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Boeing NMA 'driving towards two different models': Udvar-Hazy

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When it comes to the New Mid-market Airplane (NMA), Air Lease executive chairman Steven Udvar-Hazy says that Boeing could end up building two new aircraft: one for range and another for optimal economics.


"The NMA programme is a huge undertaking," says Udvar-Hazy, often credited with redirecting Airbus's original plans for the A350. He was speaking at the JP Morgan aviation, transportation and industrials conference today.


"It will involve new ways of producing airplanes. Boeing knows it has a lot of work to do. With the scars they have from the 787 programme – cost overruns, delays, problems with subcontractors, partners – they are taking a thoughtful approach."


While some airlines are keen on range, as noted by moderator Jamie Baker, a senior research analyst at JP Morgan, others are focused on the lowest cost per seat kilometer.


The widebody NMA would seat 200-270 passengers with a range of 4,000-5,000nm (7,400-9,300km), aiming directly at the heart of the so-called middle-of-the-market between Boeing's largest 737 Max and smallest 787.


"Some of the Asian airlines are less interested in range and more interested in a higher capacity version, delivering the most optimal economic performance," Udvar-Hazy says. "Ultimately, I think it's driving towards two different models. Boeing will have to address which comes first."


This is not the first time it has been suggested that the NMA will be larger than just a single aircraft programme.


"It's a two-aircraft deal," Kevin Michaels, managing director at consultancy AeroDynamic Advisory said of the NMA on 12 February at the annual meeting of the Pacific Northwest Aerospace Alliance. "You work out this new business model on the 797, and you take this to the new single-aisle later on."


Yesterday, Delta Air Lines chief executive Ed Bastian confirmed the carrier's interest in Boeing's NMA. "Boeing hasn't decided if it's going to launch that aircraft – we hope they will," Bastian told investors at the JP Morgan conference on 5 March.


Boeing had planned to make a decision on the NMA this year but recently postponed that to 2020, in a move that took many in the industry by surprise. The airframer maintains that, if it launches the new aircraft, the type would debut in 2025.



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Seria possível fazer este avião com uma parte um corredor e uma parte dois corredores?

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Seria possível fazer este avião com uma parte um corredor e uma parte dois corredores?

O esforço necessário para tal é melhor criar com dois corredores de uma vez.

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O esforço necessário para tal é melhor criar com dois corredores de uma vez.

Não há como competir no segmento de 180-240Y pax com 2 corredores. Estrutura, drag, trem de pouso, estabilizadores maiores, mais pesados, etc.

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A Boeing vai dar um tiro no pé com esse NMA! Se for wide, a não ser que seja muito revolucionário e econômico, não vai vender por razoes explicitadas no post acima e por entrar no mercado do 787-8, se for narrow entra na casa do 737 MAX 10 e no tempo de desenvolvimento, aproximadamente 5 anos, o A321neo domina o mercado por já estar sendo entregue e ser bastante eficiente. O mais inteligente é a Boeing postergar o lançamento da nova família para a metade da próxima década, coincidindo com o lançamento do Airbus NSR, que já está inclusive sendo desenvolvido há alguns anos para substituir o A320neo, entrando em serviço por volta de 2030/2035 e englobando desde o 737-800/MAX 8 até o 757-300.

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O esforço necessário para tal é melhor criar com dois corredores de uma vez.

 

Aí a melhor configuração seria 2 x 4 x 2 por fileira, com 35 fileiras = 280 lugares. Aí é melhor comprar um 787.

Com enxugar um 787?

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O mais inteligente é a Boeing postergar o lançamento da nova família para a metade da próxima década, coincidindo com o lançamento do Airbus NSR, que já está inclusive sendo desenvolvido há alguns anos para substituir o A320neo, entrando em serviço por volta de 2030/2035 e englobando desde o 737-800/MAX 8 até o 757-300.

E perder a chance de ter um avião melhor antes do concorrente?

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E perder a chance de ter um avião melhor antes do concorrente?

 

De que adianta ter um avião melhor 10 anos antes de o mercado precisar de um novo avião, já que agora o MAX e o neo estão entrando em serviço e o novo avião visa substituir essa família? Se a Boeing quer uma vantagem, ele pode existir, mas 10 anos é um gap muito grande, ainda mais com o mercado muito bem atendido no momento por ambas as fabricantes.

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De que adianta ter um avião melhor 10 anos antes de o mercado precisar de um novo avião, já que agora o MAX e o neo estão entrando em serviço e o novo avião visa substituir essa família? Se a Boeing quer uma vantagem, ele pode existir, mas 10 anos é um gap muito grande, ainda mais com o mercado muito bem atendido no momento por ambas as fabricantes.

O avião tem a capacidade e o alcance igual ou maior e fara isso de forma mais econômica. Pq só vai haver mercado para isso daqui 10 anos?

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O que vejo é que assim como teve várias empresas trocando MAX 8 e 9 pelo 10, por causa da capacidade maior, vai ter muita encomenda de 10 sendo modificada pra 797.

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Este novo avião não sai antes de 2025.

 

O Dreamliner, tirando a parte tecnológica, demorou uns 8 anos. Este novo avião vai incorporar novas tecnologias do MAX e 787, mas o grande problema é como ele vai ser posicionar no mercado: um mini-wide ou um super narrow?

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E a história do 57/67 se repete, o que era pra ser um avião vai acabar se tornando dois com varias partes em comum para gerar economia de escala da produção e manutenção.

 

Minha aposta sempre foi um modelo narrow para atender agora rotas de distância maior, na casa dos 5 mil nm levando 200 pax e que no futuro poderia ser "encolhido" e aliviado para se tornar o substituto do 737.

 

Talvez o grande erro da Boeing tenha sido mesmo não ter investido nesse novo modelo antes ao invés de dar uma nova geração ao 737.

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