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Paulo Gaucho

Governo Temer alerta Bolsonaro sobre saturação de aeroportos

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https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2018/12/governo-temer-alerta-bolsonaro-sobre-saturacao-de-aeroportos.shtml

 

A gestão Michel Temer alertou a equipe de transição do presidente eleito, Jair Bolsonaro (PSL), sobre a saturação que o novo governo encontrará nos principais aeroportos do país.

 

Integrantes da equipe do eleito compareceram no fim de novembro à apresentação de um estudo feito pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Aviação Civil.

 

De acordo com as projeções, os aeroportos de Congonhas e Guarulhos irão atingir o limite de suas capacidades de movimento de aeronaves nas pistas em 2020 e 2022, respectivamente.

 

O aeroporto de Viracopos, em Campinas, teria capacidade suficiente para absorver a demanda reprimida caso fosse considerado o investimento para a implementação de uma nova pista em 2026.

 

Juntos, os três aeroportos concentram hoje 36% da demanda nacional e devem fechar o ano com 72 milhões de passageiros. Esse número deve ultrapassar 180 milhões em 2038, conforme projeções do ministério.

 

Para companhias aéreas, na prática, Congonhas e Guarulhos já têm escassez de vagas para pousos e decolagens nos horários de maior demanda.

 

Há diversas alternativas na mesa como a construção da terceira pista em Guarulhos, mais duas pistas em Viracopos ou a redistribuição do excedente de demanda para o Rio de Janeiro.

 

No entanto, segundo Dario Rais Lopes, secretário nacional de Aviação Civil, essas saídas não são consistentes.

 

Para ele, a construção da terceira pista de Guarulhos é um empreendimento de viabilidade duvidosa. Hoje, o terminal está sob concessão.

 

"Uma possível extensão do prazo de concessão em cinco anos não seria suficiente para reequilibrar o contrato, porque ela não se paga em cinco anos", disse Rais Lopes. O custo estimado da obra é de mais de R$ 500 milhões.

 

A absorção do excedente de passageiros da Grande São Paulo por Viracopos ou aeroportos do Rio de Janeiro também é vista como solução ruim, porque o deslocamento representa menos conforto, segundo o secretário.

 

"Existem paliativos que podem ser aplicados em alguns aeroportos, mas não em todos. E a solução não envolve só o aeroporto, é preciso pensar no entorno. É espaço aéreo, pátio, terminal e acesso", disse Rais Lopes.

 

Um das alternativas é aumentar de 34 para 39 o número de slots (autorizações de pousos e decolagens) por hora no aeroporto de Congonhas, medida que deve entrar em prática no ano que vem, conforme a Folha antecipou.

 

A expansão, no entanto, levanta preocupações em relação ao aumento do trânsito na zona sul de São Paulo e foi criticada por companhias aéreas.

 

O presidente da Latam Airlines, Jerome Cadier, disse que a infraestrutura de Congonhas não tem mais espaço para embarcar passageiros com agilidade. Especialistas afastam riscos para a segurança dos voos, mas alertam para risco de atrasos.

 

Para o caso de Guarulhos, o estudo do ministério afirma que se "almeja que a capacidade aumente de 52 movimentos [de pousos e decolagens] na hora do pico para 60 movimentos".

 

Uma saída para evitar a construção de um novo aeroporto na Grande São Paulo é ampliar para 75 slots.

 

A GRU Airport, concessionária do aeroporto de Guarulhos, inaugurou na terça-feira (11) um procedimento que permite que pousos e decolagens ocorram simultaneamente, em duas pistas.

 

Chamada de projeto Agile, a tecnologia busca elevar a eficiência do tráfego aéreo como parte do esforço de aumentar a capacidade do aeroporto.

 

Procurada, a concessionária informa que o terminal recebeu autorização para operar 55 voos por hora a partir de março de 2019. Segundo Rais Lopes, o número deve ser impulsionado para 60 também já no ano que vem.

 

A Infraero diz que não responde sobre o assunto porque o plano foi desenhado pela área técnica do ministério.

 

A ausência de soluções equilibradas leva ao resgate de uma antiga discussão sobre a construção de mais um aeroporto no estado. Segundo Rais Lopes, ainda é cedo para discutir local.

 

O município de Caieiras foi aventado durante o governo Dilma Rousseff (PT).

 

"O importante agora é ter consciência do tempo de ciclo de um aeroporto. Entre começar a discutir e entregar leva mais de dez anos. É preciso começar a discutir agora", diz o secretário.

 

O advogado Bruno Werneck, sócio do escritório Mattos Filho e especialista em infraestrutura, pondera que as projeções governamentais sobre movimento de aeroportos costumam ser otimistas, conforme se observou na concessão de Viracopos, que foi impactado por uma demanda inferior ao projetado.

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Acho que estão forçando a barra pra construir a segunda pi$ta de VCP (ou até de CNF) antes de ter movimento pra isso.

 

Quanto alarmismo, quando e SE CGH e GRU saturarem de pista é só remanejar os pax de conexão doméstica pra outros aeroportos. VCP, GIG, CNF e BSB não esperam a hora disso acontecer. Enquanto isso pergunta pra GRU Apt o que ela acha de perder pax pra outros aeroportos. POA, FLN, SSA e FOR também vão querer mais voos diretos pra outras capitais, sem passar por outros hubs, parece que não mas pode afetar a TMA SP.

Edited by TheJoker

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Tem de planejar...

 

E so falar em retorno do crescimento e problema vem a tona.

 

GRU precisa ja pensar na 3 pista e resolver o problema das favelas do seu entorno. Precisa otimizar sua estrutura mesmo que isso implique na ampliacao do prazo de concessao do aeroporto

 

O trem de GRU precisa chegar ao centro de SP e a CGH como esta hoje ate Eng Goulart nao da. E o mesmo ser interligado a VCP com trem rapido

 

Falta o aeroporto de Santos

 

VCP vai precisar resolver o problema de sua concessao e da construcao da 2 pista.

Somente isto ja amplia, e muito, a capacidade da TMA SP

 

Os demais esta encaminhado CNF ( ja deve planejar a 2 pista )

Zurich Airports pode sair da concessão de Confins se voos na Pampulha retornarem

 

A possibilidade de retorno das operações de voos interestaduais no Aeroporto da Pampulha poderá levar a Zurich Airport, sócia estrangeira no Aeroporto de Confins, a sair da concessão.

bh-airport-cnf.jpg


Em entrevista à imprensa, o CEO da Zurich Airport Latin America, Stefan Conrad, reiterou que diante da movimentação atual de passageiros a operação de dois aeroportos na região metropolitana de Belo Horizonte é inviável economicamente.

A indefinição em torno da situação do Aeroporto da Pampulha, segundo ele, já tem impedido o andamento de uma série de projetos da concessionária para o terminal.

Atualmente a BH Airport administra o aeroporto, que tem 49% das ações com a Infraero e 51% com a iniciativa privada. Desta parte privada, 75% são da CCR, 24% da Zurich Airport e 1% da Munich Airport.

O atual governador de Minas, Fernando Pimentel (PT), já sugeriu que o Aeroporto da Pampulha fosse administrado pela própria BH Airport. A situação iria “resolver” o déficit financeiro da Pampulha mas provavelmente não iria trazer nenhum voo ao aeroporto central.

A BH Airport por sua vez não demonstra interesse em assumir o Aeroporto da Pampulha, que hoje tem restrições para operar voos com aeronaves de grande porte: pousos apenas na cabeceira 13 próximo à Lagoa da Pampulha e apenas um procedimento para pouso via instrumentos nesta cabeceira.

Atualmente o que impede as companhias aéreas de operar na Pampulha é uma portaria do Ministério dos Transportes que limita os voos a destinos regionais, que provaram não serem lucrativos com a aventura da GOL em voar para São Paulo (Congonhas) com escala em Juiz de Fora (Zona da Mata): os voos tinham média de 30 assentos ocupados.

Outro ponto é a capacidade do terminal, que conta apenas com uma pequena lanchonete e a mesma estrutura de quando deixou de receber voos anos atrás. Por sua vez o novo governo de Romeu Zema sinalizou favoravelmente à reabertura do aeroporto, mas não citou investimentos ou detalhes de como isso seria feito.

O futuro Ministério da Infraestrutura (que irá incorporar o de Transportes) será liderado por Tarcísio Gomes, que não tocou no assunto da Pampulha ainda.

Com informações da Assessoria de Imprensa da BH Airport.

POA precisa ampliar sua pista

FLN vai ficar com uma estrutura muito boa

SSA idem precisa de ter no radar a 2 pista paralela

FOR Esta sendo ampliado

BSB Ampliar o terminal pois ja possuei 2 pistas paralelas

 

 

GIG esta ocioso depende do Estado RJ se reestruturar

Edited by BLUE - SBKP -

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Acho que estão forçando a barra pra construir a segunda pi$ta de VCP (ou até de CNF) antes de ter movimento pra isso.

 

Quanto alarmismo, quando e SE CGH e GRU saturarem de pista é só remanejar os pax de conexão doméstica pra outros aeroportos. VCP, GIG, CNF e BSB não esperam a hora disso acontecer. Enquanto isso pergunta pra GRU Apt o que ela acha de perder pax pra outros aeroportos. POA, FLN, SSA e FOR também vão querer mais voos diretos pra outras capitais, sem passar por outros hubs, parece que não mas pode afetar a TMA SP.

Não é só pista que satura! Terminal de pax satura, acesso aos aeroportos satura... Além disso, os aeroportos tem que acomodar a demanda conforme o horário que ela quer voar.

Ah, mas GRU é ocioso de 02:00 as 03:00. Ninguém quer voar nesses horários! Tem que disponibilizar infraestrutura nos horários que a demanda existe!

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Não é só pista que satura! Terminal de pax satura, acesso aos aeroportos satura... Além disso, os aeroportos tem que acomodar a demanda conforme o horário que ela quer voar.

Ah, mas GRU é ocioso de 02:00 as 03:00. Ninguém quer voar nesses horários! Tem que disponibilizar infraestrutura nos horários que a demanda existe!

 

GRU Apt diz que a capacidade de GRU depois do retrofit do T2 é de 50 milhões. O segundo pier do T3 só vai começar a ser construído a partir de 2021 pra aumentar a capacidade para 60 milhões, final de concessão em 2032.

 

Em aeroportos saturados, as cias têm que operar novos voos nos horários (slots) que tiverem disponíveis.

 

Ex. Se os cearenses pegam voos de madrugada, porque os paulistas não podem fazer o mesmo?

 

https://fortaleza-airport.com.br/pt/

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GRU tem no mínimo 8 milhões de pax de conexão doméstica (20%), não estou falando de conexão doméstico/inter. É só fazer o movimento contrário do que fizeram pra GRU voltar a ter 40 milhões pax/ano.

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GRU tem no mínimo 8 milhões de pax de conexão doméstica (20%), não estou falando de conexão doméstico/inter. É só fazer o movimento contrário do que fizeram pra GRU voltar a ter 40 milhões pax/ano.

 

Se depender da Latam, Gol e Avianca, os pax em conexão do país vão continuar a passar por GRU. Acredito que vem a Gru Airport vai ficar parada, com certeza irá fazer um lobby para continuar seu crescimento.

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Tem espaço de sobra em VCP, GIG e CNF, isso no sudeste. Para o internacional a região Nordeste pede passagem.

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GRU Apt diz que a capacidade de GRU depois do retrofit do T2 é de 50 milhões. O segundo pier do T3 só vai começar a ser construído a partir de 2021 pra aumentar a capacidade para 60 milhões, final de concessão em 2032.

 

Em aeroportos saturados, as cias têm que operar novos voos nos horários (slots) que tiverem disponíveis.

 

Ex. Se os cearenses pegam voos de madrugada, porque os paulistas não podem fazer o mesmo?

 

https://fortaleza-airport.com.br/pt/

 

Joker, essa comparação não tem sentido. Todos nós sabemos que são os passageiros corporativos que sustentam a rentabilidade de um voo. Para esse passageiro embarcar de madrugada em GRU ou FOR tem que ter motivos muito fortes para convencê-lo (única opção de voo direto, voo longo, tipo GRU-FOR ou FOR-GRU pousando às 07h00 para já seguir para uma reunião, etc), caso contrário ele paga o dobro da tarifa, mas embarca em um horário melhor.

 

Imagine os seguintes voos:

GRU STD 03h00 com destino à CWB (STA 03h50), FLN (STA 04h00), CNF (STA 04h10), VIX (STA 04h15) BSB (STA 04h30)

FOR STD 03h00 com destino à NAT (STA 03h55), REC (STA 04h10), SLZ (STA 04h15) SSA (STA 04h40) BEL (STA 04h55)

 

A pessoa perde uma noite de sono (chegou no aeroporto no mínimo às 02am), pousa de madrugada e ainda precisaria ficar horas esperando para um compromisso às 08h30, por exemplo. Até o passageiro VFR que é bem sensível a preço teria pouco incentivo para embarcar esse horário, afinal, o que alguém vai fazer em FLN/SSA às 04h00/04h40? Se tiver algum parente para buscá-lo no aeroporto ok, agora imagina um passageiro que está indo para conhecer Floripa/Salvador, ou ele paga mais uma diária para entrar no hotel às 04h30/05h10 ou precisa ficar com a bagagem até meio dia para fazer check-in, um horror! O pax só usaria esses voos se não tivesse nenhuma opção, mesmo pagando a mais por isso.

 

O passageiro paga um pouco mais, faz conexão, mas continua preferindo decolar em um horário mais confortável. A rentabilidade desses voos decolando entre 02h00 e 03h30 é muito complicada. Vide os corujões que operavam uns 8 anos atrás. Vendiam passagem para o RJ por 50 reais e mesmo assim o voo tinha um load de chorar!

Edited by Doug
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Achei interessante falarem de uma terceira pista em GRU , confesso que nunca tinha escutado e achei que não teria espaço fisico para tal porém consultando o Sr google encontrei algumas infos ....bem interessante porem como foi falado acima não seria so isso que desafogaria GRU . De verdade eu fico sem entender como um aeroporto desse porte colapsa todo dia no horário de pico por pura ineficiência dos processos , desde o ATC aos slots da GRU e a infra do aeroporto em si .
Ou seja precisa sim de uma terceira pista se for possível , porém precisa de mais posições de embarque e precisa se também de um ATC com praticas mais modernas e eficientes ....

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Viracopos tem um grande potencial pela frente; mas para isso:

A primeira medida é o governo decidir se cag... ou se desocupa a moita, VCP já era pra estar na mão de outro investidor faz tempo, mas o governo como sempre não se decide se vai tomar água, suco, cerveja, vinho, caipira, pinga ou sei la oque... e o povo é quem sai perdendo.

Viracopos tem que ser dado de presente para uma empresa como a que controla SBFL e cobrar investimentos em troca desse "presente"

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Joker, essa comparação não tem sentido. Todos nós sabemos que são os passageiros corporativos que sustentam a rentabilidade de um voo. Para esse passageiro embarcar de madrugada em GRU ou FOR tem que ter motivos muito fortes para convencê-lo (única opção de voo direto, voo longo, tipo GRU-FOR ou FOR-GRU pousando às 07h00 para já seguir para uma reunião, etc), caso contrário ele paga o dobro da tarifa, mas embarca em um horário melhor.

 

Imagine os seguintes voos:

GRU STD 03h00 com destino à CWB (STA 03h50), FLN (STA 04h00), CNF (STA 04h10), VIX (STA 04h15) BSB (STA 04h30)

FOR STD 03h00 com destino à NAT (STA 03h55), REC (STA 04h10), SLZ (STA 04h15) SSA (STA 04h40) BEL (STA 04h55)

 

A pessoa perde uma noite de sono (chegou no aeroporto no mínimo às 02am), pousa de madrugada e ainda precisaria ficar horas esperando para um compromisso às 08h30, por exemplo. Até o passageiro VFR que é bem sensível a preço teria pouco incentivo para embarcar esse horário, afinal, o que alguém vai fazer em FLN/SSA às 04h00/04h40? Se tiver algum parente para buscá-lo no aeroporto ok, agora imagina um passageiro que está indo para conhecer Floripa/Salvador, ou ele paga mais uma diária para entrar no hotel às 04h30/05h10 ou precisa ficar com a bagagem até meio dia para fazer check-in, um horror! O pax só usaria esses voos se não tivesse nenhuma opção, mesmo pagando a mais por isso.

 

O passageiro paga um pouco mais, faz conexão, mas continua preferindo decolar em um horário mais confortável. A rentabilidade desses voos decolando entre 02h00 e 03h30 é muito complicada. Vide os corujões que operavam uns 8 anos atrás. Vendiam passagem para o RJ por 50 reais e mesmo assim o voo tinha um load de chorar!

 

http://transportes.gov.br/obrasilquevoa/perfil-do-passageiro.php

 

Na pesquisa, 49,2% dos passageiros domésticos dizem que viajam a trabalho/estudo, porém só 36,9% das passagens são compradas por empresas/local de trabalho, logo 63,1% das passagens são compradas pelo menor preço que aceita qualquer horário de viagem.

 

Há 8-20 anos atrás, qualquer horário tinha voos batendo lata, JJ e G3 operavam com 68% de LF. Se os corujões não vingaram naquele tempo é porque ainda não tinha demanda pra isso.

 

https://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/arquivos-demanda-e-oferta/2010/dca-dezembro-2010.xls

Edited by TheJoker
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http://transportes.gov.br/obrasilquevoa/perfil-do-passageiro.php

 

Na pesquisa, 49,2% dos passageiros domésticos dizem que viajam a trabalho/estudo, porém só 36,9% das passagens são compradas por empresas/local de trabalho, logo 63,1% das passagens são compradas pelo menor preço que aceita qualquer horário de viagem.

 

Há 8-20 anos atrás, qualquer horário tinha voos batendo lata, JJ e G3 operavam com 68% de LF. Se os corujões não vingaram naquele tempo é porque ainda não tinha demanda pra isso.

 

https://www.anac.gov.br/assuntos/dados-e-estatisticas/arquivos-demanda-e-oferta/2010/dca-dezembro-2010.xls

 

O problema é justamente esses 63,1% que compram pelo menor preço. Um voo que decola as 03am de GRU tem o mesmo custo que um voo que decola às 07h30, mas precisa ter um LF muito maior para ser rentável.

 

Vamos colocar as diferenças em R$ utilizando o 2º Trimestre 2018 da GOL em um voo hipotético, considerando que todos os passageiros pagaram a tarifa média do respectivo segmento.

 

Acho que assim fica mais fácil compararmos o segmento corporativo (36,9%) vs demais segmentos (63,1%) , mesmo o Corp estando em "desvantagem" em relação ao número de passageiros embarcados.

 

Tarifa Aérea Média: R$ 284,00 (a)

Tarifa Média Corporativa: R$ 599,00 (b)

LF do período: 78,1% (a)

 

Capacidade B738 186Y

Pax a bordo: 145 (LF 78,1%)

Pax "Outros": 91Y (63,1% dos pax a bordo)

Pax "Corporativo": 54Y (36,9% dos pax a bordo)

 

Receita por perfil:

Outros: R$ 25.844,00 (91 pax x R$ 284,00)

Corporativo: R$ 32.346,00 (54 pax x R$ 599,00)

Receita total do voo: R$ 58.190,00

 

Participação por perfil na receita total do voo:

Outros: 44,4% da receita total

Corporativo: 55,6% da receita total

 

Os passageiros corporativos foram os principais responsáveis na receita total deste voo, mesmo correspondendo a apenas 36,9% dos passageiros embarcados.

 

Imagina se nenhum passageiro corporativo quiser embarcar em um voo às 03am de GRU, que é algo bem provável, e ela só vender os 145 lugares (LF de 78,1% do B738) na tarifa média, ela vai perder receita de R$ 17.010,00 só em um voo, é inviável segurar uma operação com tamanha diferença. Mesmo que ela vendesse todos os lugares, ela perderia R$ 5.366,00.

 

Chega uma hora que mesmo só tendo slot as 03am é mais vantajoso para a cia aérea deixar o avião no chão do que ter que "caçar" passageiro para embarcar no voo das 03am para conseguir bater o BEP do voo.

 

Fontes:

(a) Resultados do 2º Trimestre de 2018 (2T18) da GOL - slide 2

(b) https://epocanegocios.globo.com/Economia/noticia/2018/09/epoca-negocios-viagens-corporativas-crescem-119-no-2o-trimestre.html

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O problema é justamente esses 63,1% que compram pelo menor preço. Um voo que decola as 03am de GRU tem o mesmo custo que um voo que decola às 07h30, mas precisa ter um LF muito maior para ser rentável.

 

Vamos colocar as diferenças em R$ utilizando o 2º Trimestre 2018 da GOL em um voo hipotético, considerando que todos os passageiros pagaram a tarifa média do respectivo segmento.

 

Acho que assim fica mais fácil compararmos o segmento corporativo (36,9%) vs demais segmentos (63,1%) , mesmo o Corp estando em "desvantagem" em relação ao número de passageiros embarcados.

 

Tarifa Aérea Média: R$ 284,00 (a)

Tarifa Média Corporativa: R$ 599,00 (b)

LF do período: 78,1% (a)

 

Capacidade B738 186Y

Pax a bordo: 145 (LF 78,1%)

Pax "Outros": 91Y (63,1% dos pax a bordo)

Pax "Corporativo": 54Y (36,9% dos pax a bordo)

 

Receita por perfil:

Outros: R$ 25.844,00 (91 pax x R$ 284,00)

Corporativo: R$ 32.346,00 (54 pax x R$ 599,00)

Receita total do voo: R$ 58.190,00

 

Participação por perfil na receita total do voo:

Outros: 44,4% da receita total

Corporativo: 55,6% da receita total

 

Os passageiros corporativos foram os principais responsáveis na receita total deste voo, mesmo correspondendo a apenas 36,9% dos passageiros embarcados.

 

Imagina se nenhum passageiro corporativo quiser embarcar em um voo às 03am de GRU, que é algo bem provável, e ela só vender os 145 lugares (LF de 78,1% do B738) na tarifa média, ela vai perder receita de R$ 17.010,00 só em um voo, é inviável segurar uma operação com tamanha diferença. Mesmo que ela vendesse todos os lugares, ela perderia R$ 5.366,00.

 

Chega uma hora que mesmo só tendo slot as 03am é mais vantajoso para a cia aérea deixar o avião no chão do que ter que "caçar" passageiro para embarcar no voo das 03am para conseguir bater o BEP do voo.

 

Fontes:

(a) Resultados do 2º Trimestre de 2018 (2T18) da GOL - slide 2

(b) https://epocanegocios.globo.com/Economia/noticia/2018/09/epoca-negocios-viagens-corporativas-crescem-119-no-2o-trimestre.html

 

Desculpe a objetividade, mas essa discussão não vale a pena. O mercado brasileiro parece rentável, mas não é.

 

AD por ser um nicho consegue yields e margem altos, compatíveis com empresas rentáveis em qualquer parte do mundo. Se ela sair da zona de conforto e começar disputar as rotas tronco com JJ e G3 ela também quebra.

G3 e JJ já entenderam (porque quase quebraram em 2016) que não dá pra ficar aumentado oferta acima do que é rentável, por isso quase não crescem. O6 mesmo tendo um marketing de empresa +premium, tentou crescer acima de 2 dígitos com yields baixos e deu no que deu.

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Tem de planejar...

 

E so falar em retorno do crescimento e problema vem a tona.

 

GRU precisa ja pensar na 3 pista e resolver o problema das favelas do seu entorno. Precisa otimizar sua estrutura mesmo que isso implique na ampliacao do prazo de concessao do aeroporto

 

O trem de GRU precisa chegar ao centro de SP e a CGH como esta hoje ate Eng Goulart nao da. E o mesmo ser interligado a VCP com trem rapido

 

Falta o aeroporto de Santos

 

VCP vai precisar resolver o problema de sua concessao e da construcao da 2 pista.

Somente isto ja amplia, e muito, a capacidade da TMA SP

 

Os demais esta encaminhado CNF ( ja deve planejar a 2 pista )

Zurich Airports pode sair da concessão de Confins se voos na Pampulha retornarem

 

A possibilidade de retorno das operações de voos interestaduais no Aeroporto da Pampulha poderá levar a Zurich Airport, sócia estrangeira no Aeroporto de Confins, a sair da concessão.

bh-airport-cnf.jpg

 

Em entrevista à imprensa, o CEO da Zurich Airport Latin America, Stefan Conrad, reiterou que diante da movimentação atual de passageiros a operação de dois aeroportos na região metropolitana de Belo Horizonte é inviável economicamente.

A indefinição em torno da situação do Aeroporto da Pampulha, segundo ele, já tem impedido o andamento de uma série de projetos da concessionária para o terminal.

Atualmente a BH Airport administra o aeroporto, que tem 49% das ações com a Infraero e 51% com a iniciativa privada. Desta parte privada, 75% são da CCR, 24% da Zurich Airport e 1% da Munich Airport.

O atual governador de Minas, Fernando Pimentel (PT), já sugeriu que o Aeroporto da Pampulha fosse administrado pela própria BH Airport. A situação iria “resolver” o déficit financeiro da Pampulha mas provavelmente não iria trazer nenhum voo ao aeroporto central.

A BH Airport por sua vez não demonstra interesse em assumir o Aeroporto da Pampulha, que hoje tem restrições para operar voos com aeronaves de grande porte: pousos apenas na cabeceira 13 próximo à Lagoa da Pampulha e apenas um procedimento para pouso via instrumentos nesta cabeceira.

Atualmente o que impede as companhias aéreas de operar na Pampulha é uma portaria do Ministério dos Transportes que limita os voos a destinos regionais, que provaram não serem lucrativos com a aventura da GOL em voar para São Paulo (Congonhas) com escala em Juiz de Fora (Zona da Mata): os voos tinham média de 30 assentos ocupados.

Outro ponto é a capacidade do terminal, que conta apenas com uma pequena lanchonete e a mesma estrutura de quando deixou de receber voos anos atrás. Por sua vez o novo governo de Romeu Zema sinalizou favoravelmente à reabertura do aeroporto, mas não citou investimentos ou detalhes de como isso seria feito.

O futuro Ministério da Infraestrutura (que irá incorporar o de Transportes) será liderado por Tarcísio Gomes, que não tocou no assunto da Pampulha ainda.

Com informações da Assessoria de Imprensa da BH Airport.

POA precisa ampliar sua pista

FLN vai ficar com uma estrutura muito boa

SSA idem precisa de ter no radar a 2 pista paralela

FOR Esta sendo ampliado

BSB Ampliar o terminal pois ja possuei 2 pistas paralelas

 

 

GIG esta ocioso depende do Estado RJ se reestruturar

Me desculpe mas desde novembro temos trem sim que conecta o centro de SP com GRU.

 

São 3 linhas diferentes:

- Airport Express - saindo da Estação da Luz para GRU que dura 35min - direto sem paradas

 

- Connect - saindo da Estação Bras para GRU com paradas.

 

- Linha 13 Jade - saindo da Estação Eng.Goulart baldeação na linha 12 Safira até Estação Brás.

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Me desculpe mas desde novembro temos trem sim que conecta o centro de SP com GRU.

 

São 3 linhas diferentes:

- Airport Express - saindo da Estação da Luz para GRU que dura 35min - direto sem paradas

 

- Connect - saindo da Estação Bras para GRU com paradas.

 

- Linha 13 Jade - saindo da Estação Eng.Goulart baldeação na linha 12 Safira até Estação Brás.

 

Estou falando do prolongamento da linha 13. Foi feito um remendo.

Voce tem de baldear em Eng. Goulart

 

Estes servico - Airport Express - sao pouquissimos horarios e nao funciona aos finais de semana porque a linha 12 e congestionada.

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"De acordo com as projeções, os aeroportos de Congonhas e Guarulhos irão atingir o limite de suas capacidades de movimento de aeronaves nas pistas em 2020 e 2022, respectivamente".


Não entendi uma coisa, pois sou leigo no assunto.


Como um aeroporto que opera apenas 34 slots por hora já vai atingir sua capacidade de pista?

Não teria que ter mais movimentos para atingir a capacidade? E se já vai atingir, pq aumentar então a quantidade então de slots/hora?



"Uma saída para evitar a construção de um novo aeroporto na Grande São Paulo é ampliar para 75 slots".


O que precisa ser feito para GRU operar com esses 75 slots?

Apenas a ampliação do Terminal 3 e seu respectivo pátio são suficientes? Ou precisa de mais obras/ampliações?

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Na minha visão o problema de Congonhas é que fazer conexão lá é inconveniente pro passageiro pelo tamanho do terminal e acelera a saturação colocando um passageiro que não sente diferença se ele tá no centro ou na periferia de São Paulo, se fosse mais barato eu poderia ter feito conexão em GRU ou em VCP sem problema algum no meu último vôo
A questão é se tem como remanejar pax em conexão de Congonhas pros outros dois aeroportos por parte da LATAM e da GOL, se precisa de algo pra convencê-los a fazer isso antes de ser tarde demais

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Na minha visão o problema de Congonhas é que fazer conexão lá é inconveniente pro passageiro pelo tamanho do terminal e acelera a saturação colocando um passageiro que não sente diferença se ele tá no centro ou na periferia de São Paulo, se fosse mais barato eu poderia ter feito conexão em GRU ou em VCP sem problema algum no meu último vôo

A questão é se tem como remanejar pax em conexão de Congonhas pros outros dois aeroportos por parte da LATAM e da GOL, se precisa de algo pra convencê-los a fazer isso antes de ser tarde demais

 

Siples, só limitar os "slots" para voos com conexão. Assim força as empresas a utilizarem outros terminais. Deixa CGH para quem quer pagar mais para voar direto pra o centro de São Paulo. Ao meu ver tem mercado para isso.

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Siples, só limitar os "slots" para voos com conexão. Assim força as empresas a utilizarem outros terminais. Deixa CGH para quem quer pagar mais para voar direto pra o centro de São Paulo. Ao meu ver tem mercado para isso.

 

 

Pelas atuais regras, se não me falha a memória, a legislação neste caso tem que ser binária: Ou faz conexão ou não faz. Conexões são uma opção de cada empresa e não reguladas por "slots".

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Pelas atuais regras, se não me falha a memória, a legislação neste caso tem que ser binária: Ou faz conexão ou não faz. Conexões são uma opção de cada empresa e não reguladas por "slots".

 

Só elevar o valor da taxa de conexão então, cria-se um limite. Congonhas precisa virar aeroporto para voos premium, para quem pode e quer pagar para voar direto pro centro de São Paulo. É desumano ter que ficar 5 horas esperando conexão em CGH em épocas de maior movimento como fim de ano.

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