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Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines cai logo após a decolagem


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Sim.

 

Outra questão comum também é em sistemas 16 ou 32 bits onde o tamanho máximo do número é limitado.

64 bits também é limitado, mas existe muito mais números em 64 bits (18 quintilhões) do que seja possível usar. É mais lógico deduzir que um overflow de 64 bits é um erro no código que um overflow.

 

Peguemos o caso do youtube.

Gangnam Style foi o primeiro video a passar de 2^31 -1 views ( 2,147,483,647). Quando o youtube foi criado, o contador usava 32bits. Por conta disso, mudaram para 64 bits. Quando ele passou de valor, ele passou a contar do -2,147,483,647 em direção ao zero, que é a condição de overflow.

https://www.bbc.com/news/world-asia-30288542

 

E qual a diferença do youtube para o 737M?

 

O contador do youtube não é life critical como o MCAS.

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Não acredito que seja de bom tom alguém rir da tragédias que foram a morte de mais de 300 pessoas, mas enfim.... hard times we are living in.

Não vejo avião caindo aqui no Brasil, que tem gente com 200h totais indo do C152 para o A320.   Gente competente entra em processo interno ou externo com pouca hora, estuda, absorve conhecimento e d

My nickelback:   Comecei por várias vezes a escrever o texto para postar neste tópico....mas não consigo chegar a conclusão nenhum...e tenho que aceitar isso. Meu lado tecnólogo e piloto me faz pen

BOEING 737 MAX: FAA TO MEET WITH MULTI-NATION CERTIFICATION BOARD

 

22/04/2019

 

The US Federal Aviation Administration (FAA) is set to meet with a panel of multi-nation aviation delegates to assess the re-certification of the Boeing 737 MAX flight control software.

Scheduled to meet on April 29, the expected 90-day process of the international “Joint Authorities Technical Review” (JATR) panel is tasked with deliberating on the comprehensive safety analysis of the aircraft.

This development comes following a test flight of a 737 MAX plane with an updated Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), carried out by the FAA on Tuesday.

The assessment will “evaluate aspects of the 737 MAX automated flight-control system, including its design and pilot’s interaction with the system,” said the FAA, in hopes of alleviating future problematic issues with automation and pilot-error or training.

 

The Boeing 737 MAX anti-stall software and pilot actions linked to two fatal crashes in Indonesia last October and Ethiopia last month, spurred the grounding of the aerospace firm’s all-time best-selling jets in over 60 countries.

This has prompted a regulatory and logistical nightmare worldwide for both manufacturer and consumers alike.

Heading up the review panel, which includes experts from the FAA, NASA and civil aviation dignitaries from China, Australia, Japan, Indonesia, Singapore, Canada, the EU and the United Arab Emirates former chair of the U.S. National Transportation Safety Board, Christopher Hart.

Hart said the international review is in response “to the growing need for globalization … because these airplanes are all over the place” and to the need for a “uniform response,” reports Reuters.

AN BUSY MONTH FOR BOEING

Vowing to make the 737 MAX “one of the safest planes to ever fly” is Boeing’s CEO Dennis Muilenburg, as it inches closer to the final steps in re-certification and revitalization of the Boeing MAX brand.

On Tuesday 16 April, Boeing carried out a test flight with an updated MCAS System which was widely considered as a key milestone into getting the 737 MAX aircraft re-certified.

The FAA and other international aviation authorities have been in direct contact with Boeing and have been liaising between each other to analyze Boeing’s progress in fixing the MAX’s MCAS System.

In the wake of the two recent crashes of the 737 MAX aircraft, two U.S. Senators, Susan Collins, and Jack Reed, have written a letter to the Inspector General of the United States Department of Transportation (US DOT) to audit the re-certification process that is being carried out by the FAA.

In the letter, the two Senators requested that the audit examines the approval process of the MCAS System, pilot training requirements for MCAS and how Boeing has communicated new aircraft features such as MCAS to its customers.

Since this letter, there have been multiple hearings between the FAA and US DOT, to which in one, the acting head of the FAA, Daniel K. Elwell has defended the FAA stating that the agencies certification practices are “extensive and well-established.”

Following the 90-day analysis that the JATR are due to carry out, all aviation governing bodies should then come to an agreement as to whether the fixes that Boeing have done to the MCAS deem the 737 MAX safe to fly again or if more work still needs to be done.

This analysis will cover the fixes that Boeing is implementing and how Boeing communicate new aircraft features to customer airlines.

With the investigations into both Lion Air and Ethiopian crashes still ongoing, it is the regulator’s duty to ensure that the re-certification is thorough, comprehensive, and guarantees the safe operation of the aircraft type in the future.

WHAT’S AHEAD FOR BOEING AND THE 737 MAX PROGRAM?

It seems clear that looking at the progress Boeing have made into resolving the MCAS issues on the 737 MAX family aircraft, we would expect the plane to return to the skies towards the end of summer 2019 with deliveries resuming at a reduced rate at the end of the year.

In the meantime, Boeing seems to have lost customer trust and faith in the 737 MAX program with multiple airlines pondering the potential cancelation of their orders over the concerns of the safety of the aircraft.

 

 

https://airwaysmag.com/industry/boeing-737-max-faa-to-meet-with-multi-nation-certification-board/

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Um amigo leigo, como eu, disse o seguinte: " Querem corrigir um problema estrutural com um software. Pode isso Arnaldo?"

 

O que vcs acham?

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Mas não há problema estrutural. Há a insistência da Boeing / operadores em manter a mesma certificação do 737, ao invés de um processo novo. E em virtude disso, a necessidade de se "artificializar" diversas características do voo para manter essa comonalidade, com o uso do sistema MCAS e tambem do LAM.

 

O que eu também de certa forma não concordo, mas na minha opinião é isso.

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Um amigo leigo, como eu, disse o seguinte: " Querem corrigir um problema estrutural com um software. Pode isso Arnaldo?"

 

O que vcs acham?

 

Se for ver pelo lado de colocarem os motores em uma posição que gerou um problema, poderia dizer que foi para corrigir um problema estrutural e ai adotaram soluções via

software. Mas o problema foi que o software não deu certo.

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Um amigo leigo, como eu, disse o seguinte: " Querem corrigir um problema estrutural com um software. Pode isso Arnaldo?"

 

O que vcs acham?

Pode. Inclusive, é muito mais comum do que você imagina, inclusive em aeronaves de combate, onde por questão de projeto, sem o FBW o avião é impossível de ser operado por ser instável (e super manobrável).

 

Para trazer um pouco de luz para o meu argumento e explicar minha opinião ao final:

Sistema de controle de voo é Safety-critical / life-critical.

Safety-critical / life-critical systems são categorizados desta maneira porque quando ocorre uma falha ou funcionamento anormal em seus sistemas, poderá acarretar em:

  • Morte ou lesões graves a pessoas
  • Perda ou danos sérios ao equipamento
  • Dano ambiental

Um sistema Safety-Critical é desenhado sobre três pilares sistemas:

  1. Hardware
  2. Software
  3. Operações (humano)

A interação entre os três pilares também são pontos vulneráveis para falha ou causadores de funcionamento anormal. A falha conjunta de um ou mais sistemas causa um dos três outcomes previstos anteriormente. Um sistema precisa ter elos que contenham a propagação de uma falha entre os sistemas e que, uma vez contido, a situação não se deteriore e acarrete em falhas futuras nos sistemas remanescente.

O sistema hidráulico é um caso de sistema Safety-Critical. A falha completa dele pode deixar um avião completamente descontrolado ou com capacidade extremamente reduzida de manobrar, resultando em mortes e perda do equipamento.

 

De um ponto de super simplificado, o 737M apresenta dois pontos de vulnerabilidade que comprometem o sistema Safety-Critical:

  1. O sensor AoA (Hardware). A Boeing decidiu que um sensor seria o suficiente e que garantiria "airworthiness". Infelizmente, falso.
  2. O software ao receber sinais do Alpha Vane, aplicaria as ações necessárias para garantir controle positivo da aeronave, de forma transparente (sem indicação) ao operador. Infelizmente, o sistema não apresenta alertas visuais e/ou aurais de possíveis falhas ou operação de prevenção de operação do sistema em condição anormal (falha)

Uma falha de indicação do hardware leva a uma operação do software, que não reporta sua operação ao operador, que acarreta em operação inadequada do sistema de voo - que rapidamente consegue sobrepuja qualquer ação da tripulação de recobrar o controle. A simples falha do AoA que alimenta o sistema, o software induz a condição de voo perigosa.

 

 

A fim de garantir a redundância e segurança do sistema, a minha visão (super simplificada) deveria ter sido feito o seguinte:

Um sistema duplo de dados (dual Alpha vane) alimenta sistema de polling que atua como CB do MCAS.

Explico: Ao identificar uma falha (dois sinais discrepantes em mais de 5° por mais de 2 segundos(?)), o sistema MCAS fica inibido de atuar. Simultaneamente, um warning simples (single chime) avisa a tripulação da falha do AoA Vane e consequentemente o desativamento do MCAS.

O problema: adição de complexidade (sistema duplo, polling, fail fast and warning) e treinamento (identificação da falha, operação alternada e procedimento para redução de risco (limitação de pitch em arremetidas?)).

 

É uma solução simples e aplicável, mas não desejável, já que implica em mais custo (treinamento), algo prometido que não ocorreria.

 

É inaceitável na industria aeroespacial de 2017 um chefe de engenharia assine um projeto tocado pelo comercial da empresa, com uma falha latente num sistema Safety-Critical. A equipe de testes de voo também precisa rever completamente os processos de validação e implementação de sistemas Safety-Critical. Sistema simples, sem redundância, sem indicação de ação ou falha, sem documentação e zero treinamento?!

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Pode. Inclusive, é muito mais comum do que você imagina, inclusive em aeronaves de combate, onde por questão de projeto, sem o FBW o avião é impossível de ser operado por ser instável (e super manobrável).

 

Para trazer um pouco de luz para o meu argumento e explicar minha opinião ao final:

Sistema de controle de voo é Safety-critical / life-critical.

Safety-critical / life-critical systems são categorizados desta maneira porque quando ocorre uma falha ou funcionamento anormal em seus sistemas, poderá acarretar em:

  • Morte ou lesões graves a pessoas
  • Perda ou danos sérios ao equipamento
  • Dano ambiental

Um sistema Safety-Critical é desenhado sobre três pilares sistemas:

  1. Hardware
  2. Software
  3. Operações (humano)

A interação entre os três pilares também são pontos vulneráveis para falha ou causadores de funcionamento anormal. A falha conjunta de um ou mais sistemas causa um dos três outcomes previstos anteriormente. Um sistema precisa ter elos que contenham a propagação de uma falha entre os sistemas e que, uma vez contido, a situação não se deteriore e acarrete em falhas futuras nos sistemas remanescente.

O sistema hidráulico é um caso de sistema Safety-Critical. A falha completa dele pode deixar um avião completamente descontrolado ou com capacidade extremamente reduzida de manobrar, resultando em mortes e perda do equipamento.

 

De um ponto de super simplificado, o 737M apresenta dois pontos de vulnerabilidade que comprometem o sistema Safety-Critical:

  1. O sensor AoA (Hardware). A Boeing decidiu que um sensor seria o suficiente e que garantiria "airworthiness". Infelizmente, falso.
  2. O software ao receber sinais do Alpha Vane, aplicaria as ações necessárias para garantir controle positivo da aeronave, de forma transparente (sem indicação) ao operador. Infelizmente, o sistema não apresenta alertas visuais e/ou aurais de possíveis falhas ou operação de prevenção de operação do sistema em condição anormal (falha)

Uma falha de indicação do hardware leva a uma operação do software, que não reporta sua operação ao operador, que acarreta em operação inadequada do sistema de voo - que rapidamente consegue sobrepuja qualquer ação da tripulação de recobrar o controle. A simples falha do AoA que alimenta o sistema, o software induz a condição de voo perigosa.

 

 

A fim de garantir a redundância e segurança do sistema, a minha visão (super simplificada) deveria ter sido feito o seguinte:

Um sistema duplo de dados (dual Alpha vane) alimenta sistema de polling que atua como CB do MCAS.

Explico: Ao identificar uma falha (dois sinais discrepantes em mais de 5° por mais de 2 segundos(?)), o sistema MCAS fica inibido de atuar. Simultaneamente, um warning simples (single chime) avisa a tripulação da falha do AoA Vane e consequentemente o desativamento do MCAS.

O problema: adição de complexidade (sistema duplo, polling, fail fast and warning) e treinamento (identificação da falha, operação alternada e procedimento para redução de risco (limitação de pitch em arremetidas?)).

 

É uma solução simples e aplicável, mas não desejável, já que implica em mais custo (treinamento), algo prometido que não ocorreria.

 

É inaceitável na industria aeroespacial de 2017 um chefe de engenharia assine um projeto tocado pelo comercial da empresa, com uma falha latente num sistema Safety-Critical. A equipe de testes de voo também precisa rever completamente os processos de validação e implementação de sistemas Safety-Critical. Sistema simples, sem redundância, sem indicação de ação ou falha, sem documentação e zero treinamento?!

 

Que ela explicação, faz muito sentido.

 

Obrigado

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É inaceitável na industria aeroespacial de 2017 um chefe de engenharia assine um projeto tocado pelo comercial da empresa, com uma falha latente num sistema Safety-Critical. A equipe de testes de voo também precisa rever completamente os processos de validação e implementação de sistemas Safety-Critical. Sistema simples, sem redundância, sem indicação de ação ou falha, sem documentação e zero treinamento?!

"Boeing limited the role of its own test pilots in the final stages of developing the flight control system for its now-grounded 737 MAX jet" - https://www.wsj.com/articles/boeings-own-test-pilots-lacked-key-details-of-737-max-flight-control-system-11556877600

 

Boeing Co. limited the role of its own pilots in the final stages of developing the 737 MAX flight-control system implicated in two fatal crashes, departing from a longstanding practice of seeking their detailed input, people familiar with the matter said.

As a result, Boeing test pilots and senior pilots involved in the MAX’s development didn’t receive detailed briefings about how fast or steeply the automated system known as MCAS could push down a plane’s nose, these people said. Nor were they informed that the system relied on a single sensor—rather than two—to verify the accuracy of incoming data about the angle of a plane’s nose, they added.

Investigators have linked faulty sensor data to the flight-control system’s misfire, which led to crashes in Indonesia and Ethiopia that took 346 lives.

The extent of pilots’ lack of involvement hasn’t been previously reported and could bring fresh scrutiny from investigators and regulators already looking into Boeing’s design and engineering practices. It isn’t clear whether greater pilot participation would have altered the ultimate design of the flight-control system. But the scaling back of pilots’ involvement and their lack of detailed knowledge about the plane’s system add to the list of questions about engineering and design practices facing the Chicago-based aerospace giant.

A Boeing spokesman said test pilots and senior pilots didn’t have less of a role in the design, briefing and testing of the final version of MCAS when compared with their counterparts who worked on previous models featuring important new systems.

“Listening to pilots is an important aspect of our work,” the spokesman said. “Their experienced input is front and center in our mind when we develop airplanes. We share a common priority—safety—and we listen to them carefully.”

The MAX fleet has been grounded world-wide since the second crash in March, while Boeing and the Federal Aviation Administration complete a software fix to make MCAS less potent and have it rely on dual sensors. Chief Executive Dennis Muilenburg recently told investors Boeing would examine how it could improve the process of developing airplanes.

Boeing’s test pilots are an elite full-time crew, usually consisting of former military aviators, who try out systems on new aircraft before engineering specifics are locked in. Such test flights occur before the final version of the airplane is produced, cockpit procedures are set and the aircraft is delivered to customers.

Boeing’s management has long prided itself on close collaboration between test pilots and engineering staff. For decades, and particularly through the development of the first version of the wide-body 777 in the early 1990s, Boeing talked up how its roster of pilots and commercial aviators specifically recruited for feedback provided suggestions about the model’s cockpit design and function.

“The test pilots have to be fully aware of what those capabilities are, and how the airplane will respond in those situations because they are ultimately the judge and jury,” a senior Boeing executive said recently.

After Boeing decided to develop the MAX in 2011, executives overseeing the program welcomed and acted upon pilots’ suggestions, including adding larger cockpit displays, a senior pilot involved in the process said. Any suggestions that touched on safety got full attention, this pilot said.

But over time, an internal restructuring that began in 2009 introduced changes in that process, eventually reducing pilots’ clout, according to people familiar with pilots’ role in the process. Boeing had consolidated its testing and evaluation teams into a companywide group of pilots and labs to streamline operations as it kept a lid on costs. The teams had previously worked independently within Boeing’s commercial and defense divisions.

About midway through the MAX’s development, the senior pilot recalls warning a Boeing executive about taking pilots out of the loop: “Something is going to get by, and it’s not going to be pretty.”

The senior Boeing executive said he hadn’t heard such concerns and defended the consolidated testing group. The restructuring added no additional cost pressure for testing, he said, and instead strengthened the group by making more resources available across the company.

The MCAS system was a new addition to Boeing’s 737 series, meant to kick in automatically and operate in the background to prevent a plane from stalling. A stall can occur when a plane is flying too slowly and its nose is too high to maintain lift. In the MAX, MCAS uses sensor data about the plane’s angle to push down its nose and keep it from stalling.

One former Boeing pilot who participated in some later-stage MAX test flights recalls hearing about MCAS in a general way, but wasn’t given further details. For instance, this pilot never learned about the system’s reliance on a single sensor transmitting data about the angle of a plane’s nose, or how far MCAS would be able to move a plane’s adjustable tail fin known as a “horizontal stabilizer,” which controls the up-and-down movement of a jet’s nose.

Test pilots did have the opportunity to try out the MAX and its automated system under various scenarios, but those didn’t include testing the full force of MCAS, some of these people said. Looking back, some pilots contend Boeing could have missed design flaws given their cohort’s at times limited involvement in the craft’s development.

In 2016, a year before the MAX began commercial service, some test pilots suggested adapting MCAS, initially designed to operate at high speeds, to also work when the plane was traveling at slower speeds, according to one of the people familiar with the matter. By then, test pilots had less say in how design revisions were implemented. They also weren’t told explicitly that in its final iteration, MCAS commands would be four times as powerful than in earlier versions, according to people familiar with the matter. That change was earlier reported by the Seattle Times.

In hindsight, test pilots “had no real input” into the ultimate MCAS design, one of the people said.

Senior Boeing pilots at times found themselves excluded from meetings involving engineers, prompting them to sometimes invite themselves or show up unannounced, according to this person. The senior Boeing executive said last week that current development programs aren’t characterized by such friction.

 

Write to Andrew Tangel at Andrew.Tangel@wsj.com and Andy Pasztor at andy.pasztor@wsj.com

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Boeing Knew About 737 Max Sensor Problem Before Plane Crash In Indonesia
May 6, 20195:22 AM ET
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Boeing said on Sunday that it was aware of problems with a key safety indicator in 2017, but it didn't inform airlines or the FAA until after the Lion Air crash a year later. Here, 737 Max jets built for American Airlines, left, and Air Canada are parked at the airport adjacent to a Boeing production facility in Renton, Wash., in April.

Elaine Thompson/AP

Boeing knew that there was a problem with one of the safety features on its 737 Max planes back in 2017 – well before the Lion Air crash in October 2018 and the Ethiopian Airlines crash in March. But it did not disclose the issue to airlines or safety regulators until after the Lion Air plane crashed off the Indonesian coast, killing all 189 aboard.

In a statement Sunday, Boeing said its engineers discovered a problem with a key safety indicator within months of Boeing delivering the first 737 Max planes to airlines. The indicator, called an angle of attack disagree alert, is designed to warn pilots if the plane's sensors are transmitting contradictory data about the direction of the plane's nose.

Boeing intended for the indicator to be standard on the 737 Max, in keeping with the features available on previous generation of 737s. But its engineers discovered that the sensor only worked with a separate, optional safety feature. Boeing said the faulty software was delivered by a vendor, which it didn't name.

When it learned of the issue in 2017, Boeing says it conducted a safety review and concluded that the non-working alert did not affect airplane safety or operation. The review also concluded that the indicator could be decoupled from the optional indicator at the time of a future software update.

Boeing says its senior leadership wasn't aware of the problem until after the Lion Air crash. Boeing says it discussed the indicator problem at that point with the Federal Aviation Administration — a year after the company knew about the problem. The company then convened another safety review, which concluded once again that the absence of the alert was not a safety issue. It shared the analysis with the FAA.

The FAA said in a statement that its review board "determined the issue to be 'low risk' and would be required to be a part of Boeing's overall enhancement announced after the Lion Air [crash]. However, Boeing's timely or earlier communication with the operators would have helped to reduce or eliminate possible confusion."

A spokesperson for Southwest Airlines, the largest operator of the 737 Max, told the Associated Press that Boeing had informed it of the indicator issue in November, following the Lion Air crash. Southwest then added the optional feature so the angle-of-attack disagree indicator would work.

But only 20% of customers had purchased the optional feature, and neither Lion Air nor Ethiopian Airlines had functioning angle of attack disagree indicators on their 737 Max fleets, The New York Times reports.

If angle of attack sensors indicate the nose of the plane is too high, an automated flight control system on the 737 Max automatically forces the nose of the plane down, as NPR's David Schaper reported in March:

Boeing maintains the 737 Max was safe to fly even without the alert, which it says provides only "supplemental information." But the new disclosure raises questions about how forthright the company has been about issues with the planes.

"Investigators of the Lion Air plane crash ... say a faulty sensor fed the system erroneous data, and the system forced the nose of the plane down repeatedly. The pilots may not have known the system even existed and engaged in a futile struggle to regain control of the aircraft."

"We thought [the disagree light] worked," Jon Weaks, the president of the Southwest Pilots' Association, told the Times. "If they knew it in 2017, why did we get to nearly the end of 2018 until the manual was changed?"

The 737 Max, the fastest-selling plane in Boeing's history, has been grounded around the world for almost eight weeks. The company is working on a software fix it hopes will get the planes flying again this summer, as it faces congressional scrutiny and lawsuits by family members of those who died in the crashes.

Fonte: https://www.npr.org/2019/05/06/720553748/boeing-knew-about-737-max-sensor-problem-before-plane-crash-in-indonesia

Edited by teiacontabil
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Boeing sabia de falha no 737 MAX um ano antes de tragédia
Empresa não comunicou companhias aéreas e autoridades sobre problema no sistema de alerta aos pilotos, detectado por inspeção interna já em 2017, bem antes dos desastres na Indonésia e na Etiópia.
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[ndonésia
Engenheiros da Boeing haviam identificado uma falha no software de alertas aos pilotos do avião 737 MAX já em 2017, vários meses antes do acidente da empresa Lion Air, comunicou a empresa americana neste domingo (05/05).
A Boeing disse que a diretoria da empresa só ficou sabendo dessa falha depois da tragédia na Indonésia. Após o comunicado, familiares disseram que a empresa deve assumir a responsabilidade pelos desastres na Indonésia e na Etiópia.
Segundo a Boeing, uma funcionalidade que deveria ser padrão e que informa os pilotos sobre discrepâncias entre os sensores AOA (ângulo de ataque) – que medem o ângulo da aeronave para alertar sobre uma iminente perda de sustentação (estol) – na verdade só era ativada se um indicador opcional fosse comprado pelas companhias aéreas.
Empresas que não compraram esse indicador opcional, incluindo a Lion Air e a Ethiopian Airlines, não tinham essa medida de segurança. Em softwares de versões anteriores do 737 não havia essa relação entre os sensores e o indicador opcional, e a Boeing não informou as empresas nem as autoridades aéreas sobre essa mudança, já identificada pelos seus engenheiros no relatório de 2017.
Segundo as investigações preliminares, no acidente da Lion Air, que causou 189 mortes em outubro de 2018, os indicadores AOA informaram dados errados ao sistema de estabilização da aeronave, o MCAS. Este, como estava previsto, assumiu o controle do avião e direcionou a sua frente ("nariz") para baixo, apesar de os pilotos tentarem retomar o controle sobre a aeronave e evitar a tragédia.
Em comunicado, a Boeing afirmou que nem os sensores AOA nem o alerta de discrepância são necessários para uma operação segura da aeronave, pois se tratam de "informação suplementar".
“Declaração ng em AOA discorda alerta
Em todos os aviões entregues aos nossos clientes, incluindo o MAX, todos os dados e informações de voo necessários para operar com segurança a aeronave são fornecidos na cabine de pilotagem nas telas primárias do cockpit. Essas informações são fornecidas em tempo integral no campo de visão principal dos pilotos e sempre foram.
A velocidade do ar, a atitude, a altitude, a velocidade vertical, o rumo e as configurações de potência do motor são os parâmetros primários que as tripulações de voo usam para operar o avião com segurança em vôo normal. Stick shaker e o indicador de limite de pitch são os principais recursos usados para a operação do avião em ângulos elevados de ataque. Todas as ações-piloto recomendadas, listas de verificação e treinamento são baseadas nesses indicadores primários. Nem o indicador do ângulo de ataque nem o alerta de Discordância da AOA são necessários para a operação segura do avião. Eles fornecem apenas informações suplementares e nunca foram considerados recursos de segurança em aviões comerciais de transporte a jato.
Os requisitos de design da Boeing para o 737 MAX incluíam o alerta Discordo da AOA como um recurso padrão e independente, de acordo com a filosofia de design fundamental da Boeing de manter a comunhão com o 737NG. Em 2017, dentro de alguns meses após o início das entregas do 737 MAX, os engenheiros da Boeing identificaram que o software do sistema de exibição do 737 MAX não atendia corretamente aos requisitos de alerta do AOA Discordo. O software entregue à Boeing vinculou o alerta AOA em desacordo ao indicador AOA, que é um recurso opcional do MAX e do NG. Consequentemente, o software ativou o alerta Discordar da AOA somente se uma companhia aérea optou pelo indicador AOA.
Quando a discrepância entre os requisitos e o software foi identificada, a Boeing seguiu seu processo padrão para determinar a resolução apropriada de tais problemas. Essa revisão, que envolveu vários especialistas no assunto da empresa, determinou que a ausência do alerta de Discordância da AOA não afetava negativamente a segurança ou a operação do avião. Assim, concluiu a revisão, a funcionalidade existente era aceitável até que o alerta e o indicador pudessem ser desvinculados na próxima atualização de software do sistema de exibição planejada. A liderança da empresa sênior não esteve envolvida na revisão e tomou conhecimento desta questão logo após o acidente da Lion Air.

Aproximadamente uma semana após o acidente da Lion Air, em 6 de novembro de 2018, a Boeing emitiu um Boletim do Manual de Operações (OMB), que foi seguido um dia depois pela emissão pela FAA de uma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA). Ao identificar o alerta Discordar da AOA como um entre várias indicações que podem resultar de AOA incorreto, tanto o OMB quanto o AD descreveram o recurso de alerta Discordar da AOA como disponível somente se a opção do indicador AOA estiver instalada.

A Boeing discutiu o status do alerta de Discordância da AOA com a FAA na sequência do acidente da Lion Air. Naquela época, a Boeing informou à FAA que os engenheiros da Boeing haviam identificado o problema de software em 2017 e determinaram, de acordo com o processo padrão da Boeing, que o problema não prejudicava a segurança ou a operação do avião. Em dezembro de 2018, a Boeing convocou um Conselho de Revisão de Segurança (Safety Review Board - SRB) para considerar novamente se a ausência do alerta de Discordância da AOA de determinados visores de vôo da 737 MAX apresentava um problema de segurança. Que a SRB confirmou a conclusão prévia da Boeing de que isso não aconteceu. A Boeing compartilhou esta conclusão e a análise de suporte do SRB com a FAA.

A Boeing está emitindo uma atualização de software do sistema de exibição, para implementar o alerta Discordar da AOA como um recurso padrão e independente antes que o MAX retorne ao serviço. Quando o MAX retornar ao serviço, todas as aeronaves de produção MAX terão um alerta de Discordância AOA ativado e operável e um indicador opcional de ângulo de ataque. Todos os clientes com aviões MAX entregues anteriormente terão a capacidade de ativar o alerta Discordar da AOA.”

Em 2017, um relatório de revisão "determinou que a ausência do alerta sobre discrepâncias dos sensores AOA não tinha impacto negativo sobre a segurança ou operação da aeronave", concluindo que "a funcionalidade existente era aceitável até que a relação entre o alerta e o indicador [opcional] pudesse ser desfeita na próxima atualização prevista do software do sistema de display", afirmou a Boeing.
Toda a frota do 737 MAX está em terra desde meados de março, depois do acidente com uma avião da Ethiopian Airlines, que causou a morte de 157 pessoas. A empresa está trabalhando na atualização do MCAS para que as autoridades aéreas permitam que os aviões do tipo 737 MAX possam voar novamente.
737 deslizou da pista para rio na Flórida
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Uma equipe de 16 investigadores federais viajou para Jacksonville, na Flórida, neste sábado, depois que um jato da Boeing com 143 pessoas a bordo deslizou de uma pista para um rio enquanto tentava pousar em uma base militar durante uma tempestade, ferindo 21 pessoas.
O Boeing 737-800, fretado pelo exército norte-americano, chegava da Baía de Guantánamo, em Cuba, com 136 passageiros e sete tripulantes quando caiu no rio St. Johns, no final da pista de pouso da estação aeronáutica de Jacksonville, informaram as autoridades.
Ninguém ficou gravemente ferido e as 21 pessoas levadas para um hospital foram classificadas como em boas condições, informou o escritório do xerife local.
O National Transportation Safety Board disse no Twitter que 16 investigadores estavam chegando a Jacksonville neste sábado.
“A equipe do NTSB tem expertise em operações de aeronaves, estruturas, usinas, desempenho humano, clima, aeroportos e outras áreas”, disse a agência, acrescentando que espera fornecer informações à mídia no final do dia.
O avião, fretado pela Miami Air International, estava tentando pousar por volta das 21h40, horário local, em meio a trovões e relâmpagos quando derrapou da pista e parou na água rasa do rio, disseram autoridades e passageiros.
A base militar fica na margem ocidental do rio St. Johns, cerca de 12,8 quilômetros ao sul do centro de Jacksonville.
A Miami Air International opera uma frota do Boeing 737-800, diferente da aeronave 737 MAX 8, que não está mais voando após dois acidentes fatais envolvendo o modelo.
Representantes da companhia aérea não responderam imediatamente aos pedidos por comentários.
Um porta-voz da Boeing informou que a empresa estava ciente do incidente e estava coletando informações.
Fonte: Defesanet 6 mai 2019

Edited by jambock
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Em 2017, um relatório de revisão "determinou que a ausência do alerta sobre discrepâncias dos sensores AOA não tinha impacto negativo sobre a segurança ou operação da aeronave", concluindo que "a funcionalidade existente era aceitável até que a relação entre o alerta e o indicador [opcional] pudesse ser desfeita na próxima atualização prevista do software do sistema de display", afirmou a Boeing.

Não, claro que não, ativação espúria do stick shaker não tem problema nenhum, e o MCAS jogando o avião pra baixo menos ainda

 

Agora a primeira coisa que fazem é recolocar o AoA disagree?

 

Pelo jeito não sobraram engenheiros na Boeing, só lambe botas mesmo

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Imagino familiares lendo essas notícias, é inacreditável jogarem com vidas humanas assim como se fossem apenas números (mas para essas empresas não passam disso, números).

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Aquela mesma imagem impressionante de MAX groundeados, mas por outro ângulo.

 

 

Em pensar que irão ficar aí pegando sol até agosto, provavelmente.

 

 

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Porque agosto? Já está definido uma data para liberação dos Max? Ou porque agosto,porque é mês das bruxas ‍♀️?

Acho que pode ser apenas uma previsão. deve demorar um pouco até a certificação final e a liberação do avião. Meio off topic, li em outro site, sobre uma pesquisa feita nos EUA e Europa, que aponta uma desconfiança grande do público sobre o MAX. Será que essa desconfiança não poderá atrapalhar a volta do avião em grande escala?

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Acho que pode ser apenas uma previsão. deve demorar um pouco até a certificação final e a liberação do avião. Meio off topic, li em outro site, sobre uma pesquisa feita nos EUA e Europa, que aponta uma desconfiança grande do público sobre o MAX. Será que essa desconfiança não poderá atrapalhar a volta do avião em grande escala?

Desconfiança vai ter, mas o 737 é o avião comercial mais vendido no mundo. O próprio A320 se acidentou em um voo de demonstração na década de 80 e está aí hoje.

Acredito que devem fazer um trabalho para recuperar a imagem. Não acredito que no longo prazo tudo se resolva.

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Desconfiança vai ter, mas o 737 é o avião comercial mais vendido no mundo. O próprio A320 se acidentou em um voo de demonstração na década de 80 e está aí hoje.

Acredito que devem fazer um trabalho para recuperar a imagem. Não acredito que no longo prazo tudo se resolva.

 

Muito bem observado

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Porque agosto? Já está definido uma data para liberação dos Max? Ou porque agosto,porque é mês das bruxas ‍♀️?

 

 

Onde você leu Agosto na reportagem???

 

Em tempo:

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-07/faa-asks-for-nasa-s-help-in-boeing-737-max-safety-upgrade-review

 

 

Outra noticia de hoje 10/05:

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-10/boeing-fights-to-bring-737-max-back-from-ford-pinto-like-taint

 

Boeing Co.’s 737 Max is about to join the list of brands trying to come back from ignominy.

Analysts are digging into decades-old safety scares for clues to the future of the jetliner -- and Boeing’s finances. There’s the Chevrolet Corvair rollovers that launched Ralph Nader as a consumer advocate in the 1960s, gas-tank explosions that sank Ford Motor Co.’s Pinto in the 1970s, and the Tylenol poisonings of 1982 that spurred tamper-proof packaging.

But there’s little precedent for the tangle of safety, regulatory and financial issues buffeting a workhorse jet that’s vital to sustaining the surge in global air travel. After two crashes of the aircraft model in five months and a grounding that’s nearing the two-month mark, some nervous passengers are vowing to avoid the Max. Boeing has added to the mess by not fully explaining the apparent flaws in the best-selling jet in company history.

Longtime Boeing watcher Nick Cunningham said he’s starting to wonder if “this has become too serious and too protracted for the Max to escape unscathed.” The accidents in Indonesia and Ethiopia killed 346 people. Nader’s own grand niece was among the victims.

The longer the crisis drags on, the greater the risk that the cumulative effect “will have acted to permanently lock it into people’s memories,” said Cunningham, founding partner at Agency Partners.

Confidence Shaken

 

Boeing is finalizing an update to software linked to both crashes, which it will submit to the Federal Aviation Administration in a crucial step toward getting the plane back in the air. A May 23 summit of global regulators “may lay out a path towards certifying fixes and removing the grounding,” Morgan Stanley analyst Rajeev Lalwani said in a note Thursday.

Rebuilding consumer confidence is an urgent priority, as the Chicago-based company works with airlines to prepare resuming flights of the 737 model over the next few months. Boeing must also win over pilots, flight attendants and fractious regulators.

Chief Executive Officer Dennis Muilenburg and commercial-airplane chief Kevin McAllister have been hosting regular conference calls with airline executives. And the company has invited Max operators and lessors to a half-dozen sessions around the world to discuss the specifics of the software changes, along with the logistics of taking planes out of storage.

“It’s a multifaceted approach to taking the steps necessary to preserve the fleet, return it to service safely and restore any lost confidence that pilots, regulators and the traveling public have had in the Max,” Boeing spokesman Gordon Johndroe said.

U.S. President Donald Trump has even weighed in with advice on how to rehabilitate the largest U.S. export, suggesting that Boeing re-brand its marquee single-aisle jet. “No product has suffered like this one,” he said in an April 15 tweet.

There’s been “no discussion” of a name change, Johndroe said, including dropping “Max” and referring to the jet family by product numbers such as 737-8.

Jetliner Recovery

Commercial jetliner programs have recovered time and again from horrific accidents. The trend started at the dawn of the jet age with de Havilland Comets that blew apart due to a window-design flaw. A redesigned version was never a hot seller, but flew for the U.K. military until 2011. Bargain-hunting consumers in the Internet age quickly forgot their aversion to Boeing’s 787 Dreamliner after battery fires grounded it in 2013.

Back-to-Back 737 Crashes Have Few Parallels in Aviation History

Brazil’s Gol Linhas Aereas Inteligentes SA is assuming the crisis will have faded by December. The company is already touting new, nonstop service from Sao Paulo to Lima starting Dec. 12 on a “modern Boeing 737 Max 8,” although an older model can be substituted if necessary.

“The consumer has a very short attention span,” said George Ferguson, an analyst at Bloomberg Intelligence. He pointed to United Continental Holdings Inc.’s rebound from social-media furor after one of its passengers was dragged off a plane.

But Boeing is struggling against deep damage to its reputation as a safety-conscious designer of aircraft. Cunningham pointed to General Motors Co.’s Chevy Corvair and the Ford Pinto as cautionary tales.

“Obviously GM and Ford survived the issues, but the Corvair and Pinto brands didn’t,” he said. “The cases are still remembered 40 or 50 years later.”

Those scandals helped spawn safety regulations that transformed the auto industry. Boeing’s travails could spur a similar review of airplane certification and oversight amid criminal and Congressional investigations.

The Tylenol poisonings are remembered today in part because Johnson & Johnson’s reaction became a case study in effective crisis management -- a feat that has so far eluded Boeing.

‘Wrong Calculation’

The planemaker worsened its own plight by waiting months to explain publicly how a software subsystem known as MCAS repeatedly shoved the nose of the doomed jets down, eventually overwhelming pilots. With the company facing $1 billion or more in potential liability from lawsuits, executives have been careful not to admit their approach was flawed.

“They made the wrong calculation,” said Richard Aboulafia, an aerospace analyst with Teal Group, in weighing short-term liability costs versus the risk of long-term brand damage. “Just explain what went wrong with the subsystem, and explain everything about it. Make this as transparent as possible.”

Compounding its dilemma, Boeing revealed a separate problem with a cockpit warning light in late April. The company followed that up this week with an admission that it had known about the problem but waited about a year to tell airlines or the Federal Aviation Administration.

“We have a number of areas where we know we need to improve, and transparency is one of them,” said Johndroe, the Boeing spokesman.

Passenger Fears

The lack of full disclosure has fanned a narrative that the Max itself is badly flawed because of its larger engines. Aboulafia, who forecasts aircraft markets, says his estimate of Max sales “is predicated on this getting better in the long run. If they make this worse by making it a publicly reviled product, all bets are off.”

At stake is not just the manufacturer’s image, but the vitality of the jet that accounts for about one-third of Boeing’s profit and has added 4,625 unfilled orders to the company’s backlog. If demand fades because of jittery consumers, airlines could postpone deliveries or force Boeing into a pattern of deeper discounts that erode its profit and cash, Aboulafia said.

Investors are counting on the furor dying down as global regulators sign off on the new software Boeing is finalizing. But 44% of travelers in North America and Europe say they would wait a year or more to fly the Max, according to a survey of 1,756 fliers by Barclays Plc.

“I don’t know,” said David Strauss, a Barclays analyst, who downgraded Boeing after the study. “It feels different to me this time.”

— With assistance by Fabiola Moura, and Rick Clough

Edited by Leonardo PoA
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Desconfiança vai ter, mas o 737 é o avião comercial mais vendido no mundo. O próprio A320 se acidentou em um voo de demonstração na década de 80 e está aí hoje.

Acredito que devem fazer um trabalho para recuperar a imagem. Não acredito que no longo prazo tudo se resolva.

 

Só fazer igual a Oxané fez com o F100. Chama de "Boeing MX 38", que para 80% dos passageiros não será o 737 Max.

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Onde você leu Agosto na reportagem???

 

Em tempo:

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-07/faa-asks-for-nasa-s-help-in-boeing-737-max-safety-upgrade-review

 

 

Outra noticia de hoje 10/05:

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-10/boeing-fights-to-bring-737-max-back-from-ford-pinto-like-taint

Boeing Co.s 737 Max is about to join the list of brands trying to come back from ignominy.

Analysts are digging into decades-old safety scares for clues to the future of the jetliner -- and Boeings finances. Theres the Chevrolet Corvair rollovers that launched Ralph Nader as a consumer advocate in the 1960s, gas-tank explosions that sank Ford Motor Co.s Pinto in the 1970s, and the Tylenol poisonings of 1982 that spurred tamper-proof packaging.

But theres little precedent for the tangle of safety, regulatory and financial issues buffeting a workhorse jet thats vital to sustaining the surge in global air travel. After two crashes of the aircraft model in five months and a grounding thats nearing the two-month mark, some nervous passengers are vowing to avoid the Max. Boeing has added to the mess by not fully explaining the apparent flaws in the best-selling jet in company history.

Longtime Boeing watcher Nick Cunningham said hes starting to wonder if this has become too serious and too protracted for the Max to escape unscathed. The accidents in Indonesia and Ethiopia killed 346 people. Naders own grand niece was among the victims.

The longer the crisis drags on, the greater the risk that the cumulative effect will have acted to permanently lock it into peoples memories, said Cunningham, founding partner at Agency Partners.

Confidence Shaken

Boeing is finalizing an update to software linked to both crashes, which it will submit to the Federal Aviation Administration in a crucial step toward getting the plane back in the air. A May 23 summit of global regulators may lay out a path towards certifying fixes and removing the grounding, Morgan Stanley analyst Rajeev Lalwani said in a note Thursday.

Rebuilding consumer confidence is an urgent priority, as the Chicago-based company works with airlines to prepare resuming flights of the 737 model over the next few months. Boeing must also win over pilots, flight attendants and fractious regulators.

Chief Executive Officer Dennis Muilenburg and commercial-airplane chief Kevin McAllister have been hosting regular conference calls with airline executives. And the company has invited Max operators and lessors to a half-dozen sessions around the world to discuss the specifics of the software changes, along with the logistics of taking planes out of storage.

Its a multifaceted approach to taking the steps necessary to preserve the fleet, return it to service safely and restore any lost confidence that pilots, regulators and the traveling public have had in the Max, Boeing spokesman Gordon Johndroe said.

U.S. President Donald Trump has even weighed in with advice on how to rehabilitate the largest U.S. export, suggesting that Boeing re-brand its marquee single-aisle jet. No product has suffered like this one, he said in an April 15 tweet.

Theres been no discussion of a name change, Johndroe said, including dropping Max and referring to the jet family by product numbers such as 737-8.

Jetliner Recovery

Commercial jetliner programs have recovered time and again from horrific accidents. The trend started at the dawn of the jet age with de Havilland Comets that blew apart due to a window-design flaw. A redesigned version was never a hot seller, but flew for the U.K. military until 2011. Bargain-hunting consumers in the Internet age quickly forgot their aversion to Boeings 787 Dreamliner after battery fires grounded it in 2013.

Back-to-Back 737 Crashes Have Few Parallels in Aviation History

Brazils Gol Linhas Aereas Inteligentes SA is assuming the crisis will have faded by December. The company is already touting new, nonstop service from Sao Paulo to Lima starting Dec. 12 on a modern Boeing 737 Max 8, although an older model can be substituted if necessary.

The consumer has a very short attention span, said George Ferguson, an analyst at Bloomberg Intelligence. He pointed to United Continental Holdings Inc.s rebound from social-media furor after one of its passengers was dragged off a plane.

But Boeing is struggling against deep damage to its reputation as a safety-conscious designer of aircraft. Cunningham pointed to General Motors Co.s Chevy Corvair and the Ford Pinto as cautionary tales.

Obviously GM and Ford survived the issues, but the Corvair and Pinto brands didnt, he said. The cases are still remembered 40 or 50 years later.

Those scandals helped spawn safety regulations that transformed the auto industry. Boeings travails could spur a similar review of airplane certification and oversight amid criminal and Congressional investigations.

The Tylenol poisonings are remembered today in part because Johnson & Johnsons reaction became a case study in effective crisis management -- a feat that has so far eluded Boeing.

Wrong Calculation

The planemaker worsened its own plight by waiting months to explain publicly how a software subsystem known as MCAS repeatedly shoved the nose of the doomed jets down, eventually overwhelming pilots. With the company facing $1 billion or more in potential liability from lawsuits, executives have been careful not to admit their approach was flawed.

They made the wrong calculation, said Richard Aboulafia, an aerospace analyst with Teal Group, in weighing short-term liability costs versus the risk of long-term brand damage. Just explain what went wrong with the subsystem, and explain everything about it. Make this as transparent as possible.

Compounding its dilemma, Boeing revealed a separate problem with a cockpit warning light in late April. The company followed that up this week with an admission that it had known about the problem but waited about a year to tell airlines or the Federal Aviation Administration.

We have a number of areas where we know we need to improve, and transparency is one of them, said Johndroe, the Boeing spokesman.

Passenger Fears

The lack of full disclosure has fanned a narrative that the Max itself is badly flawed because of its larger engines. Aboulafia, who forecasts aircraft markets, says his estimate of Max sales is predicated on this getting better in the long run. If they make this worse by making it a publicly reviled product, all bets are off.

At stake is not just the manufacturers image, but the vitality of the jet that accounts for about one-third of Boeings profit and has added 4,625 unfilled orders to the companys backlog. If demand fades because of jittery consumers, airlines could postpone deliveries or force Boeing into a pattern of deeper discounts that erode its profit and cash, Aboulafia said.

Investors are counting on the furor dying down as global regulators sign off on the new software Boeing is finalizing. But 44% of travelers in North America and Europe say they would wait a year or more to fly the Max, according to a survey of 1,756 fliers by Barclays Plc.

I dont know, said David Strauss, a Barclays analyst, who downgraded Boeing after the study. It feels different to me this time.

With assistance by Fabiola Moura, and Rick Clough

 

Não li nessa reportagem em específico mas nos post acima varios falam que AA e outras cias voltariam a voar em agosto bem como foristas falaram nos post que a GOL estaria voando em agosto,não vou procurar um a um onde li acima, mas como muitos falaram eu resolvi questionar o porquê do prazo ser agosto,thats it

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Desconfiança vai ter, mas o 737 é o avião comercial mais vendido no mundo. O próprio A320 se acidentou em um voo de demonstração na década de 80 e está aí hoje.

Acredito que devem fazer um trabalho para recuperar a imagem. Não acredito que no longo prazo tudo se resolva.

Só que naquela época não tinhamos essa facilidade de comunicação e esse fenômeno das fake news. Vamos ver como será esse trabalho da Boeing em limpar a barra do Max.

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