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A220

Airbus inicia negociações de encomendas para o A321XLR

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A resposta do mercado me intriga,será que vão preferir um mini widebody sem restrições de peso e alcance mas com preço de widebody e custo operacional proporcional ou um narrow com limitações ,carregando um pouco menos de pax mas com preço e custo operacional menores

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Se conseguirem apoio que parece que nao vai ser dificil converter pedidos atuais para o XLR, eles garantem o projeto e colocam a Boeing no corner.

o 797 quando sair da prancheta vai nascer tarde.

O mercado é implacavel vejam o A380.....

A demanda por substitutos do 757 é para "ontem", tanto nos voos domesticos do EUA quanto no atlantico norte.

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Se conseguirem apoio que parece que nao vai ser dificil converter pedidos atuais para o XLR, eles garantem o projeto e colocam a Boeing no corner.

o 797 quando sair da prancheta vai nascer tarde.

O mercado é implacavel vejam o A380.....

A demanda por substitutos do 757 é para "ontem", tanto nos voos domesticos do EUA quanto no atlantico norte.

 

Também tem as charters europeias....

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Se conseguirem apoio que parece que nao vai ser dificil converter pedidos atuais para o XLR, eles garantem o projeto e colocam a Boeing no corner.

o 797 quando sair da prancheta vai nascer tarde.

O mercado é implacavel vejam o A380.....

A demanda por substitutos do 757 é para "ontem", tanto nos voos domesticos do EUA quanto no atlantico norte.

Acho que na Europa a maior charteira operadora do B757 é a Condor,já as americanas tem muitos e já estão com mais de 20 anos a maioria,precisam trocar pra ontem!!!!

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Vejo como um paliativo para o 797 ou a proposta da Airbus.

 

Estes melhoramentos não são de graça, pode aumentar o CASK, e vale a pena? Hoje sim, mas e quando a nova geração surgir?

 

Mas é incrível como os NEO e MAX estão chegando perto do alcance dos primeiros 707 e DC-8.

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O interessante é que é um nicho tao especifico que no final nao é a toa a reticencia da Boeing em lancar o 797.

Eu nao acredito que venham a lancar, vão preferir dar um scrap no 787 menor e tentar reduzir o custo de producao dele para torna-l competitivo nem que seja a base de margem menor.

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Com 50k de empuxo, temos MTOW de 170 tons, 53 m de spam. Para 275 pax all Y; Fica muito longo 6 por fileira, 7 é muito ineficiente e 8 fica pesado. com 275Y e 8 ...a área da cabine fica 10% menor do que 787-8. É o 787-3 mais otimizado com caixa de asa nova, para menor MTOW e nova propulsão. Propulsão se tiver algo disruptivo é questão de tempo para equipar o 788/A339 de um lado e o A321 de outro. De um lado vai concorrer com o A321 em rotas curtas e nas longas 7/9 horas com o operador que irá preferir a flexibilidade do 788/9 principalmente para quem tem carga. Outra questão, considerando novos motores com consumo ao redor de 4000 tons/h, faz sentido uma capacidade ao redor de 290-300 pax. 30 tons/pax 40 tons/combustivel e zerofuel ZFW @ 100 tons.

 

Não acho que faça sentido.

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O interessante é que é um nicho tao especifico que no final nao é a toa a reticencia da Boeing em lancar o 797.

Eu nao acredito que venham a lancar, vão preferir dar um scrap no 787 menor e tentar reduzir o custo de producao dele para torna-l competitivo nem que seja a base de margem menor.

 

Já vejo a Boeing lançando o 797 para inicialmente concorrer com o A321, porém no futuro se tornando o substituto do 737 que não tem mais para onde evoluir.

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Já vejo a Boeing lançando o 797 para inicialmente concorrer com o A321, porém no futuro se tornando o substituto do 737 que não tem mais para onde evoluir.

 

Concordo, mas não será com o "atual" 797 que tem 8 assentos por fileira.

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Concordo, mas não será com o "atual" 797 que tem 8 assentos por fileira.

Sério isso? 8 assentos? Quem ficar na janela terá 3 passageiros para pular? Nossa que loucura ter um corredor e 4 assentos de cada lado?

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Sério isso? 8 assentos? Quem ficar na janela terá 3 passageiros para pular? Nossa que loucura ter um corredor e 4 assentos de cada lado?

Acho que é 2-4-2

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A resposta do mercado me intriga,será que vão preferir um mini widebody sem restrições de peso e alcance mas com preço de widebody e custo operacional proporcional ou um narrow com limitações ,carregando um pouco menos de pax mas com preço e custo operacional menores

 

Acho que vão preferir custo operacional menor. Haja visto a preferência por birreatores menores e de menor custo operacional em relação ao A380.

 

 

Sério isso? 8 assentos? Quem ficar na janela terá 3 passageiros para pular? Nossa que loucura ter um corredor e 4 assentos de cada lado?

 

Creio que teria dois corredores.

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Sério isso? 8 assentos? Quem ficar na janela terá 3 passageiros para pular? Nossa que loucura ter um corredor e 4 assentos de cada lado?

A proposta atual tem 2 corredores. 2-4-2.

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Acho que é 2-4-2

Ah mas daí ele deixa de ser um narrow para ser um mini widie, foge do conceito do sucesso do antigo B757 e incrível A321neo

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Às vezes imagino se não seria negócio um Airbus A310 ou Boeing 767-200 modernizado, com custos operacionais menores, hehehe...

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Exatamente um mini-wide, um 762 moderno. Dificil entender como encaixar uma familia, pois uma versão menor enconstaria muito no A321 e a maior no 788, sendo que a versão base já compete com o 788/9 sobretudo quem já tem o equipamento na frota.

 

O 788 custa 100-110 MM USD, e segundo analistas o custo de produção é de 85-90 MM para o 789. Um A321 custa 50-70 MM USD. O 788 tem 2500 a mais de range. O 797 deveria teria que ser vendido então entre 75-85 MM,difícil a não ser com produção ultra eficiente para produzi-lo com custo pouco acima do A21 (mesmo pesando 60% a mais e mesmo assim, quantas aeronaves teriam que ser vendidas para justificar o desenvolvimento? Há espaço para 2500-3500 aviões com um nicho tão apertado? (teria que ter pelo menos a escala do 787 - 14 unidades/mês - por 10-15 anos - para ter economicidade na produção, a familia 737 e 320 estão ao redor de 60). Como encaixar uma famila de aeronaves se de um lado tem A321 a 50-70 MM e de outro 788 a 100 MM USD? Isso assumindo um CASM entre o 21 e o 788, que é por si um desafio.

 

Considerando um publicado pelos fabricantes de motores 50.000 lbs, significa, considerando ganho aerodinâmico, etc. uma aeronave com MTOW 170 tons, spam de 53 m, que seria ajustado para 52 (código D) via aumento de área efeitiva (winglet), OEW de 80-85 tons e range de pouco mais de 5000 mn (geared/leap).

 

Ou seja, conseguindo um case de eficiencia tecnolgica e eficiencia de produção e demanda, etc., e também considerando que o programa não tenha problemas de desenvolvimento, passa, mas passa por um triz.

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A proposta atual tem 2 corredores. 2-4-2.

 

Eu vejo sim a possibilidade de um 4-4 no mercado atual. Adicionaria a capacidade sem adicionar o peso e largura de um corredor extra, poderia manter no geral o avião com comprimento e peso que possibilitassem operar em "categoria" menor que um 767. E na boa, não vejo o PAX comum reclamando desse tipo de coisa, ele só quer saber de preço e voo direto. Duas coisas que essa configuração beneficiária.

 

Minha única questão quanto ao 4-4 é se ele é permitido devido ao aumento do tempo de evacuação que poderia causar.

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Eu vejo sim a possibilidade de um 4-4 no mercado atual. Adicionaria a capacidade sem adicionar o peso e largura de um corredor extra, poderia manter no geral o avião com comprimento e peso que possibilitassem operar em "categoria" menor que um 767. E na boa, não vejo o PAX comum reclamando desse tipo de coisa, ele só quer saber de preço e voo direto. Duas coisas que essa configuração beneficiária.

 

Minha única questão quanto ao 4-4 é se ele é permitido devido ao aumento do tempo de evacuação que poderia causar.

 

Se fosse possível, acho que os operadores de 767 já teriam pressionado os fabricantes a ter uma solução dessas... A norma FAR 25.817 no entanto, não permite mais do que 3 assentos agrupados por cada lado para aeronaves de corredor único.

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Exatamente um mini-wide, um 762 moderno. Dificil entender como encaixar uma familia, pois uma versão menor enconstaria muito no A321 e a maior no 788, sendo que a versão base já compete com o 788/9 sobretudo quem já tem o equipamento na frota.

Mais um sinal que o avião não é nada do que especularam até agora.

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O que tem saído é 2-3-2 igual ao 767.

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O que tem saído é 2-3-2 igual ao 767.

 

Os relatórios que tive acesso falam em 8, mas 2-3-2 faz mais sentido para 285 pax (full Y), versão base, a pesar de ser um layout ineficiente devido ao corredor...o que torna o case mais difícil...

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Não tem pra onde correr, ou o 797 vai ser um 767-200/A310 moderno, mas a não ser que venha com uma tecnologia muito revolucionária, já nasce com certa dificuldade de se posicionar no mercado, ou será um 757 atualizado com fuselagem de fibra de carbono, mas aí entra em um mercado já atendido. Sobre o primeiro problema, se for semelhante ao 767, o novo avião vem de fábrica com a "ineficiência" de um wide pequeno, pois a área útil é praticamente a mesma de um narrow grande, a não ser que ele traga consigo uma tecnologia muito revolucionária que faça o custo de aquisição e operação da aeronave ser tão vantajoso quanto de um A321, além disso, um wide exige mais da estrutura da companhia aérea e dos terminais, seja na manutenção, na quantidade de tripulantes, que certamente é maior que de um narrow no mesmo nicho, seja pela necessidade de uma estrutura diferenciada, o que vai contra a intensão do projeto, que é atender a demanda de pequenos aeroportos e voos longos de menor demanda. Quanto ao segundo problema, como já foi explicitado nesse mesmo tópico, o mercado de jatos narrowbody de longo alcance é limitado, as vendas do A321LR são apenas uma pequena parcela do A321neo, o 757 vendeu muito pois na época era o único avião dessa categoria, mas no fim da década de 90 surgiram o A321 e o 737-900, que eram bem mais eficientes que o 757 em voos curtos, ficando esse mais focado a voos mais longos e charteiras, já que leva 240 passageiros na versão -200, mas o A321neo e o 737 MAX 10 são otimizados para essa capacidade, ou próximo disso no caso do MAX, e o mercado de maior alcance é bem servido pelo A321LR e, futuramente, pelo A321XLR. Além disso, some o fato de o programa do 797 ser lançado tarde demais para pegar o mercado do A321neo e muito cedo para substituir o 737, e se for lançado agora, demorará pelo menos 5 anos para entrar em serviço, enquanto as companhias precisam de um substituto "a pronta entrega", e o seu concorrente já está em serviço, a prova disso é que a United e a Icelandair, tradicionais clientes do 757 estão avaliando o A321LR caso o 797 demore a entrar em serviço, se lançado. Por isso, não acredito no lançamento do 797 esse ano, a não ser que a Boeing reserve uma tecnologia muito inovadora a ponto de matar o concorrente da Airbus, porém, se a Boeing for esperta, lança essa aeronave no meio da década de 2020 para entrada em serviço por volta de 2030-2035, o timming perfeito para os primeiros A320neo e 737 MAX precisarem de um substituto, e, nisso, tem a chance de desenvolver uma família que englobe desde o A220 até o 757-200, inclusive a Airbus trabalha em um projeto desse tipo, o NSR, que deve ser revelado por volta de 2024-2025 para entrar em serviço na década seguinte, o próprio A320neo foi pensado com "prazo de validade", já que o desenvolvimento de componentes da nova aeronave já estão em desenvolvimento, então faz mais sentido a Boeing lançar o NMA/797 nessa época.

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Se surgir um A310-300 com capacidade de operar full em aeroportos como CGH, com CASK competitivo e 8.000nm de alcance, vai mudar muito o mercado de aviação.

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Já pensou? Acho que estamos distantes, mas imagine CGH - MIA ou ainda LGA - ORY. LCY acho praticamente impossível.

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