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Pista de CNF está fechada após pouso de emergência do 777 da LATAM


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Quando se faz um pouso acima do peso máximo de pouso, é necessário uma inspeção estrutural da aeronave?

Em sendo necessário, ela pode ser feita no local onde foi feito o pouso, ou o avião segue em traslado para sua base de manutenção para que a inspeção seja feita?

Inspecao visual primeiro, imediatamente apos o pouso.

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Eu estava no voo. De repente todas as luzes e o sistema de entretenimento apagaram. Ficaram apenas as luzes de emergência. Ele começou a descer logo depois e uma das conversas com a torre/controle s

Rafael Santos, piloto de Triple Seven da Korean. Ao que me lembro, ele foi o segundo Cmte. mais jovem da Varig e o mais jovem Cmte, da Pioneira no Internacional (WB). Alem da enorme experiencia, é

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Os mecânicos da GOL estão fazendo o trabalho de vistoria da aeronave e irão prepará-la de volta para ter condições de vôo ou mecânicos da TAM foram para Confins ?

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Os mecânicos da GOL estão fazendo o trabalho de vistoria da aeronave e irão prepará-la de volta para ter condições de vôo ou mecânicos da TAM foram para Confins ?

Boa pergunta, no site da ANAC não está indicada a homologação para 777 https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/AIR145BasesDetail.asp?B145Codi=0000000349

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Mecânicos da TAM vão ao local, e se

Necessário farão os devidos

Reparos lá

Mesmo, até pelo menos a aeronaves ter condições de ser

Liberada

Mel mesmo com trem baixado para

Levar se necessário para

Um centro de

Manutenção homologado. Não é a gol que vai fazer essa

Manutenção.

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Quando se faz um pouso acima do peso máximo de pouso, é necessário uma inspeção estrutural da aeronave?

Em sendo necessário, ela pode ser feita no local onde foi feito o pouso, ou o avião segue em traslado para sua base de manutenção para que a inspeção seja feita?

Pousar acima do peso máximo estrutural é previsto e requer uma inspeção da manutenção razoavelmente rápida.

O problema é fazer em uma pista "curta" como a de CNF que levou ao hiper aquecimento do conjunto dos freios.

Pior ainda é saber que caso a ampliação da pista já estivesse homologada, talvez o alternado não teria sido exposto a todo esse risco.

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Mecânicos da TAM vão ao local, e se

Necessário farão os devidos

Reparos lá

Mesmo, até pelo menos a aeronaves ter condições de ser

Liberada

Mel mesmo com trem baixado para

Levar se necessário para

Um centro de

Manutenção homologado. Não é a gol que vai fazer essa

Manutenção.

 

Correto...

A G3 nao e nem homologada pra fazer manutencao neste tipo de aeronave

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Meus prezados

Áudios entre o comandante e a torre de controle

 

https://www.milhasedestinos.com.br/audios-das-conversas-entre-piloto-da-latam-e-torre-em-confins/

 

Perguntas de leigo:

 

- Não ouvi nos áudios PAN, PAN, PAN ou Mayday. Não era o caso?

- Quanto da pista o 777 usou para o pouso?

 

Grato

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Cara, mais de

3000 metros só existem basicamente 2 pistas no Brasil!!! Além de Gavião Peixoto. Portanto ficar falando que 3000 metros e curta e

Sim uma bobagem. Curta e curtitiba, Porto Alegre, Florianópolis etc etc etc

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elempousou com flap, o que torna a velocidade bastante menor. Não estou diEndo que é um procedimento simples, nem usual,mas tanto não é para tanto que ele usou uns 2000 metros somente.

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Perguntas de leigo:

 

- Não ouvi nos áudios PAN, PAN, PAN ou Mayday. Não era o caso?

- Quanto da pista o 777 usou para o pouso?

 

Grato

 

Muito provavelmente foi dito "MayDay" ou "Emergência" num diálogo antecedente ao início dos áudios que vazaram. E, ainda que não tivesse sido dito expressamente, está evidente pelo diálogo que a aeronave estava declaradamente em emergência.

 

"Pan, pan, pan" pode ou não ter sido uma fase ainda mais antecedente, mas pela forma como parece que os fatos ocorreram, os problemas já eclodiram em situação de emergência.

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Cara, mais de

3000 metros só existem basicamente 2 pistas no Brasil!!! Além de Gavião Peixoto. Portanto ficar falando que 3000 metros e curta e

Sim uma bobagem. Curta e curtitiba, Porto Alegre, Florianópolis etc etc etc

É curta sim. Não é porque é suitable pro Embraer que é uma pista decente...

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Pousar acima do peso máximo estrutural é previsto e requer uma inspeção da manutenção razoavelmente rápida.

O problema é fazer em uma pista "curta" como a de CNF que levou ao hiper aquecimento do conjunto dos freios.

Pior ainda é saber que caso a ampliação da pista já estivesse homologada, talvez o alternado não teria sido exposto a todo esse risco.

 

No audio entre a torre e a tripulação ela é informada que se fosse preciso ainda haveria 600 metros alem dos 3000 m.

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Cara, mais de

3000 metros só existem basicamente 2 pistas no Brasil!!! Além de Gavião Peixoto. Portanto ficar falando que 3000 metros e curta e

Sim uma bobagem. Curta e curtitiba, Porto Alegre, Florianópolis etc etc etc

3000m a 2700ft é pista curta pra um B77W muito acima do MLW.

 

 

 

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3000m a 2700ft é pista curta pra um B77W muito acima do MLW.

 

Não esqueça da ISA +15 ou 20 num dia normal de verão. A infraestrutura pífia do brazil é uma piada tupiniquim compatível com o baixo nível de expectativa do povo.

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Realmente a nossa infraestrutura aeroportuária deixa muito a desejar, mas, em termos concretos, a pista em questão não era insuficiente.

 

Uma pista de 3.000m pode até deixar a desejar para decolagem de heavies em jornadas long haul. Ou seja, a depender da temperatura e do payload um 77W Emirates talvez não pudesse decolar de CNF para Dubai, por exemplo.

 

Para pouso, porém, muito, mas muito, dificilmente uma aeronave precisará desse comprimento todo, do contrário em GRU (2.460ft AMSL) quase sempre os heavies pousam na 09R (3.000m) e livram na BB ou na CC, quase nunca livrando no final.

 

Numa leitura rápida do QRH da aeronave (777-300ER/GE90-115), seriam necessários aproximadamente 2.100m para pousar com 310ton, 3.000ft AMSL, flaps 20, pista seca, ISA +20, VRef20 + 5, autobrake máximo, auto speedbrakes/reversos operantes. Com freio manual, sem os excessos de altitude e variação ISA que coloquei de propósito, com mais flaps e com headwind que não considerei, essa distância ainda cairia consideravelmente. Essa estimativa confere com os 2.000m aproximados que a aeronave consumiu no pouso, como já dito acima.

 

Logo, para o caso concreto (deste pouso), a pista não deixou a desejar.

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Fiz um exercício, apenas para ter una noção dos números e comparar alguns números, com os seguintes valores: 310 Tons (Overweight), 29C, vento zero, 1013hPa, 2 reversos operacionais, pousando Flap 20 (VREF20 + 5) usando o software de performance e de temperatura dos freios da Emirates.

 

Confins: Para só com Autobrake MAX! Autobrake 4, fica fora da pista. Freio vai pro espaço e pneu murcha (exatamente como nas fotos).

 

Se eu trocar o aeroporto para Dubai, usando os mesmos números, dá até para usar Autobrake 2 que para. E segundo o software de temperatura dos freios, ele nem chega em âmbar. BTMS fica em 3.4.

 

E se eu colocar em Johannesburg (elevação 5.559 feet) para com Autobrake 3. Freio já fica em âmbar, pode ser que os pneus murchem (fuse plug melt). BTMS 5.9.

 

Abrcs

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Ótimas informações, bacana mesmo, mas na boa, com overwheight mesmo assim para!!!! Então, é pequena? É uma discussão mais simples, todo o dia se pousa um 777 overwheight em Confins ou no mundo, neste caso que é excepcional o que importa é que o avião pare na pista, a título de curiosidade, já que estamos falando de extremos, existem panes num ATR que em tese nem em Confins para!

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Com tantos cálculos para demonstrar a capacidade de parada do 777 em condiçőes NORMAIS, isto é, sem falha alguma, ficam algumas questőess: observaram no OPT quais säo as penalidades para eventuais equipamentos que dependem do sistema elétrico que poderiam estar inoperantes? O A/S estava funcionando? O SPBK foi atuado manualmente?

Abs.

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O A/S estava funcionando? O SPBK foi atuado manualmente?

A/S é o Antiskid? Se aconteceu apenas o que está sendo relatado, então o antiskid estava operacional sim. Já o speedbrake não, pois uma das panes que se vê nas fotos do EICAS (considerando as fotos como reais também) é "FLIGHT CONTROL MODE” e uma das consequencias dessa pane é perder o “AUTO SPEEDBRAKE”. Aí, tem que atuar manualmente. Mas não considero nada de outro mundo isso, afinal esse é o primeiro callout que se faz assim que o avião pousa. E como isso é mencionado no checklist, basta o monitoring fazer o papel do Auto Speedbrake, curiosamente fiz isso em simulador na semana passada alias.

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Ótimas informações, bacana mesmo, mas na boa, com overwheight mesmo assim para!!!! Então, é pequena? É uma discussão mais simples, todo o dia se pousa um 777 overwheight em Confins ou no mundo, neste caso que é excepcional o que importa é que o avião pare na pista, a título de curiosidade, já que estamos falando de extremos, existem panes num ATR que em tese nem em Confins para!

HudA3,

Performance não é uma discussão simples, ainda mais em um wide.

Adicione a elevação do aeroporto, a condição overweight e panes que limitam a performance.

Portanto para um wide, sim CNF é uma pista "curta".

Mas como falei lá atrás, a pista ser curta não é o maior problema.

São raros os lugares do mundo onde temos pistas longas disponíveis.

O problema é a pista existir fisicamente e não ser homologada.

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Landing, é claro que sei que performance não é

Simples, ainda

Mais em wide, é claro que não tenho dados tabelas nem conhecimento do 777 até pq não voei este avião, e sei que em emergência dependendo os 3000 metros serão curtos, o que disse, é que para operação normal, 3000 metros não é uma pista curta, em situações anormais e de

Emergência, como esta, aí o problema se agrava bem, mas nada que não se resolva como se provou! Pousou muito acima

Do peso máximo. Agora vai a pergunta àqueles que operam o 777, pq eu não sei mesmo, em condições normais, os 3000 metros de gru, cnf são considerados pouco?

Edited by HudA3
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