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Carlo Fratini

Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines cai logo após a decolagem

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O E2 não só redesenhou o trem de pouso, como também remodelou as asas para um formato de asa de gaivota, com uma curva (linda por sinal, um verdadeiro highlight da engenharia brasileira) que é providencial para caber o motor enorme embaixo.

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Não seria possível redesenhar o trem pouso para que os motores possam ficar no lugar de sempre? Não sei se estou falando besteira, mas acho que a Embraer fez isso com o E2

 

Parece que pra receber o novo motor, o trem de pouso foi aumentado em alguns cm, mas mais do que isso não caberia no local reservado pra ele dentro da fuselagem. Sério, o motor é grande demais pra altura da aeronave. É como colocar um V6 no capô de um Uno e esperar que ele caiba no espaço, não vai dar. Vão ter que aumentar a altura do capô, daí o "pioto" não conseguiria enxergar o que estáa a frente.

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Não seria possível redesenhar o trem pouso para que os motores possam ficar no lugar de sempre? Não sei se estou falando besteira, mas acho que a Embraer fez isso com o E2

A questão é que o E2 é full fly-by-wire. Não precisa de uma gambiarra tecnológica pra fazer a aeronave ficar estável em voo já que o fly-by-wire faz tudo. Mesmo com o trem de pouso do E2 aumentado em altura, os motores foram colocados bem a frente da asa comparado aos do E1. Os motores PW do E2-190 e E2-195 possuem 1,85m de diâmentro contra 1,4m dos CF34 que equipam o E190 e E195 antigos.
Como amigo acima falou, não daria para fazer o mesmo no MAX por causa do tanque de combustível que precisaria ser redesenhado. O MAX 10 por exemplo, terá um trem de pouso especial que possui um braço hidráulico que aumenta a altura do trem de pouso principal durante a rotação para evitar que a enorme traseira da aeronave encoste no chão. E quando o trem de pouso é recolhido, o braço hidráulico diminui a altura do trem para encaixar as rodas na fuselagem. O MAX 10 vai ter quase o mesmo comprimento do A321
Abaixo o vídeo do fabricante explicando o sistema.
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A Boeing tira um belo avião da linha de produção que é o 757 e agora quer a todo custo manter o MAX vivo com custos de vida e financeiro elevadíssimos!!!

Vai entender

 

O 757 foi retirado de mercado em 2004, pois estava com poucas encomendas, basicamente eram as empresas americanas que cruzam os EUA. 10 anos depois (2014), a dinâmica dos voos internacionais começa a mudar, e as empresas começam a perceber que era muito interessante fazer uma rota internacional com um narrowbody de longo alcance, do que bancar os custos para uma rota internacional de widebody. Aí o avião perfeito não era mais fabricado.

 

Se fosse viável, ela poderia reativar a produção dele, colocando novos motores, sky interior, e a aviônica moderna da Rockwell Collins, que já está certificada para o modelo.

 

Não seria possível redesenhar o trem pouso para que os motores possam ficar no lugar de sempre? Não sei se estou falando besteira, mas acho que a Embraer fez isso com o E2

 

O problema do 737 só começou a ficar evidente quando começou os voos de certificação. Se tivessem visto isso na fase de proejto, poderiam ter feito essas modificações.. A Embraer viu esse problema, e resolveu então gastar mais $$$ com uma nova asa e trem de pouso, fazendo em si uma grande atualização.

 

 

A Boeing também estava pressionada, pois a Airbus "apenas" trocou os motores de seu narrow projetado na década de 80, e ficou um p...ta avião em termos de economia e alcance. Ou seja, uma modificação que não envolveu grandes custos financeiros, e fez uma grande melhora em um produto existente.

 

Vale lembrar que a Boeing também gastou muita $$$ com o desenvolvimento do 787, aí estavam com pouca $$$ para gastar no projeto do Max.

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Engraçado como a aviação é mutável em questão de pouco tempo. Anos atrás as empresas abominavam o 757 por ter alcance menor e custo semelhante de operação de um 767 - que voava mais longe e carregava mais pax - tanto que não foi o sucesso esperado.

Hoje, remotorizado, seria a aeronave ideial em alcance, perfomance e capacidade pra uma boa parte das empresas que preferem voar de ponto-a-ponto do que distribui-los através de um HUB unico.

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a boeing nao deveria ficar pressionada por um concorrente 20 anos mais novo. deveria sim projetar um novo narrow pra sair na frente. agora as empresas teriam 2 opcoes um 320 remotorizado ou um novo boeing narrow. igual a boeing com 787 a airbus tb gastou dinheiro com 350. nunca achei q fosse falar isso mas atualmente a airbus ta dando de lavada na boeing.

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A questão é que o E2 é full fly-by-wire. Não precisa de uma gambiarra tecnológica pra fazer a aeronave ficar estável em voo já que o fly-by-wire faz tudo. Mesmo com o trem de pouso do E2 aumentado em altura, os motores foram colocados bem a frente da asa comparado aos do E1. Os motores PW do E2-190 e E2-195 possuem 1,85m de diâmentro contra 1,4m dos CF34 que equipam o E190 e E195 antigos.

 

Como amigo acima falou, não daria para fazer o mesmo no MAX por causa do tanque de combustível que precisaria ser redesenhado. O MAX 10 por exemplo, terá um trem de pouso especial que possui um braço hidráulico que aumenta a altura do trem de pouso principal durante a rotação para evitar que a enorme traseira da aeronave encoste no chão. E quando o trem de pouso é recolhido, o braço hidráulico diminui a altura do trem para encaixar as rodas na fuselagem. O MAX 10 vai ter quase o mesmo comprimento do A321

 

Abaixo o vídeo do fabricante explicando o sistema.

gambiarra tecnologica, gambiarra hidraulica... sera que só a boeing nao percebeu que ja deu pro 737? bora fazer um novo!

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Engraçado como a aviação é mutável em questão de pouco tempo. Anos atrás as empresas abominavam o 757 por ter alcance menor e custo semelhante de operação de um 767 - que voava mais longe e carregava mais pax - tanto que não foi o sucesso esperado.

Hoje, remotorizado, seria a aeronave ideial em alcance, perfomance e capacidade pra uma boa parte das empresas que preferem voar de ponto-a-ponto do que distribui-los através de um HUB unico.

 

O 757 foi um grande sucesso sim

1050 unidades produzidas em pouco mais de 20 anos

 

O 767 por enquanto são 1135 aviões porém a linha contínua ativa

 

Arrisco dizer que o 757 bateu os 1000 antes do 767

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O 757 foi um grande sucesso sim

1050 unidades produzidas em pouco mais de 20 anos

 

O 767 por enquanto são 1135 aviões porém a linha contínua ativa

 

Arrisco dizer que o 757 bateu os 1000 antes do 767

 

Quiz dizer que como modelo da seara do A321, ele não fez o mesmo sucesso. E seu custo operacional é de pelo menos o dobro, com certeza a BO esperava mais quando o lançou.

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Eu sou o único que acha um absurdo a Boeing continuar produzindo o Max e estocando?

Para mim a linha de produção deveria parar até arrumarem os problemas

E se tiverem que fazer mudanças estruturais?

 

Existe toda uma cadeia de produção, simplesmente parar é complicado. Fora os custos com a mão de obra etc ociosa.

 

Sem contar com o fato de que, logo após a solução do problema, a correção é muito mais rápida.

Edited by raphok

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Desculpem a dúvida de leigo, desculpem se isso já foi levantado aqui:

 

Estou vendo o episódio do Mayday! sobre o QF72 (A330 que teve um evento de nosedown repentino a alta altitude). Se uma falha essa falha tivesse acontecido a baixa altitude, teria um desfecho parecido com os problemas do Max, não?

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O 757 foi um grande sucesso sim

1050 unidades produzidas em pouco mais de 20 anos

 

O 767 por enquanto são 1135 aviões porém a linha contínua ativa

 

Arrisco dizer que o 757 bateu os 1000 antes do 767[/quote

 

 

Ativa mas só o cargueiro e militar, a versão de pax a LAN foi a última a receber novos de fábrica ]

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Desculpem a dúvida de leigo, desculpem se isso já foi levantado aqui:

 

Estou vendo o episódio do Mayday! sobre o QF72 (A330 que teve um evento de nosedown repentino a alta altitude). Se uma falha essa falha tivesse acontecido a baixa altitude, teria um desfecho parecido com os problemas do Max, não?

 

 

Depende da altura em relação ao solo que essa situação ocorresse. Pelo que sei, no episódio do voo da Qantas, ocorreram dois momentos distintos de descida descontrolada, sendo que no primeiro caso, o avião desceu algo em torno de 600 pés, mas os pilotos conseguiram retornar ao nível de cruzeiro que estavam mantendo inicialmente. Posteriormente, houve outro comando inadvertido, com perda de 400 pés.

 

Perto do solo, uma situação como esta demandaria mais agilidade para que a aeronave não se colocasse numa situação crítica, contudo, considerando que estavam a 37,000 pés, com uma densidade do ar bem baixa, até que conseguiram restabelecer o controle do avião sem grandes penalidades, a não ser pelo fato dos ferimentos que esse evento ocasionou em certos ocupantes que estavam a bordo.

 

Em resumo, certas circunstâncias inesperadas de ação e o consequente efeito são determinadas pelo timing apropriado e sorte, muita sorte.

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Uma explicação melhor do que está rolando com o Max e FAA

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Mais problemas no 737 Max: computador incapaz de processar a quantidade de informações necessárias. E a investigação do processo que levou a falhas do 737 Max agora atinge o 787

 

"(...) No início do mês de junho foi descoberta uma falha crítica em um sistema de combate a incêndio [no 787], o que levou a Boeing a emitir um alerta de que o disjuntor projetado para extinguir o fogo dos motores tinha falhado em algumas circunstâncias. O FAA deu um aviso que existe potencial para que incêndio seja incontrolável.
Entretanto, a opção de groundear o B787 foi abandonada.
O B737-MAX (...) foi descoberto que um chip da placa-mãe de um determinado computador de bordo foi incapaz de processar a quantidade de informações fornecidas durante um cenário de testes, ocasionando uma falha catastrófica "
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A falta de capacidade de processamento pode explicar o motivo pelo qual não usaram os dois sensores desde o início.

 

Mas, somente com mais informações e análises dará para concluir se foi isso ou não.

 

Abs

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Sinceramente, como passageiro vou evitar por um bom tempo voar esse modelo quando voltar a ativa! Sinistro essas notícias desse modelo!

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Boeing’s 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers

  • Planemaker and suppliers used lower-paid temporary workers
  • Engineers feared the practice meant code wasn’t done right

It remains the mystery at the heart of Boeing Co.’s 737 Max crisis: how a company renowned for meticulous design made seemingly basic software mistakes leading to a pair of deadly crashes. Longtime Boeing engineers say the effort was complicated by a push to outsource work to lower-paid contractors.

 

The Max software -- plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw -- was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs.

 

Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace -- notably India.

 

In offices across from Seattle’s Boeing Field, recent college graduates employed by the Indian software developer HCL Technologies Ltd. occupied several rows of desks, said Mark Rabin, a former Boeing software engineer who worked in a flight-test group that supported the Max.

 

The coders from HCL were typically designing to specifications set by Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly.”

 

Boeing’s cultivation of Indian companies appeared to pay other dividends. In recent years, it has won several orders for Indian military and commercial aircraft, such as a $22 billion one in January 2017 to supply SpiceJet Ltd. That order included 100 737-Max 8 jets and represented Boeing’s largest order ever from an Indian airline, a coup in a country dominated by Airbus.

 

Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop and test the Max’s flight-display software, while employees from another Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.

 

Costly Delay

In one post, an HCL employee summarized his duties with a reference to the now-infamous model, which started flight tests in January 2016: “Provided quick workaround to resolve production issue which resulted in not delaying flight test of 737-Max (delay in each flight test will cost very big amount for Boeing).”

 

Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a cockpit warning light that wasn’t working for most buyers.

 

“Boeing has many decades of experience working with supplier/partners around the world,” a company spokesman said. “Our primary focus is on always ensuring that our products and services are safe, of the highest quality and comply with all applicable regulations.”

 

In a statement, HCL said it “has a strong and long-standing business relationship with The Boeing Company, and we take pride in the work we do for all our customers. However, HCL does not comment on specific work we do for our customers. HCL is not associated with any ongoing issues with 737 Max.”

 

Recent simulator tests by the Federal Aviation Administration suggest the software issues on Boeing’s best-selling model run deeper. The company’s shares fell this week after the regulator found a further problem with a computer chip that experienced a lag in emergency response when it was overwhelmed with data.

 

Engineers who worked on the Max, which Boeing began developing eight years ago to match a rival Airbus SE plane, have complained of pressure from managers to limit changes that might introduce extra time or cost.

 

“Boeing was doing all kinds of things, everything you can imagine, to reduce cost, including moving work from Puget Sound, because we’d become very expensive here,” said Rick Ludtke, a former Boeing flight controls engineer laid off in 2017. “All that’s very understandable if you think of it from a business perspective. Slowly over time it appears that’s eroded the ability for Puget Sound designers to design.”

 

Rabin, the former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. “I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed,” said Rabin, who was laid off in 2015.

Boeing could take three more months to fix the latest software glitch on the 737 Max, its best-selling model.

 

The typical jetliner has millions of parts -- and millions of lines of code -- and Boeing has long turned over large portions of the work to suppliers who follow its detailed design blueprints.

 

Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to increase profits by instead providing high-level specifications and then asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was “they’re the experts, you see, and they will take care of all of this stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls software engineer who later worked as a consultant to regulators and manufacturers. “This was just nonsense.”

 

Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an $11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used in computer-services industries but not yet prominent in aerospace.

 

Rockwell Collins, which makes cockpit electronics, had been among the first aerospace companies to source significant work in India in 2000, when HCL began testing software there for the Cedar Rapids, Iowa-based company. By 2010, HCL employed more than 400 people at design, development and verification centers for Rockwell Collins in Chennai and Bangalore.

 

That same year, Boeing opened what it called a “center of excellence” with HCL in Chennai, saying the companies would partner “to create software critical for flight test.” In 2011, Boeing named Cyient, then known as Infotech, to a list of its “suppliers of the year” for design, stress analysis and software engineering on the 787 and the 747-8 at another center in Hyderabad.

 

The Boeing rival also relies in part on offshore engineers. In addition to supporting sales, the planemakers say global design teams add efficiency as they work around the clock. But outsourcing has long been a sore point for some Boeing engineers, who, in addition to fearing job losses say it has led to communications issues and mistakes.

 

Moscow Mistakes

Boeing has also expanded a design center in Moscow. At a meeting with a chief 787 engineer in 2008, one staffer complained about sending drawings back to a team in Russia 18 times before they understood that the smoke detectors needed to be connected to the electrical system, said Cynthia Cole, a former Boeing engineer who headed the engineers’ union from 2006 to 2010.

 

“Engineering started becoming a commodity,” said Vance Hilderman, who co-founded a company called TekSci that supplied aerospace contract engineers and began losing work to overseas competitors in the early 2000s.

 

U.S.-based avionics companies in particular moved aggressively, shifting more than 30% of their software engineering offshore versus 10% for European-based firms in recent years, said Hilderman, an avionics safety consultant with three decades of experience whose recent clients include most of the major Boeing suppliers.

 

With a strong dollar, a big part of the attraction was price. Engineers in India made around $5 an hour; it’s now $9 or $10, compared with $35 to $40 for those in the U.S. on an H1B visa, he said. But he’d tell clients the cheaper hourly wage equated to more like $80 because of the need for supervision, and he said his firm won back some business to fix mistakes.

 

HCL, once known as Hindustan Computers, was founded in 1976 by billionaire Shiv Nadar and now has more than $8.6 billion in annual sales. With 18,000 employees in the U.S. and 15,000 in Europe, HCL is a global company and has deep expertise in computing, said Sukamal Banerjee, a vice president. It has won business from Boeing on that basis, not on price, he said: “We came from a strong R&D background.”

 

Still, for the 787, HCL gave Boeing a remarkable price – free, according to Sam Swaro, an associate vice president who pitched HCL’s services at a San Diego conference sponsored by Avionics International magazine in June. He said the company took no up-front payments on the 787 and only started collecting payments based on sales years later, an “innovative business model” he offered to extend to others in the industry.

 

The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.

 

Engineer Backwater

The Max became Boeing’s top seller soon after it was offered in 2011. But for ambitious engineers, it was something of a “backwater,” said Peter Lemme, who designed the 767’s automated flight controls and is now a consultant. The Max was an update of a 50-year-old design, and the changes needed to be limited enough that Boeing could produce the new planes like cookie cutters, with few changes for either the assembly line or airlines. “As an engineer that’s not the greatest job,” he said.

 

Rockwell Collins, now a unit of United Technologies Corp., won the Max contract for cockpit displays, and it has relied in part on HCL engineers in India, Iowa and the Seattle area. A United Technologies spokeswoman didn’t respond to a request for comment.

 

Contract engineers from Cyient helped test flight test equipment. Charles LoveJoy, a former flight-test instrumentation design engineer at the company, said engineers in the U.S. would review drawings done overnight in India every morning at 7:30 a.m. “We did have our challenges with the India team,” he said. “They met the requirements, per se, but you could do it better.”

 

Multiple investigations – including a Justice Department criminal probe – are trying to unravel how and when critical decisions were made about the Max’s software. During the crashes of Lion Air and Ethiopian Airlines planes that killed 346 people, investigators suspect, the MCAS system pushed the planes into uncontrollable dives because of bad data from a single sensor.

 

That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. “A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it.”

 

Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the issue with the sensor wasn’t installed correctly in the flight-display software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn’t inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn’t a safety issue.

 

“Senior company leadership,” the statement added, “was not involved in the review.”

 

Fonte https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

Edited by Gteixeira08
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A falta de capacidade de processamento pode explicar o motivo pelo qual não usaram os dois sensores desde o início.

 

Mas, somente com mais informações e análises dará para concluir se foi isso ou não.

 

Abs

Bem observado. A certificação dos eletrônicos ocasiona delays para os equipamentos recém-lancados, além disso os códigos foram feitos por uma equipe offshore indiana, que provavelmente não foram otimizados considerando a limitação dos eletrônicos embarcados. Além de tudo parte da equipe de engenharia sênior dispensada, provavelmente os que supervisionavam e validavam, tanto os códigos recebidos quanto as especificação dos próximos, ficaram sobrecarregados.

 

Prêmio Chernobyl de gestão para a Boeing hein.

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Outsource para outros países é normal.

A perda de eficiência no código é completamente compensada pela amortização de custos e direcionamento de engenheiros seniors para onde se espera de um engenheiro de software senior: avaliando o projeto e os novos requisitos e a qualidade do projeto.

 

O erro da Boeing não reside no software, mas sim na gestão do projeto.

 

Ao ceder as pressões de resultados trimestrais, a gestão da Boeing permitiu uma contaminação do 737 Max com a vontade de vendas: um avião novo, com certificação rápida e transição transparente para o operador. Infelizmente não se pode ter os três ao mesmo tempo sem atalhos.

 

Esse atoleiro em Seattle tem pai, mãe e filho. Quanto tempo o Muilenburg e os gestores do 737Max sobrevivem após esse fiasco.

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Nisso tudo, surge aquele calafrio de pensar que essa gestão da Boeing está colocando suas mãos de pântano na Embraer...

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Nisso tudo, surge aquele calafrio de pensar que essa gestão da Boeing está colocando suas mãos de pântano na Embraer...

 

A Embraer tem tudo para "salvar" a imagem dos NB da Boeing. Tudo indica que o B797 já seria projetado com tecnologia mixta EMB/BOE. E provavelmente a evolução dos E-Jet E2 / E3 seja o futuro dos B737...

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A Embraer tem tudo para "salvar" a imagem dos NB da Boeing. Tudo indica que o B797 já seria projetado com tecnologia mixta EMB/BOE. E provavelmente a evolução dos E-Jet E2 / E3 seja o futuro dos B737...

Eles só querem a Embraer para tirar um player do mercado e oferecer um produto onde o 737 fica inviável,nada mais que isso
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