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Pista de CNF está fechada após pouso de emergência do 777 da LATAM


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Eu estava no voo. De repente todas as luzes e o sistema de entretenimento apagaram. Ficaram apenas as luzes de emergência. Ele começou a descer logo depois e uma das conversas com a torre/controle s

Rafael Santos, piloto de Triple Seven da Korean. Ao que me lembro, ele foi o segundo Cmte. mais jovem da Varig e o mais jovem Cmte, da Pioneira no Internacional (WB). Alem da enorme experiencia, é

A concorrência entre empresas aéreas é limitada às questões mercadológicas.   Quando envolve safety, security, cooperação em caso de contingência/acidentes com ou sem vítimas ou qualquer situação e

Apenas para deixar aqui minha opinião:

 

De fato eu acho que essa demora na homologação dos 600 metros de pista já ficou ridícula, e à muito tempo. Isso não existe em lugar nenhum do mundo.

Mas acho também que mesmo se tivessem homologados os 600 metros, o T7 teria fritado os freios e pneus e chegado à uma parada completa exatamente onde parou.

 

Eu como piloto, se me visse comendo pista à mais de 300 km/h e com mais de 300 toneladas nas costas, aplicaria o máximo de freios sabendo que tenho 3600 metros de pista, Tanto como aplicaria o máximo de freios sabendo que tenho 3000 metros de pista. Na hora do aperto o interesse é parar o quanto antes.

Mais vale um avião inteiro com todo mundo vivo, em troca de pneus muchos e um aeroporto interditado, do que pneus preservados e pista livre em troca de um avião em destroços (junto com os pneus preservados segundos antes). O seguro morreu de velho.

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Agora vai a pergunta àqueles que operam o 777, pq eu não sei mesmo, em condições normais, os 3000 metros de gru, cnf são considerados pouco?

Vários fatores devem ser levados em consideração, e isso indepedende da aeronave. Mas no caso B777, sim, ele é capaz de operar em pistas menores que 3,000m, sem susto. Vide o caso dos tempos da Varig que voava a Porto Alegre com todos os seus W/B, inclusive no verão (a pista tem um pouco menos do que 2,300m).

 

O B777 é extremamente dócil, fácil de pousar e possui um sistema de freios fantástico, e mesmo no verão rigoroso do Oriente Médio, por exemplo, com temperaturas médias acima de 40C, a não ser que o piloto "enfie" os pés para parar curto, raramente ocorre overheat nos freios, mesmo com LW elevados.

 

O 777 opera regularmente para diversos destinos com pistas inferiores a 3,000, como Dublin, Narita (16L/34R) e Perth (06/24), mas tudo, como salientei acima, depende ajustar as condições para que fiquem dentro do envelope operacional.

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Muito interessante a discussão sobre pista disponível pra pouso, mas patina um pouco quando falamos do que é considerada uma "pista curta". Se as análises do avião dizem que cabe, é uma pista adequada oras, mas a depender da experiência de cada um tem aviador que não se sente "confortável" em operar em Porto Alegre por exemplo.

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Perfeito hamerhead, muito obrigado. O que se sabe é, em condições normais, mesmo no máximo de pouso, os 3000m de

Cnf dão e sobra para o pouso. Mesmo em overwheight, deu e sobrou. Mas entendi o que os colegas falaram, que era curta para pousqr pesado com falhas críticas.

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Ótimas informações, bacana mesmo, mas na boa, com overwheight mesmo assim para!!!! Então, é pequena? É uma discussão mais simples, todo o dia se pousa um 777 overwheight em Confins ou no mundo, neste caso que é excepcional o que importa é que o avião pare na pista, a título de curiosidade, já que estamos falando de extremos, existem panes num ATR que em tese nem em Confins para!

Até onde eu sei ATR não tem Autobrake nem Ground spoiler, então não é tão surpreendente que não consiga parar em condição de Flaps up ou total hydraulic failure mesmo...

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Não lembro os números mas atr para em 1200m na pior condição....

hidráulica deixa sem flap e sem freio mas há frenagem disponível no acumulador

Sem falar que power lever em ground idle as helices equivalem a um milhão de ground spoilers rsrs

Em vcp pesado livra na A sem usar freio

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Pilotblue, a pane de

Both hyd sys loss ( perda do sistema hidráulico) o cálculo de

Parada e distância de flap 0 multiplicado por 2,9 !!!!se vc estiver pesado passa dos

3000 metros com a

Correção!

O acumulador só terá função no parking brake! E não nos pedais! Portanto se vc não estourar os pneus eles irão murchar certamente!

Edited by HudA3
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Huda3

Tava vendo o qrh aqui, realmente 2.9 nessa situação

 

Lá em 4.65, actual landing distance, 23t, normal braking, sea level, dry rwy, sao 660m

Dariam menos de 2.100m

Tem algo que perdi aqui?

Como considerando sim uso do Pkg brake com pressão so acumulador, salvo engano sao 3 ou 6 usos, não to lembrado

 

Em tempo

 

2.9 de flap30

 

LDG DIST ........................MULTIPLY LDG DIST FLAPS 30 BY 2.9 Note: Refer to Part 4 to determine VmHB and LDG DIST

Edited by Pilotblue
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Putz, já desliguei o computador, mas me lembro que no simulador dava mais, alguma condição que agravava, Curitiba ou Confins dentre outros fatores.... mas isso é bate papo que só faz bem! Sem pano prestagem. Mas faz um ano e meio do meu último simulador no atr... abraço

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Mas acho também que mesmo se tivessem homologados os 600 metros, o T7 teria fritado os freios e pneus e chegado à uma parada completa exatamente onde parou.

Eu como piloto, se me visse comendo pista à mais de 300 km/h e com mais de 300 toneladas nas costas, aplicaria o máximo de freios sabendo que tenho 3600 metros de pista, Tanto como aplicaria o máximo de freios sabendo que tenho 3000 metros de pista. Na hora do aperto o interesse é parar o quanto antes.

Mais vale um avião inteiro com todo mundo vivo, em troca de pneus muchos e um aeroporto interditado, do que pneus preservados e pista livre em troca de um avião em destroços (junto com os pneus preservados segundos antes). O seguro morreu de velho.

Desculpa, mas o que vc está falando é um baita absurdo.

Nenhum aviador profissional vai "fritar" os conjunto de frios de sua aeronave a não ser que a aeronave esteja exposta a um risco incontrolável como fogo a bordo por exemplo.

Hiper aquecer o conjunto de frios, ai sim pode levar a uma situação muito mais grave do que a já existente.

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Agora vai a pergunta àqueles que operam o 777, pq eu não sei mesmo, em condições normais, os 3000 metros de gru, cnf são considerados pouco?

Depende! Que tipo de operação vc vai realizar nela? Vc lembra que os aviões também decolam né? Não adianta pensar só no pouso.

Considerando que em GRU temos voos acima de 10 horas, logo muitas aeronaves vão operar acima de 300ton.

 

Seguindo o antigo conceito que em teoria todo avião é capaz de retornar a pista que ele decolou e que em uma pista de 3000m um 777 vai ficar restrito no RTOW, entao ao meu ver, sim, 3000m é uma pista curta.

Mas no caso de GRU temos duas pistas, uma com 3700m que é usada para decolagens, e que certamente vai ser solicitada em emergências.

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Desculpa, mas o que vc está falando é um baita absurdo.

Nenhum aviador profissional vai "fritar" os conjunto de frios de sua aeronave a não ser que a aeronave esteja exposta a um risco incontrolável como fogo a bordo por exemplo.

Hiper aquecer o conjunto de frios, ai sim pode levar a uma situação muito mais grave do que a já existente.

 

Me desculpe igualmente, mas então o comandante do T7 não foi profissional ao usar apenas 2000 dos 3000 metros de pista que tinha disponíveis? Não tinha fogo à bordo, nem qualquer outro risco incontrolável até onde eu sei. Só um monstrão de 300 toneladas acima da velocidade comum para a final e em pane elétrica.

 

O certo é pegar leve no freio e parar na beira do barranco, porque tem que usar a pista toda pra ser "profissional".

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Me desculpe igualmente, mas então o comandante do T7 não foi profissional ao usar apenas 2000 dos 3000 metros de pista que tinha disponíveis? Não tinha fogo à bordo, nem qualquer outro risco incontrolável até onde eu sei. Só um monstrão de 300 toneladas acima da velocidade comum para a final e em pane elétrica.

 

O certo é pegar leve no freio e parar na beira do barranco, porque tem que usar a pista toda pra ser "profissional".

Cada uma, viu....

Vc tá num avião com quase 100t a mais de peso de pouso, numa velocidade de não sei Qntos KTs a mais na final, numa pista escura. sem poder calcular perfomance de pouso, com equipamentos elétricos mínimos, com dificuldade de Flight Control e ainda vai ficar dosando freio pra usar todos o centímetros de pista preocupado em não aquecer freios????

Te garanto que a preocupação maior do aviador no caso era não varar a pista e não era economizar freio....

Coisas que só que voa entende...

Abraços

Edited by Roadster
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Cada uma, viu....

Vc tá num avião com quase 100t a mais de peso de pouso, numa velocidade de não sei Qntos KTs a mais na final, numa pista escura. sem poder calcular perfomance de pouso, com equipamentos elétricos mínimos, com dificuldade de Flight Control e ainda vai ficar dosando freio pra usar todos o centímetros de pista preocupado em não aquecer freios????

Te garanto que a preocupação maior do aviador no caso era não varar a pista e não era economizar freio....

Coisas que só que voa entende...

Abraços

Com certeza, durante o procedimento de Overweight Landing foi feito o Inflight Landing Distance,

Procedimento esse que deve ser feito em pousos normais ou anormais.

Não conheço a performance do 777, e Tb não sei se até que ponto a referida pane degradou a mesma.

Com certeza na hora de fazer as contas deve ter dado na pista como de fato deu durante o pouso.

Ate por que as análise normalmente são bem conservadoras. É nítido isso no dia a dia.

 

Agora em uma situação anormal um Piloto ter a habilidade de dosar a frenagem. Isso é quase impossível.

Pois o mesmo não tem um parâmetro de experiência prévia para saber o quanto dosar, como temos em pousos normais com o avião normal

Eu chuto que quando fizeram as contas, deve ter dado na pista, mas não deve ter sobrado uma margem absurda.

Então após o pouso, o Pitoto que operava, deve ter freado bem forte até pra garantir que o pior não acontecesse que seria varar a pista.

Logicamente, se ele tivesse mais leve ou fosse uma pista de 4000 m, eles tentariam administrar os freios de forma diferente.

Só de curiosidade no A330 em

Confins considerando a pista seca, pressão 1013 temperatura de 25 graus e vento calmo.

O MLW é de aproximadamente 226.5t. Ou seja pouco abaixo dos 238 t dependendo do MSN que ele pode decolar

Isso em Elec Emerg Configurantion

Não estou falando que o 777 estava nessa condição, apenas estou ilustrando o tópico a título de curiosidade

 

Na prática que vemos nos pousos normais e anormais no simulador é que para bem antes do que os programas é análises de pouso mostram.

Mas na hora do vamos ver, não da pra contar com isso

É pousar e parar e Pinto final

 

Parabéns aos envolvidos !!!

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Acho que dá pra chegar à conclusão de que os 3.000m de Confins satisfazem 99% da demanda da cidade, que no momento atual não demanda um long haul que requeira mais do que isso (p. ex., Oriente Médio, EUA/costa oeste etc.). Pode ser que um dia ou outro um A330/A340 saia penalizado em algumas poltronas ou pallets, no máximo, principalmente se for o A340-300 ridículo de performance, mas, via de regra, Confins não está deixando de satisfazer o que a população da grande BH demanda nem está perdendo vôos para outras cidades por conta do comprimento atual da pista.

 

Além disso, dá pra chegar à conclusão de que os 3.000m de Confins também atendem 99% das emergências de tráfegos de outros locais - pode não atender uma eventual raríssima panel hidráulica total de um grande heavy, com repercussão nos flaps e freios...

 

Para um aeroporto ser considerado bem estruturado ele não precisa ter um pistão capaz de comportar uma pane rara e específica de uma aeronave que lá sequer opera regularmente e que acontecerá uma vez em 100 anos em todo o globo. Para um aeroporto ser considerado bem estruturado ele não precisa ter uma pista de 4.000m.

 

Os defeitos da infraestrutura aeronáutica do Brasil, de modo geral, não estão no comprimento das pistas, estão nos terminais, nas taxiways, nos pátios, nos fingers, nos rádio-auxílios, nos recursos tecnológicos, no controle de tráfego aéreo, na péssima prestação dos serviços em geral envolvidos na operação de um aeroporto etc.

 

Aeroportos como Viracopos, Confins, Natal, Salvador e Recife não demandam ampliação de suas pistas pois com a média atual de 3km de todos eles a demanda das respectivas cidades está sendo plenamente atendida - nenhuma delas está deixando de ganhar vôos por falta de pista para decolar - e ainda são capazes de atender emergências das mais variadas espécies, exceto talvez aquele 0,01% que pudesse precisar de mais. Antes de se pensar em aumentar pista neles, construir (ou ampliar, SSA) uma segunda pista seria muito mais proveitoso (fluidez no tráfego e plano B para fechamentos de aeródromos como nesse caso ou no da Centurion).

 

Acho que comprimento de pista é, no momento, de fato um problema para CWB e POA, que teriam demanda para aproveitar melhor voos que lá operam com penalizações ou para eventuais novos voos. Talvez Manaus merecesse uma pista maior também, para decolagem sem penalizações de grandes cargueiros. Floripa, de outro lado, embora conte com pista similar à POA/CWB, não me parece ter demanda para um voo que precise de mais do que já tem. BEL/FOR idem, sem necessidade de extensão.

Edited by James007
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Também acho muito pouco provável que, neste caso concreto (pouso com excesso de peso), assim como numa rejeição de decolagem em alta velocidade, o piloto fosse assumir o risco de varar a pista preocupando-se em dosar os freios. Eventualmente, muito eventualmente, se a pista fosse muito longa (4.000m), se o piloto tivesse muita experiência naquele equipamento (independente das horas totais) e se ele realmente estivesse afim de assumir a responsabilidade de frear de forma amena, talvez pudesse fazê-lo, mas duvido que neste caso concreto, à noite, com 3.000m, flap 20 (ao que tudo indica), Vref alta e um excesso de peso tão grande, o piloto assumisse o risco de causar uma catástrofe a pretexto de salvar o conjunto de freios/rodas. Eu, nestas condições, não faria outra coisa senão comandar autobrake MAX ou frenagem manual máxima, acionando os bombeiros - como ele fez - para imediatamente resfriar o trem que ele já sabia que iria superaquecer. Não vale o risco.

Edited by James007
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Me desculpe igualmente, mas então o comandante do T7 não foi profissional ao usar apenas 2000 dos 3000 metros de pista que tinha disponíveis? Não tinha fogo à bordo, nem qualquer outro risco incontrolável até onde eu sei. Só um monstrão de 300 toneladas acima da velocidade comum para a final e em pane elétrica.

 

O certo é pegar leve no freio e parar na beira do barranco, porque tem que usar a pista toda pra ser "profissional".

 

Extremamente deselegante da sua parte incitar que eu julguei tais aviadores!

Meu comentário não tinha qualquer relação com o incidente em CNF em sim com sua "técnica" de expor uma aeronave a um risco desnecessário "fritando" os freios.

 

Não confunda um requerimento de performance em uma condição de Plan to Land at the Nearest Suitable Airport, com a sua escolha pessoal de "fritar" os freios.

Um pouso overweight com 320 ton naquelas condições e naquela pista só poderia ter sido efetuado com Autobrake em MAX AUTO e no "Fuse Plug Melt Zone".
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Acho interessante o debate e muito válidas as opiniões, mas no meu modo de entender o pessoal da Latam "ganhou" na loteria ao ter Confins como "nearest suitable airport". Se a pane ocorresse um pouco mais adiante, haveria uma quantidade (?) de pistas com muito menos recursos para colocar aquela aeronave no solo.

 

Observem que muitos criticam o que o Brasil oferece de infraestrutura. Mas peguem a Inglaterra (um daqueles chamados de paisão de primeiro mundo) e comparem com seus principais aeroportos para descobrirem que lá há uma quantidade considerável de pistas únicas, "curtas" e estreitas (45m).

 

Outro aspecto a ser observado é que para cumprir os requisitos EDTO, muitos aeroportos "adequados" são enormes pesadelos para qualquer piloto que parar por um segundo e imaginar o que é operar em emergência no meio da noite, quem sabe às vezes monomotor, overwt, repleto de passageiros, em pleno inverno, com o suporte de um controlador de voo sonolento, falando inglês muito mal, e assim por diante ..... Mas para efeitos legais, está tudo certo e a aviação continua "rodando", como sempre, na base das estatícas.

 

Quanto à decisão de parar em Confns daquele jeito, por favor, imaginem-se srs. aviadores, o que é ter um painel repleto de mensagens no EICAS, os sistemas não respondendo aos comandos do checklists, sendo necessário o quanto antes pousar enquanto havia algum acesso de informações no painel e pleno controle de voo.... Se usaram o ABS (se de fato foi possível selecioná-lo), o modo MAX está ali para ser selecionado por algum (bom) motivo, em outras palavras, bota o avião no chão com segurança e inteiro e depois pega a mala e vai para o hotel.

 

Sds.

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Uma dúvida: reversos funcionaram normalmente na condição em que se deu o pouso? Sei que o papel deles na redução da velocidade não é importante, mas pelo o que sei ajudam justamente a poupar o sistema de freios...

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Extremamente deselegante da sua parte incitar que eu julguei tais aviadores!

Meu comentário não tinha qualquer relação com o incidente em CNF em sim com sua "técnica" de expor uma aeronave a um risco desnecessário "fritando" os freios.

 

Não confunda um requerimento de performance em uma condição de Plan to Land at the Nearest Suitable Airport, com a sua escolha pessoal de "fritar" os freios.

Um pouso overweight com 320 ton naquelas condições e naquela pista só poderia ter sido efetuado com Autobrake em MAX AUTO e no "Fuse Plug Melt Zone".

 

 

Tão deselegante quanto a sua disposição para ridicularizar alguém que expressa opinião divergente da sua, por de trás de uma tela de computador. Ainda que eu realmente estivesse falando besteira, nunca tivesse voado nem passado por nenhuma pane em voo na vida, já seria falta de respeito.

 

Mas aqui o que agrava foi você agir distorcendo o que foi dito em meu primeiro post neste tópico à seu próprio gosto apenas para dizer que não sou profissional. Ou foi erro de interpretação? Difícil saber, mas ja que parece ser necessário para "defender meu profissionalismo", vou deixar uma explicação um pouco mais elaborada:

 

"Fritar os freios" não é o que falei ser o correto a se fazer, fritar os freios foi a consequência ocorrida após aplicação do máximo de freios, no específico caso do incidente em CNF. O ponto que defendi é que seria indiferente a pista de CNF ter 3600 metros ou 3000 metros, ele ia aplicar o mesmo tanto de freios e iria parar aproximadamente no mesmo local, e com os pneus vazios e bombeiros jogando espuma.

Piloto nenhum vai economizar no freio numa situação dessas, mesmo ele sabendo que haviam 600 metros extras de pista pavimentada, conforme a própria torre informou durante a aproximação.

 

Apenas para deixar aqui minha opinião:

 

De fato eu acho que essa demora na homologação dos 600 metros de pista já ficou ridícula, e à muito tempo. Isso não existe em lugar nenhum do mundo.

Mas acho também que mesmo se tivessem homologados os 600 metros, o T7 teria fritado os freios e pneus e chegado à uma parada completa exatamente onde parou.

 

Eu como piloto, se me visse comendo pista à mais de 300 km/h e com mais de 300 toneladas nas costas, aplicaria o máximo de freios sabendo que tenho 3600 metros de pista, Tanto como aplicaria o máximo de freios sabendo que tenho 3000 metros de pista. Na hora do aperto o interesse é parar o quanto antes.

 

Aplicar o "máximo de freios" não significa querer "fritar" os freios intencionalmente, significa querer parar o avião antes do fim da pista.

 

É isso, espero ter conseguido colocar meu ponto de vista com clareza dessa vez. Mas de qualquer forma vou evitar postar novamente neste tópico, visto que o nível da discussão é profissional, algo acima de mim.

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O ponto que defendi é que seria indiferente a pista de CNF ter 3600 metros ou 3000 metros, ele ia aplicar o mesmo tanto de freios e iria parar aproximadamente no mesmo local, e com os pneus vazios e bombeiros jogando espuma.

Piloto nenhum vai economizar no freio numa situação dessas, mesmo ele sabendo que haviam 600 metros extras de pista pavimentada, conforme a própria torre informou durante a aproximação.

 

Existe uma imensa diferença entre "economizar freio" e operar dentro dos limitantes do BTMS do sistema de ferio.

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