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Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines cai logo após a decolagem


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Não acredito que seja de bom tom alguém rir da tragédias que foram a morte de mais de 300 pessoas, mas enfim.... hard times we are living in.

Não vejo avião caindo aqui no Brasil, que tem gente com 200h totais indo do C152 para o A320.   Gente competente entra em processo interno ou externo com pouca hora, estuda, absorve conhecimento e d

My nickelback:   Comecei por várias vezes a escrever o texto para postar neste tópico....mas não consigo chegar a conclusão nenhum...e tenho que aceitar isso. Meu lado tecnólogo e piloto me faz pen

Relatório preliminar: http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C%28ET-AVJ%29.pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e

 

(...)
2 INITIAL FINDINGS
On the basis of the initial information gathered during the course of the investigation, the following
facts have been determined:
 The Aircraft possessed a valid certificate of airworthiness;
 The crew obtained the license and qualifications to conduct the flight;
 The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack
(AOA).
 Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one
and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees;
then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.
 After autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by
lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes; these oscillations also
continued after the autopilot disengaged.
 After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND)
trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer
trim were recorded. The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual
trim to counter the automatic AND input.
 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to
cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.
(...)
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Relatório preliminar: http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C%28ET-AVJ%29.pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e

 

(...)
2 INITIAL FINDINGS
On the basis of the initial information gathered during the course of the investigation, the following
facts have been determined:
 The Aircraft possessed a valid certificate of airworthiness;
 The crew obtained the license and qualifications to conduct the flight;
 The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack
(AOA).
 Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one
and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees;
then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.
 After autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by
lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes; these oscillations also
continued after the autopilot disengaged.
 After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND)
trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer
trim were recorded. The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual
trim to counter the automatic AND input.
 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to
cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.
(...)

 

 

 

Surreal!

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Idem LionAir. Falha inexplicável no AoA esquerdo pós decolagem, ativação de stick shaker, MCAS atuando com base em dados equivocados e perda de controle em vôo.

 

Entre outros, duas perguntas:

 

1) O que raios está acontecendo nos sensores de AoA antes tão confiáveis?

 

2) Segundo FDR, trip aplicou o checklist pra runway stab. Por que a perda de controle?

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 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to
cutout position
and confirmed that the manual trim operation was not working.

 

 

Se nem assim resolveu...ferrou

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O problema é que uma solda eletrônica com problemas pode gerar esse problema no sensor de AOA (só um exemplo!). E essa seria a causa raiz. Tem que investigar o que está gerando essa falha no sensor.

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Tenso ver aqueles graficos e também ler a parte do que a tripulação estava tentando fazer durante os poucos minutos do voo, fizeram tudo certinho e mesmo assim não resolveu. Se espera que agora essa atualização no software resolva realmente e desligue o MCAS quando seguirem o procedimento para desliga-lo e não fique atuando feito um computador maluco.

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O MCAS do jeito que foi implantado tirou totalmente a autonomia do piloto, e isso jamais pode acontecer.

O relatório preliminar provou isto.

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O problema é que uma solda eletrônica com problemas pode gerar esse problema no sensor de AOA (só um exemplo!). E essa seria a causa raiz. Tem que investigar o que está gerando essa falha no sensor.

Ou seja, uma mera atualização de software pode não ser suficiente como solução....

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Ou seja, uma mera atualização de software pode não ser suficiente como solução....

 

Mas é o mínimo, já que uma decisão do sistema não pode sobrepor a do piloto.

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O AVH publicou hoje um video de uma simulação de reversão manual de um trim nose down para situação de normalidade no B738.

 

É um procedimento difícil, fisicamente inclusive. Na simulação, o PIC demorou 30 segundos e o co-piloto não conseguiu.

 

30 segundos trimado nose down em baixa altitude é uma eternidade.

 

Agora imagina fazer ao vivo, no ar, em baixa altitude, MCAS aplicando nose down, com warnings pra tudo que é lado, stick shaker ativado.

 

Deve ser horrível mesmo.

 

 

Video of manual trimming from full nose down to normal trim setting (Video: AVH):

https://www.youtube.com/watch?v=hPi-_blIT50

 

 

On Apr 4th 2019 The Aviation Herald received a video to demonstrate, how long it takes to trim from full nose down (trim position 0 units) to a normal trim setting (around about 5 units) via manual trim: the captain needed about 30 seconds to get the trim back into normal range and reported being tired afterwards, the first officer tried and failed needing one minute for one unit and then being exhausted. The source added: "This video was taken on a parked B738 which is the same physical centre console system as the B38M. The importance was to demonstrate how acutely aware crews must be of their Stab Trim position. In the case of ET302, with the trim passing 2.8 Units towards 0 due to suspected MCAS faults, with aerodynamic loads by increased relative wind, it is even more demanding, time and energy consuming and thus dangerous to recognise a mis-trim too late. In case of low level flight or severe CFIT (controlled flight into terrain) risk, the outcome is predictable."

 

Fonte: http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0023&opt=0

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O AVH publicou hoje um video de uma simulação de reversão manual de um trim nose down para situação de normalidade no B738 ...

Tenho a impressão que essa demonstração num avião (B738), que reage de forma diferente, não necessariamente explica os efeitos do MCAS e a possível tentativa de recuperação de uma atitude/ação anormal, no entanto, é a minha opinião.

 

Respeitando as devidas proporções, isso me lembra de um piloto, explicando numa reportagem na TV, logo após o acidente com o Tam 402, que afirmava que era "óbvio" que os pilotos do F100 tinham como controlar o avião ao se deparar com a abertura de reverso em voo, porém fazendo uma demonstração na cabine de um B737-300 e com as indicações aplicáveis ao avião da Boeing.

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Ou seja, uma mera atualização de software pode não ser suficiente como solução....

Se, após a atualização, o software passar a pegar a informação dos sensores de ambos os lados, ou, se ao detectar a discrepância entre os dois sensores ele simplesmente não ativar o MCAS, seria o início da solução. Ainda teria que ver o por que o sensor estar dando problema, mas pelo menos não colocaria a aeronave em risco.

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Para os que voam e/ou conhecem o 737...

Perdoem-me caso não tenha entendido direito, mas o Stab Trim Cutout foi desligado e religado novamente depois, confirmam?

Pelo que entendi, fizeram isso pois não havia sinal de funcionamento do manual trim, que conforme o vídeo do colega se mostra complicado e demorado para se operar. Se isso é verdade, então assumo que um problema de runaway trim com manual trimming a baixa altura e a alta velocidade é de dificil controlabilidade em TODO 737 (NG e MAX pelo menos), dado que o sistema ainda é o mesmo, não?

Outra coisa: Voaram com takeoff thrust até o final, mesmo próximo da VMO a baixa altitude? Isso não pode dificultar um manual trim a medida que a aeronave acelera e as forças aerodinamicas dificultariam cada vez mais a operação manual do sistema?

Pela leitura dos gráficos, me soa que o religamento do Stab Trim Cutout só piorou a situação, pois isso devolveu a autonomia de funcionamento ao MCAS numa situação em que o AOA entendia um Stall e levou a perda de controle final.

Claro que essas são somente indagações e dúvidas geradas a respeito do relatório, de forma alguma estou condenando a operação dos pilotos do fatídico voo, mas o acidente me trouxe diversos questionamentos operacionais e espero que os colegas aqui do fórum ajudem a elucidá-los.

Edited by gabrielcarvalho
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Boeing CEO Dennis Muilenburg addresses the Ethiopian Airlines Flight 302 preliminary report

 

We at Boeing are sorry for the lives lost in the recent 737 MAX accidents. These tragedies continue to weigh heavily on our hearts and minds, and we extend our sympathies to the loved ones of the passengers and crew on board Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. All of us feel the immense gravity of these events across our company and recognize the devastation of the families and friends of the loved ones who perished.

 

The full details of what happened in the two accidents will be issued by the government authorities in the final reports, but, with the release of the preliminary report of the Ethiopian Airlines Flight 302 accident investigation, it’s apparent that in both flights the Maneuvering Characteristics Augmentation System, known as MCAS, activated in response to erroneous angle of attack information.

 

The history of our industry shows most accidents are caused by a chain of events. This again is the case here, and we know we can break one of those chain links in these two accidents. As pilots have told us, erroneous activation of the MCAS function can add to what is already a high workload environment. It’s our responsibility to eliminate this risk. We own it and we know how to do it.

 

From the days immediately following the Lion Air accident, we’ve had teams of our top engineers and technical experts working tirelessly in collaboration with the Federal Aviation Administration and our customers to finalize and implement a software update that will ensure accidents like that of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302 never happen again.

 

We’re taking a comprehensive, disciplined approach, and taking the time, to get the software update right. We’re nearing completion and anticipate its certification and implementation on the 737 MAX fleet worldwide in the weeks ahead. We regret the impact the grounding has had on our airline customers and their passengers.

 

This update, along with the associated training and additional educational materials that pilots want in the wake of these accidents, will eliminate the possibility of unintended MCAS activation and prevent an MCAS-related accident from ever happening again.

 

We at Boeing take the responsibility to build and deliver airplanes to our airline customers and to the flying public that are safe to fly, and can be safely flown by every single one of the professional and dedicated pilots all around the world. This is what we do at Boeing.

 

We remain confident in the fundamental safety of the 737 MAX. All who fly on it—the passengers, flight attendants and pilots, including our own families and friends—deserve our best. When the MAX returns to the skies with the software changes to the MCAS function, it will be among the safest airplanes ever to fly.

 

We’ve always been relentlessly focused on safety and always will be. It’s at the very core of who we are at Boeing. And we know we can always be better. Our team is determined to keep improving on safety in partnership with the global aerospace industry and broader community. It’s this shared sense of responsibility for the safety of flight that spans and binds us all together.

 

I cannot remember a more heart-wrenching time in my career with this great company. When I started at Boeing more than three decades ago, our amazing people inspired me. I see how they dedicate their lives and extraordinary talents to connect, protect, explore and inspire the world — safely. And that purpose and mission has only grown stronger over the years.

 

We know lives depend on the work we do and that demands the utmost integrity and excellence in how we do it. With a deep sense of duty, we embrace the responsibility of designing, building and supporting the safest airplanes in the skies. We know every person who steps aboard one of our airplanes places their trust in us.

 

Together, we’ll do everything possible to earn and re-earn that trust and confidence from our customers and the flying public in the weeks and months ahead.

 

Again, we’re deeply saddened by and are sorry for the pain these accidents have caused worldwide. Everyone affected has our deepest sympathies.

 

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Perdoem-me caso não tenha entendido direito, mas o Stab Trim Cutout foi desligado e religado novamente depois, confirmam?

No texto é dito que pouco antes do impacto eles usam o "manual electric trim", mas não foi informado quando o stab cutout switches foram reativados.

 

Pelo que entendi, fizeram isso pois não havia sinal de funcionamento do manual trim, que conforme o vídeo do colega se mostra complicado e demorado para se operar. Se isso é verdade, então assumo que um problema de runaway trim com manual trimming a baixa altura e a alta velocidade é de dificil controlabilidade em TODO 737 (NG e MAX pelo menos), dado que o sistema ainda é o mesmo, não?

A respeito do vídeo, somente é demonstrado o tempo para movimentar o stab trim manualmente, mas não é levado em consideração que um piloto deve dividir sua força entre rodar a manivela e segurar o manche, mesmo com o eventual apoio do colega ao lado. Sinceramente, isso nåo prova absolutamente nada, muito menos a realidade da situação, mesmo num simulador de voo.

 

Pelo que podemos entender, a Boeing, provisoriamente, usou o procedimento de "Runaway Stabilizer" NNC (apesar de que no boletim em anexo é aplicável às séries -8 e -9) para solucionar uma situação de atuação indevida do MCAS. Note que no procedimento é dito: if runaway continues: Stabilizer trim wheel ..... Grasp and hold. No relatório preliminar é dito que houve um "automatic pitch trim command (AND) with no change in pitch trim". Percebe-se, então, que houve comando automático sem movimento do stab trim wheel, então não havia razão de segurar a "roda" (o movimento não foi evidenciado, portanto, nada mudaria se os pilotos segurassem a roda ou não).

 

Mas estamos nos referindo ao 737M. Portanto, quando essa condição é aplicável aos demais 737, que considera apenas um cenário de disparo de estabilizador (que num primeiro momento pode ser interrompido se a coluna do manche for comandada manualmente no sentido inverso do movimento do estabilizador sem controle), a atuação de um piloto ao observar essa condição (Runaway Stabilizer) será "instintiva", pois foi devidamente treinado para isso. A não ser que demore muito para agir, é muito pouco provável que o estabilizador será levado ao seu limite de ANU ou AND.

 

 

Outra coisa: Voaram com takeoff thrust até o final, mesmo próximo da VMO a baixa altitude? Isso não pode dificultar um manual trim a medida que a aeronave acelera e as forças aerodinamicas dificultariam cada vez mais a operação manual do sistema?

Não foi citado que o A/T foi desligado, portanto, aparentemente os manetes ficaram comandados pelo sistema, não pela atuação dos pilotos. De qualquer forma, ao reduzir a potência, isso contribuiria mais ainda para baixar o nariz da aeronave, restaria, portanto, uma ação muito bem coordenada -- dentro de um cenário que já se apresentava catastrófico -- para não simplesmente antecipar o inevitável. Vale observar que havia um conjunto de informações válidas ou não e, ao mesmo tempo, conflitantes. É muito difícil para qualquer piloto se não entender rapidamente e com certeza, em primeiro lugar, o que está acontecendo, ainda mais com o chão se aproximando cada vez mais e com as ações dos tripulantes não revertendo essa condição.

 

Pela leitura dos gráficos, me soa que o religamento do Stab Trim Cutout só piorou a situação, pois isso devolveu a autonomia de funcionamento ao MCAS numa situação em que o AOA entendia um Stall e levou a perda de controle final.

Nem a Boeing consegue entender, com os seus engenheiros sentados numa sala de reunião com ar condicionado, como seu produto pode ter "vida própria" e agir rebeldemente como um adolescente. Então imagine o que passava na cabeça dos pilotos naqueles instantes.
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Idem LionAir. Falha inexplicável no AoA esquerdo pós decolagem, ativação de stick shaker, MCAS atuando com base em dados equivocados e perda de controle em vôo.

 

Entre outros, duas perguntas:

 

1) O que raios está acontecendo nos sensores de AoA antes tão confiáveis?

 

2) Segundo FDR, trip aplicou o checklist pra runway stab. Por que a perda de controle?

Sem querer apontar o dedo pros pilotos, porque era uma situação muito complexa:

 

Eles demoraram um pouco pra acionar o Stab Trim Cutout switch, talvez surpresos com o stick shaker e com o comportamento errático do avião. O comandante tentou acoplar o piloto automatico três vezes e foi voando o avião como numa subida normal, mas brigando com o MCAS. Quando finalmente o co-piloto sugeriu “stab trim cut out”, a velocidade ja se aproximava da VMO. Com as altas forças aerodinâmicas e o estabilizador longe da posição ideal pra aquela velocidade, o co-piloto não conseguiu mover-lo manualmente. A velocidade excedeu a VMO, tornou a situação ainda mais difícil. Como último recurso, provavelmente, eles religaram o Stab Trim - o FDR não grava a posição do Stab Trim Cutout Switch - pra tentar controlar o avião, mas após um pequeno movimento de nariz pra cima, o MCAS voltou a atuar e colocou a avião numa descida de 40 graus de pitch irrecuperável.

 

Pra quem perguntou sobre a dificuldade de “trimar” manualmente, tá no FCTM:

 

“Excessive air loads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the air loads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually."

 

Ou seja, em algumas situações o cara tem que ser praticamente um Chuck Yeager da vida pra recuperar o avião.

 

Novamente, não estou culpando os pilotos, a falha está na engenharia da Boeing. Só tentando descrever a perda de controle e porque ao contrário do que a Boeing disse, isso não é um simples caso de Runway Stabiliser.

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Em nenhum momento a atuação do MCAS deveria ser considerada um runway stabilizer, por um simples motivo: A compensação não comandada é interrompida pelo acionamento do trim elétrico!!!

 

Ocorre que, 5s depois, o MCAS volta a atuar, e temos um novo ciclo do já descrito, que NÃO configura um runway stabilizer.

 

Mas o pior de tudo não é isso, a atuação do MCAS é tão rápida, que ocorrendo por diversas vezes, logo chega no batente (ou bem próximo) da atuação de trimagem do avião.

 

Aí ocorre o quê? Como preconizado pela Boeing, os stab cutout switches são acionados, com a aeronave totalmente (ou quase) trimada nose down, em uma condição aerodinâmica em que a trimagem manual para retornar à condição normal de voo é praticamente impossível...

 

Tudo isso num cenário de airspeed unreliable, com stick shaker o tempo todo acionado, que depois se junta a uma condição de overspeed...

 

Parabéns ao fantástico time de engenheiros e pilotos de teste do fabricante americano!!!!

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Boeing CEO Dennis Muilenburg addresses the Ethiopian Airlines Flight 302 preliminary report

 

We at Boeing are sorry for the lives lost in the recent 737 MAX accidents. These tragedies continue to weigh heavily on our hearts and minds, and we extend our sympathies to the loved ones of the passengers and crew on board Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. All of us feel the immense gravity of these events across our company and recognize the devastation of the families and friends of the loved ones who perished.

 

The full details of what happened in the two accidents will be issued by the government authorities in the final reports, but, with the release of the preliminary report of the Ethiopian Airlines Flight 302 accident investigation, it’s apparent that in both flights the Maneuvering Characteristics Augmentation System, known as MCAS, activated in response to erroneous angle of attack information.

 

The history of our industry shows most accidents are caused by a chain of events. This again is the case here, and we know we can break one of those chain links in these two accidents. As pilots have told us, erroneous activation of the MCAS function can add to what is already a high workload environment. It’s our responsibility to eliminate this risk. We own it and we know how to do it.

 

From the days immediately following the Lion Air accident, we’ve had teams of our top engineers and technical experts working tirelessly in collaboration with the Federal Aviation Administration and our customers to finalize and implement a software update that will ensure accidents like that of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302 never happen again.

 

We’re taking a comprehensive, disciplined approach, and taking the time, to get the software update right. We’re nearing completion and anticipate its certification and implementation on the 737 MAX fleet worldwide in the weeks ahead. We regret the impact the grounding has had on our airline customers and their passengers.

 

This update, along with the associated training and additional educational materials that pilots want in the wake of these accidents, will eliminate the possibility of unintended MCAS activation and prevent an MCAS-related accident from ever happening again.

 

We at Boeing take the responsibility to build and deliver airplanes to our airline customers and to the flying public that are safe to fly, and can be safely flown by every single one of the professional and dedicated pilots all around the world. This is what we do at Boeing.

 

We remain confident in the fundamental safety of the 737 MAX. All who fly on it—the passengers, flight attendants and pilots, including our own families and friends—deserve our best. When the MAX returns to the skies with the software changes to the MCAS function, it will be among the safest airplanes ever to fly.

 

We’ve always been relentlessly focused on safety and always will be. It’s at the very core of who we are at Boeing. And we know we can always be better. Our team is determined to keep improving on safety in partnership with the global aerospace industry and broader community. It’s this shared sense of responsibility for the safety of flight that spans and binds us all together.

 

I cannot remember a more heart-wrenching time in my career with this great company. When I started at Boeing more than three decades ago, our amazing people inspired me. I see how they dedicate their lives and extraordinary talents to connect, protect, explore and inspire the world — safely. And that purpose and mission has only grown stronger over the years.

 

We know lives depend on the work we do and that demands the utmost integrity and excellence in how we do it. With a deep sense of duty, we embrace the responsibility of designing, building and supporting the safest airplanes in the skies. We know every person who steps aboard one of our airplanes places their trust in us.

 

Together, we’ll do everything possible to earn and re-earn that trust and confidence from our customers and the flying public in the weeks and months ahead.

 

Again, we’re deeply saddened by and are sorry for the pain these accidents have caused worldwide. Everyone affected has our deepest sympathies.

 

 

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Boeing CEO Dennis Muilenburg addresses the Ethiopian Airlines Flight 302 preliminary report

 

We at Boeing are sorry for the lives lost in the recent 737 MAX accidents. These tragedies continue to weigh heavily on our hearts and minds, and we extend our sympathies to the loved ones of the passengers and crew on board Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. All of us feel the immense gravity of these events across our company and recognize the devastation of the families and friends of the loved ones who perished.

 

The full details of what happened in the two accidents will be issued by the government authorities in the final reports, but, with the release of the preliminary report of the Ethiopian Airlines Flight 302 accident investigation, it’s apparent that in both flights the Maneuvering Characteristics Augmentation System, known as MCAS, activated in response to erroneous angle of attack information.

 

The history of our industry shows most accidents are caused by a chain of events. This again is the case here, and we know we can break one of those chain links in these two accidents. As pilots have told us, erroneous activation of the MCAS function can add to what is already a high workload environment. It’s our responsibility to eliminate this risk. We own it and we know how to do it.

 

From the days immediately following the Lion Air accident, we’ve had teams of our top engineers and technical experts working tirelessly in collaboration with the Federal Aviation Administration and our customers to finalize and implement a software update that will ensure accidents like that of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302 never happen again.

 

We’re taking a comprehensive, disciplined approach, and taking the time, to get the software update right. We’re nearing completion and anticipate its certification and implementation on the 737 MAX fleet worldwide in the weeks ahead. We regret the impact the grounding has had on our airline customers and their passengers.

 

This update, along with the associated training and additional educational materials that pilots want in the wake of these accidents, will eliminate the possibility of unintended MCAS activation and prevent an MCAS-related accident from ever happening again.

 

We at Boeing take the responsibility to build and deliver airplanes to our airline customers and to the flying public that are safe to fly, and can be safely flown by every single one of the professional and dedicated pilots all around the world. This is what we do at Boeing.

 

We remain confident in the fundamental safety of the 737 MAX. All who fly on it—the passengers, flight attendants and pilots, including our own families and friends—deserve our best. When the MAX returns to the skies with the software changes to the MCAS function, it will be among the safest airplanes ever to fly.

 

We’ve always been relentlessly focused on safety and always will be. It’s at the very core of who we are at Boeing. And we know we can always be better. Our team is determined to keep improving on safety in partnership with the global aerospace industry and broader community. It’s this shared sense of responsibility for the safety of flight that spans and binds us all together.

 

I cannot remember a more heart-wrenching time in my career with this great company. When I started at Boeing more than three decades ago, our amazing people inspired me. I see how they dedicate their lives and extraordinary talents to connect, protect, explore and inspire the world — safely. And that purpose and mission has only grown stronger over the years.

 

We know lives depend on the work we do and that demands the utmost integrity and excellence in how we do it. With a deep sense of duty, we embrace the responsibility of designing, building and supporting the safest airplanes in the skies. We know every person who steps aboard one of our airplanes places their trust in us.

 

Together, we’ll do everything possible to earn and re-earn that trust and confidence from our customers and the flying public in the weeks and months ahead.

 

Again, we’re deeply saddened by and are sorry for the pain these accidents have caused worldwide. Everyone affected has our deepest sympathies.

 

 

 

Lendo as entrelinhas.....

 

Admissão de responsabilidade e que a solução vai ser complicada.

 

Como já disse antes, vai demorar, hora de as empresas iniciarem o plano B.

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Primeiro video sobre os acidentes que realmente vejo imparcialidade na fala dele.

Imagino que pra qualquer pessoa que trabalhar com certo tipo de equipamento, principalmente na manutenção, imaginar que o produto possa falhar.

Gostei muito desse video.

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