membro atua. Por exemplo: BH/Confins, Belém e Vitória faziam parte dessas exigências.

 

Curitiba hoje é uma base extremamente saturada de oferta, tarifa média baixa e concorrência alta. A Avianca por si só abandonaria essa base se pudesse, mas é uma das que faz parte dos "mínimos" da Star Alliance.

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Tem dois efeitos, PR-VAO:

 

1) Positivo - Você tem menos encargos a pagar

2) Negativo - Seus concorrentes continuam a financiar em 6x , você pode perder algumas vendas.

 

Formas de pgto atuais no mercado a partir de hoje 15/01:

 

GOL 5X

LATAM 4X

AVIANCA 4X

AZUL 6X

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Formas de pgto atuais no mercado a partir de hoje 15/01:

 

GOL 5X

LATAM 4X

AVIANCA 4X

AZUL 6X

Azul 10x sem juros se usar o cartão do banco e clube deles

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A questão é que muitas bases abertas são exigências da própria Star Alliance para garantir os mínimos de conectividade e competitividade do mercado em que um membro atua. Por exemplo: BH/Confins, Belém e Vitória faziam parte dessas exigências.

 

Estas exigências custam caro para a ONE. Sinceramente, se a SA não ajuda, então pula fora destes mercados. Querer e não ajudar é fácil...
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Gol parcela em 24x no boleto..

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Estas exigências custam caro para a ONE. Sinceramente, se a SA não ajuda, então pula fora destes mercados. Querer e não ajudar é fácil...

 

Exato, entrar numa aliança global hoje é uma decisão muito complexa. Existem exigências, custos e até "amarrações" de contratos que podem pesar muito no longo prazo. É por isso que vemos grandes empresas que optam mais por bons acordos de interline e code-share do que entrar em alianças... como a Gol que optou não entrar na Skyteam mas mantem ótimas parcerias com os principais membros. A Emirates também aproveita bastante a independência que ela tem, aliando-se até à FlyDubai no próprio hub.

 

Muita gente se pergunta porque a Avianca faz parte da Star Alliance enquanto a Azul tem uma relação muito mais próxima com integrantes do grupo. Simples: a Azul não tem interesse (no momento) em fazer parte! Ela prefere administrar e negociar acordos individualmente e sem restrições.

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em segundo lugar vem o 737ng novinho que a Boeing ofereceu em troca do PP-SMA

Esse lance do 737NG em troca do "brega" surgiu pq alguns "bem" informados tinham a noção que o -SMA era o primeiro 737 fabricado do planeta, e não o primeiro fabricado para o País/Vasp. E por isso a acft teria um valor alto e histórico para a Boeing.

 

Existem muitas AFAS que não tem noção alguma com a realidade.

 

Agora com a AVB.. Eu espero que a companhia volte a se estabilizar, pois o serviço dela é excelente.

Edited by 737-800

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Azul 10x sem juros se usar o cartão do banco e clube deles

O que prevalece é a regra geral, pq esses cartões poucos tem

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pq José Dirceu ajudou e muito ao triste fim da empresa.

Galera da FRB adora essa teoria!

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Esse lance do 737NG em troca do "brega" surgiu pq alguns "bem" informados tinham a noção que o -SMA era o primeiro 737 fabricado do planeta, e não o primeiro fabricado para o País/Vasp. E por isso a acft teria um valor alto e histórico para a Boeing.

 

Existem muitas AFAS que não tem noção alguma com a realidade.

 

Agora com a AVB.. Eu espero que a companhia volte a se estabilizar, pois o serviço dela é excelente.

Vc falou bem, Avianca tem serviços que os passageiros que voam pedem bis.

Edited by SOUSA CPV

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No modelo dela de hoje em dia, abrir base é criar custo fixo que não vai ser tão diluido. Abrir base pra operar 2 voos por dia é caro demais para os dias de hoje -

 

Eu diria que a Avianca precisa maximizar seus custos fixos - uma base como VIX por exemplo deveria ter mais voos para dividir o custo fixo (salarios de funcionarios, alugueis, etc). Os 2 voos tem que pagar todo o staff, esforço comercial e estrutura de suporte, além dos custos da operação (tripulantes inclusive, combustivel) e ajudar a pagar um pouco a conta de GRU.

 

Lipe, mas estávamos discutindo isso há algumas páginas atrás...

 

São pouquíssimas bases da AV que possuem esse modelo de 2...3 voos por dia, na maioria dos destinos ela tem diversos horários, mesmo em destinos tidos como secundários.

 

Já a Azul por operação regional é cheia dessas bases, até mesmo por isso que comentei que isso justificaria o Yield e ticket médio mais caro, os valores fixos em bases com muitos voos são diluídos...

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Galera da FRB adora essa teoria!

 

Amam, vale lembrar que Dirceu ajudou a crescer como rabo de cavalo, pra baixo rsrsrs

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Tudo precisa bem analisado na Avianca, um exemplo disso que JDO em 2018 movimentou 563.548 mil passageiros.

Lá Gol tem 1 voo, Azul 02 e Avianca 4.

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Onde encontramos os dados anuais de 2018?

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Quase 1 Billhao EUR

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Quase 1 Billhao EUR

 

????

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Custo fixo de base não é tão alto quanto se pensa.

 

Avianca tem 5 voos diários em JDO , a Gol tem 1. A Gol está preocupada em diluir esse custo fixo? Acho que não... O que deve preocupá-la é a canibalização de receita decorrente de eventuais novos voos.

 

De qualquer maneira, quantas são as bases com menos de 3 voos por dia? XAP, VIX e IOS. Duas regionais de longa data e uma capital que se iniciou há pouco tempo... Qual a proposta? Entrar no já superofertado VIX-RIO? Entrar no VIX-BSB, que nunca aguentou duas empresas ao mesmo tempo? Se matar no VIX-CNF ou VIX-SSA? Achar que o problema está na falta de escala dessas bases é achar que um copo d'água é o causador de uma tempestade.

 

Em várias outras bases com até 4 voos por dia (CGR, CGB, AJU, MCZ, JPA, NAT) a presença não é distante de outras empresas. Aliás, a Avianca pode ter apenas 13% do mercado doméstico, mas nas rotas onde atua seu market-share gira em torno de 30%, o que mostra que não falta competitividade onde opera.

 

Quanto às citadas operações criadas "por exigência da Star Alliance", alguém realmente acredita que o GRU-CWB é mais importante para as conexões internacionais interline do que para os mais de 25 Nordeste-GRU diários online (quem tem o mínimo conhecimento das ineficiências de distribuição, de pricing e da enorme competição que existe no interline vai saber do que estou falando)? Alguém acha que o CNF-GRU é mais importante para as parceiras do que para os GRU-Sul?

 

Tem-se que pensar menos rota a rota e mais no conceito de rede. Afinal, estamos falando de uma network carrier, não de uma empresa point-to-point. Dentro de um hub algumas rotas dão prejuízo, mas jamais podem ser analisadas sem considerar suas contribuições ao restante da rede. Pois há também as rotas que dão um excelente lucro e que não sobrevivem ou seriam deficitárias sem suas alimentadoras. O resultado que tem que ser buscado é o lucro do hub como um todo, que, claro, sempre tem oportunidades de otimização.

 

Pegando o caso de GRU, considerando o enorme tamanho do mercado de São Paulo, com seus dois aeroportos com restrição de capacidade que ajudam a viabilizar yields mais altos; e dada a estrutura de malha com 4 bancos de conexão bem definidos, tenho absoluta que o hub GRU da Avianca, considerando apenas as operações domésticas, é lucrativo.

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Mas pagariam a mais por isso em um cenário onde Latam, GOL e Azul tem o mesmo produto (mesma malha)? No way.

 

Vc falou bem, Avianca tem serviços que os passageiros que voam pedem bis.

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