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AIRBUS: Venda de 120 A220 para JetBlue e Moxy


PaxPoa

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O E195-E2 deve algumas coisas ao A223 sim: autonomia e capacidade de passageiros (possivelmente capacidade de carga também).

O que pega é a gama de opções ao comprador que a família oferece. O mercado está na tendência a buscar algo da faixa do E2 pra um pouco mais. E nessa a família A22 tem um modelo pra competir com o E2 e, atender quem deseje uma capacidade a mais, com vantagens como vc citou.

Ficará a fatia abaixo dos modelos de 120 pax pra Embraer reinar com vantagem sobre a Airbus. O porém disso é que modelos menores tendem a ter menor lucratividade e as vendas serão inferiores a faixa de modelos >120 pax (até o máximo de 170/180 assentos).

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  • 2 months later...

JetBlue plans 140 seats, Boston base for A220 launch

 

 

11 APRIL 2019

BY SETH MILLER

 

 

The A220 will join JetBlue’s fleet in 2020 and the company revealed some details on its role and layout during the all hands briefing at JFK Airport on Wednesday afternoon. President and COO Joanna Geraghty briefed the gathered employees on a wide variety of plans for the carrier, including sharing details of the new cabin and base for the aircraft.

 

The aircraft will be based at the carrier’s Boston Logan focus city to start according to Geraghty. It will also feature 140 seats on board.

jetblue-a220-interior-rendering-watermarA rendering of the new JetBlue A220-300 seating plan

The rendering shared during the event shows five rows of Even More Space seats on board, three at the front of the cabin plus a pair spanning the exit row over the wing.

For those hoping the JetBlue A220-300 would feature a window in the lavatory, akin to Delta’s A220s, that dream was crushed a month ago. Indeed, the rear lav will be in the galley space and a doubled up arrangement similar to the SpaceFlex setup on the new A320/A321 layout.

The seat count compares favorably to the layouts at Air Baltic and Swiss, each of which have 145 seats (one more row) on board. Swiss manages a mix of 34″ and 31″ pitch seating. JetBlue should be able to meet or beat those numbers given one fewer row on board behind the window exit. Korean flies the type with 127 seats. It also has five rows of business class (36″ pitch rather than 34″) so one fewer row ahead of the window exit. Korean also replaces three seats in the last row with a larger galley.

JetBlue’s focus on winning the hearts and minds (and wallets) of the Boston business traveler should be helped by the improved comfort and reliability the A220 brings to the table. The carrier has also suggested the operating economics of the type will enable a wider variety of cities to be served profitably. From the Boston hub that means more nonstop flights to more destinations those business travelers need.

JetBlue’s EVP Commercial and Planning Marty St. George previously tipped the idea of a “Junior Mint” premium economy product for thinner transcon routes. The A220 would be an interesting canvas on which to try to prove the value of such an offering, especially considering how close in seating it is to the 162-passenger A320 layout. Alas, that will not fly, at least not yet.

The A220-300 seat layout will leave JetBlue with three all-core fleet sizes to work with: 140, 162 and 200 seats. The 140 and 162 numbers are relatively close together but should still leave opportunities for market segmentation, especially given the operating economics of the A220.

https://paxex.aero/2019/04/jetblue-a220-interior-layout/?utm_source=TW&utm_medium=WA-TW&utm_campaign=2625

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  • 1 month later...

Estamos testando uma nova aeronave A220 regional da unidade Airbus canadense

Autor: avianews.com - 06.06.201902020

 

Novos aviões regionais feitos no Canadá, o Airbus A220, anteriormente chamado de Bombardier CS100 e CS300, estão sendo cada vez mais encontrados no céu ucraniano. Esta família de aviões é usada pela suíça suíça e airBaltic letão para vôos para Kiev.

 

As aeronaves foram posicionadas pelo fabricante Bombardier, e agora Airbus Canada, como silenciosas e espaçosas devido ao aumento do espaço em comparação aos modelos concorrentes. avianews.com viajou a bordo de uma aeronave A220-300 (CS300) para descobrir se o avião é merecidamente chamado de um dos melhores da classe média.

 

Um pouco mais de espaço

 

Entrando no salão, você percebe imediatamente uma passagem larga. Ele permite que o passageiro passe, mesmo que haja um carrinho de comida no caminho durante a manutenção.

 

Os porta-bagagens são feitos de acordo com o conceito atualmente popular, introduzido no novo Boeing 737 , e pode acomodar até 111 sacolas com rodas, ou seja, dada a possibilidade de colocar mochilas sob os assentos, a necessidade de registrar a bagagem de mão já na cabine devido à falta de espaço nas prateleiras pode ser minimizada.

 

 

A inclinação do assento no layout de 145 assentos do airBaltic A220-300 é bastante confortável, mas este parâmetro depende principalmente do cliente e pode ser reduzido com a instalação de 3 filas adicionais de assentos com capacidade total de 160 assentos.

 

Mas o que exatamente não pode ser reduzido - a largura dos assentos. É maior do que os modelos da Boeing e Airbus desenvolvidos na Europa, e é de 18,5 polegadas, enquanto o assento do meio tem uma largura ainda maior - 19 polegadas.

 

O layout da cabine é colocado de acordo com o esquema 2 + 3, enquanto no A320 e no Boeing 737 os assentos são organizados de acordo com o esquema 3 + 3. Graças a isso, apenas um passageiro em cada fila não tem acesso ao corredor ou à janela, mas, como mencionado acima, isso é compensado pela maior largura do assento central.

 

Windows

 

Eu tive que pilotar um Boeing 787 Dreamliner, cujas janelas são realmente enormes. A Bombardier também decidiu trabalhar nessa direção e conseguiu janelas de saída, que são cerca de um quarto a mais que as dos concorrentes de médio curso.

 

Os passageiros também definitivamente gostarão do fato de que agora eles não precisam procurar na Internet uma descrição dos aviões para evitar stubs em vez de janelas em sua fileira, porque todas as linhas em A220-300 com janelas e algumas até com duas.

 

WC

 

Banheiros em A220-300 dois. Elas são colocadas de tal forma que não consomem filas adicionais de assentos na cabine, o que é importante para as companhias aéreas, e permitem que até mesmo um grande passageiro ou passageiro com uma criança o acomode confortavelmente.

 

Iluminação

 

A iluminação na cabine A220-300 pode mudar a tonalidade da cor

 

No A220-300 , a iluminação interior pode mudar de tom e acender suavemente, o que no escuro não “atinge” nos olhos. Essa opção se tornou familiar na nova Boeing 737 com Sky Interior, em Bombardier , ela se candidatou pela primeira vez.

 

Sistema de informação

 

Quadro de informações no airBaltic A220-300

 

Para o seu A220-300, a airBaltic escolheu um sistema de informação comum na forma de pequenos ecrãs localizados por cima de cada fila de bancos.

 

A tela é pequena, mas tem detalhes muito altos. Ele mostra instruções de segurança, informações de mapas e vôos. Os passageiros em trânsito apreciarão a função de exibir informações sobre voos em trânsito - mesmo antes da chegada, eles já podem saber as informações reais sobre o número exato de partida de seu próximo voo.

 

As tomadas de fone de ouvido não, porque todo o áudio é transmitido através dos alto-falantes habituais, com os quais a tripulação faz anúncios.

 

Ruído

 

A Bombardier, e agora a Airbus Canada está posicionando a A220 como a mais silenciosa do segmento. Eu não posso dizer que é muito mais silencioso do que um Boeing 737 ou Airbus A320 em vôo, mas definitivamente mais silencioso durante a decolagem.

 

Como voar?

 

A220 pode ser encontrado em vôos Swiss-Kiev-Zurique e vôos airBaltic em Kiev-Riga. No entanto, desde As transportadoras aéreas utilizam frotas mistas, dependendo da carga, outro tipo de aeronave pode ser enviado para a Ucrânia, mesmo que o A220 estivesse originalmente no cronograma. Tenha isso em mente ao planejar seu voo

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Em relação a Embraer, pelo que já li em notícias, o E175 vai superar (ou superou) o E190 em vendas. E esse o A220 não consegue competir.

Se não mudarem as scope clauses, a Embraer talvez tenha que ajustar o E175 E2, assim como surgiu o ERJ-140.

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Isso tem como ser levantado e apurado se foi dumping?

 

Deve ter o benefício de "first operators". Você toma a bucha de ter panes que ninguém nunca teve e ser usado de cobaia. Por outro lado, compensam no preço do avião. Regra geral destas panes em aviões novos, por contrato, você não tem direito de reivindicar perda de lucro por cancelamento de voo (acho que é lucro cessante) e despesas com passageiros (realocação em congênere, hospedagem, alimentação e etc).

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  • 1 month later...

 

 

OPINION: How the Airbus effect transformed A220 sales

 

 

12 JULY, 2019

SOURCE: FLIGHT INTERNATIONAL

BY: FLIGHT INTERNATIONAL

Back when the Airbus A220 was still the Bombardier-owned CSeries, there was always the sense that the twinjet was a good product whose potential was hamstrung by, well, everything else.

Was it the Canadian airframer's sales force that failed to drag in the big orders? The pricing? The cut-throat competition from Airbus and Boeing? The overall uncertain outlook for the programme? All of the above?

Whatever the cause, the net result was that Bombardier dragged in just 402 orders for the two variants in the 10 years following the programme's launch in 2008.

This total was something of a curate's egg: just over 400 aircraft was a handy ­beginning, but one that always seemed to lack a certain something – not least because it represented a decade's work. And for how long was Bombardier ­marooned just shy of its self-imposed 300-units-by-service-entry target?

Airbus acquired the CSeries in July last year, rebranding it as the A220. Since then, it has increased the backlog by around 50%, assuming the tentative agreements signed at the Paris air show are firmed up.

This should be no surprise. The European manufacturer's considerable sales firepower alone will have accounted for some of those deals, ignoring the effects of cost savings or production efficiencies.

Indeed, Airbus's Christian Scherer describes the small narrowbody family as a "salesman's delight".

Meanwhile in Brazil, executives at Embraer must be looking on with a touch of envy. The E-Jet E2 programme is doing well – save for a slew of E175 cancellations this time last year – but order numbers have been ­only edging upwards, not soaring.

Their hope must be that Boeing's effective acquisition of the programme will deliver a similar turbocharging of sales.

 

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