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Carlo Fratini

Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines cai logo após a decolagem

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The full details of what happened in the two accidents will be issued by the government authorities in the final reports, but, with the release of the preliminary report of the Ethiopian Airlines Flight 302 accident investigation, its apparent that in both flights the Maneuvering Characteristics Augmentation System, known as MCAS, activated in response to erroneous angle of attack.

 

 

Que não inicie uma tendência, onde a redundância parece desnecessária no equipamento. Porém necessaria nos acontecimentos para confirmação de hipótese.

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Chega a ser inacreditavel a quantidade de itens que ocorreram e em dois acidentes semelhantes! Desde a falha AoA indicator, proteção MCAS, a confiança da Boeing em confiar apenas em um sensor (cade a famosa redundância, Boeing?), a dificuldade em manusear o trim manualmente...é muito tenso essa situação. Mas ainda vejo que o MCAS sendo atualizado a coisa muda toda de figura.

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Chega a ser inacreditavel a quantidade de itens que ocorreram e em dois acidentes semelhantes! Desde a falha AoA indicator, proteção MCAS, a confiança da Boeing em confiar apenas em um sensor (cade a famosa redundância, Boeing?), a dificuldade em manusear o trim manualmente...é muito tenso essa situação. Mas ainda vejo que o MCAS sendo atualizado a coisa muda toda de figura.

Por certo que passara pela atualização do MCAS a correção do fatídico problema, nem que seja mudar para o status INOP. Resta saber como irão proceder com o motivo o qual ele foi implementado (estol)... E não venha me dizer que acredita que nenhum piloto colocaria a aeronave nessa situação, pois até a Boeing que tem know-how não acreditou nisso e criou o MCAS!

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Por certo que passara pela atualização do MCAS a correção do fatídico problema, nem que seja mudar para o status INOP. Resta saber como irão proceder com o motivo o qual ele foi implementado (estol)... E não venha me dizer que acredita que nenhum piloto colocaria a aeronave nessa situação, pois até a Boeing que tem know-how não acreditou nisso e criou o MCAS!

 

Exatamente, se ela gastou tempo e dinheiro para bolar esta trimagem automática, é porque provavelmente tomaram "sustos" nos voos de teste.

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Por certo que passara pela atualização do MCAS a correção do fatídico problema, nem que seja mudar para o status INOP. Resta saber como irão proceder com o motivo o qual ele foi implementado (estol)... E não venha me dizer que acredita que nenhum piloto colocaria a aeronave nessa situação, pois até a Boeing que tem know-how não acreditou nisso e criou o MCAS!

Mas o estol previsto e para o qual criaram o problemático MCAS não era para corrigir a falha gerada na aeronave porque mudaram os motores de lugar comprometendo a incrível estabilidade que a aeronave tinha até o NG?

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A minha dúvida com tudo isso é como ficará o olhar do consumidor quanto ao 737MAX, mesmo após todas as atualizações de software que a Boeing prevê.

Embora nós participantes do fórum sejamos entusiastas e profissionais da aviação, tendo um pouco mais de conhecimento técnico sobre toda esta situação, este mundo conectado e voltado às redes sociais, no qual nem toda informação veiculada representada a seriedade que o assunto requer, consigo enxergar estragos à reputação da Boeing e do aparelho.

Eu particularmente, mero consumidor, não me vejo entrando num MAX. Muitos leigos obviamente não sabem a diferença entre os modelos, mas dificilmente, hoje em dia, uma cia aérea que não divulga no seu site o modelo que será operado no seu vôo ao comprar a passagem, e o "MAX" já grudou na mente das pessoas. E além do mais, no mercado de consumo, é direito do consumidor a informação sobre esta situação, mesmo que a mesma possa ser alterada no dia da viagem.

Vendo atentamente todos os vídeos que o Lito postou em seu canal sobre a evolução das investigações, além do que vocês profissionais da área tem dito sobre os fatos, custa acreditar que seja um mero erro de projeto do MCAS ou mal funcionamento do AoA.

Aos meus olhos de consumidor, a pressa da Boeing em aprovar o modelo para fazer frente ao A320NEO foi tão negligente, que custa a acreditar que não seja um erro de projeto como um todo, principalmente frente à necessidade de desenvolvimento do MCAS, vide condições adversas apresentadas em voos testes.

A automatização veio para ficar na aviação, é inquestionável, ao ponto que confiamos nela. Todavia, num mercado de risco como este, há muito tempo não se via exemplos concretos de descaso como a vida humana.

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... E não venha me dizer que acredita que nenhum piloto colocaria a aeronave nessa situação, pois até a Boeing que tem know-how não acreditou nisso e criou o MCAS!

Eu não! Não sei o que fizeram nos voos de certificação, a necessidade do MCAS, apenas a informação de um AoA. Vai saber se decolava mesmo há 90 graus como adora dizer a imprensa e só a Boeing sabia disso? É agoniante isso tudo.

Edited by CHANNEL6

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Uma questão..

O MCAS não é semelhante ao Alpha Floor dos Airbus, só que sem as protection law do FBW?!

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Uma questão..

O MCAS não é semelhante ao Alpha Floor dos Airbus, só que sem as protection law do FBW?!

 

Diferentes. O AF dos Airbus gerenciam thrust dos motores. O MCAS gerencia a config dos estabilizadores em situação de risco de stall.

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O MCAS tá mais para um Alternate Law with Reduced Protections (Low Speed Stability)

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Uma questão..

O MCAS não é semelhante ao Alpha Floor dos Airbus, só que sem as protection law do FBW?!

Completamente diferente e para propósitos diferentes:

MCAS é literalmente um sistema de aumento de característica de voo. Devido as mudanças requeridas pelo projeto do MAX, o avião não cumpre os requisitos de estabilidade longitudinal. O MCAS foi para cumprir o 14 CFR § 25.175 -> Demonstration of static longitudinal stability

 

§ 25.175 Demonstration of static longitudinal stability.

Static longitudinal stability must be shown as follows:

(b)Cruise. Static longitudinal stability must be shown in the cruise condition as follows:

(2) With the landing gear retracted at low speed, the stick force curve must have a stable slope at all speeds within a range which is the greater of 15 percent of the trim speed plus the resulting free return speed range, or 50 knots plus the resulting free return speed range, above and below the trim speed (except that the speed range need not include speeds less than 1.3 VSR1, nor speeds greater than the minimum speed of the applicable speed range prescribed in paragraph (b)(1), nor speeds that require a stick force of more than 50 pounds), with -

(i) Wing flaps, center of gravity position, and weight as specified in paragraph (b)(1) of this section;

(ii) Power required for level flight at a speed equal to (VMO + 1.3 VSR1)/2; and

(iii) The airplane trimmed for level flight with the power required in paragraph (b)(2)(ii) of this section.

(especificação da demonstração de estabilidade no 14 CFR § 25.173 - Static longitudinal stability)

 

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.173

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.175

 

Alpha Protection é um bicho completamente diferente. O Alpha Floor é a última proteção antes do CL Max. Ele não atua para corrigir comportamento da aeronave em voo, mas sim para garantir a segurança do voo no limite do envelope de voo.
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Completamente diferente e para propósitos diferentes:

MCAS é literalmente um sistema de aumento de característica de voo. Devido as mudanças requeridas pelo projeto do MAX, o avião não cumpre os requisitos de estabilidade longitudinal. O MCAS foi para cumprir o 14 CFR § 25.175 -> Demonstration of static longitudinal stability

 

(especificação da demonstração de estabilidade no 14 CFR § 25.173 - Static longitudinal stability)

 

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.173

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.175

 

Alpha Protection é um bicho completamente diferente. O Alpha Floor é a última proteção antes do CL Max. Ele não atua para corrigir comportamento da aeronave em voo, mas sim para garantir a segurança do voo no limite do envelope de voo.

Agora eu consegui comparar melhor os dois sistemas.

 

Obrigado pelo feed e explicação, Pliskin.

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Boeing has completed 96 flight tests of 737 Max software update

 

11 APRIL, 2019

 

Boeing has completed 96 test flights of 737 Max aircraft equipped with the flight control software update it hopes will persuade regulators to lift the aircraft’s grounding.

 

Chief executive Dennis Muilenburg says those flights equate to 159h of time in the air for the tweaked software.

Boeing expects to conduct more test flights “in the coming weeks”, adds Muilenburg, who spoke on 11 April during a leadership forum at the George W. Bush Presidential Centre in Dallas.

“We were devastated by the recent Ethiopian Airlines flight 302 and Lion Air [flight] 610 tragedies,” he says. “All of us feel the immense gravity across our company.”

“We are humbled and we are learning,” Muilenburg adds.

He does not mention any timeline for when Boeing expects the update will be certified and the grounding lifted.

Muilenburg says Boeing engineers and other staff have been “working tirelessly… to implement a software update that will ensure accidents like these never happen again”.

The changes will ensure the Max’s manoeuvring characteristics augmentation system (MCAS) – the technology implicated as contributing to both crashes – cannot activate due to erroneous flight data.

Muilenburg says the company faces the challenge of regaining trust from airlines, pilots and the travelling public. “We know every person who steps aboard one of our airplanes places their trust in us,” he says.

In the last two weeks Boeing held information sessions in the UK, Singapore and China, during which staff discussed the software update and answered questions, says Muilenburg.

The company held a similar event last month at one of its facilities near Seattle, and 67% of the 50 airlines that operated the 737 Max have participated in simulator demonstrations of the updated software, he adds.

“My team and I are working closely with our customers to answer their questions, get their feedback and ensure those that operate the Max are prepared… when the grounding is lifted,” Muilenburg says.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-has-completed-96-flight-tests-of-737-max-soft-457417/

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Simplesmente surreal! Deu pra ter uma ideia de como funciona e como não é tão simples a recuperação da aeronave voando manual.

 

Esforço monstro pra mover 1,5 graus? Aff

 

Ou seja, uma pane quase irrecuperável, esse sistema manual de trimagem é obviamente subdimensionado.

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Ou seja, uma pane quase irrecuperável, esse sistema manual de trimagem é obviamente subdimensionado.

O Sistema não foi sub ou superdimensionado , estavam voando a mais de 340 KT ou seja não existe força física possível para ser usar trim manual a está velocidade ..

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O Sistema não foi sub ou superdimensionado , estavam voando a mais de 340 KT ou seja não existe força física possível para ser usar trim manual a está velocidade ..

 

Então...vendo o ocorrido, não poderia ter um sistema elétrico independente para ajudar neste procedimento ?

Me parece bizarro o último procedimento ser manual !!!

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Me pareceu chocante ler que eles estavam com dificuldade de trimar o avião manualmente.

Mais chocante é saber que o trim requer uma força super-humana a 340kts (Velocidade dentro dos limites operacionais)

Perturbador saber que há quem ache isso normal.


Tive um professor, instrutor, mentor, desses que voou 747, que ensinou aliviar o load no manche pra conseguir trimar o avião.



O manual do B737 não mudou.


O relatório não deixa claro se religaram os cutout switches. Se o fizeram, já tenho minha opinião formada sobre o assunto (por mais que o MCAS seja defeituoso, que um Alpha vane em pane seja suficiente pra empurrar o avião todo nose down.)

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