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Acidente da Air France mudou regras da aviação e motivou pesquisador


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Thiago Amâncio

SÃO PAULO


Há dez anos, no que define ser o dia mais feliz de sua vida, o professor de engenharia mecânica da UFRJ Renato Cotta comemorava o casamento de sua filha, Bianca. Ela entrou num avião no dia seguinte para passar a lua de mel com o marido, Carlos Eduardo, na França.


A aeronave saiu às 19h29 de 31 de maio de 2009 do aeroporto do Galeão com 228 pessoas a bordo e deveria chegar a Paris 11 horas depois.


Às 23h14min28s, após uma conjunção de fatores que incluem tempo adverso, falha em equipamento e decisões equivocadas, o voo AF 447 caiu no meio do oceano Atlântico. Ninguém sobreviveu.


Aquele era o terceiro acidente aéreo grave que abalava o país em três anos, após as tragédias da Gol, em 2006, com 154 mortos, e da TAM, em 2007, com 199 vítimas.

O acidente mudou práticas no treinamento dos pilotos e na certificação de aeronaves.


Mudou, também, a vida das famílias das 228 vítimas. Engenheiro renomado, Renato Cotta diz que foi pelo trabalho que conseguiu superar a tragédia. Provocado por um colega, resolveu estudar o tubo de Pitot, equipamento tido como desencadeador da sequência de falhas que levou ao acidente —conforme comprovou-se dois anos depois, quando as caixas-pretas da aeronave foram encontradas.


Pitot é o nome de um tubo que fica na dianteira do avião e que mede a velocidade da aeronave de acordo com o vento que passa por seus sensores.


No voo 447, os pilotos decidiram seguir por uma tempestade que outros aviões que faziam a mesma rota desviaram, próximo da linha do equador. Os tubos de Pitot congelaram e a aeronave perdeu as informações de velocidade, fazendo com que o piloto automático se desligasse.


No modo manual, um dos pilotos resolveu erguer o nariz do avião. A aeronave perdeu sustentação e foi perdendo velocidade até que, quatro minutos depois, caísse no meio do oceano.


Cotta resolveu entender o erro. "Dizem que um pitot congelado não derruba um avião", afirma ele --mesmo sem a informação de velocidade, a situação era simples e poderia ser contornada pelos pilotos se agissem da maneira correta, afirmam especialistas. "Tanto derruba que derrubou", contesta.


"A gente queria demonstrar que o pitot não poderia resistir àquela condição climática", diz. Para reproduzir o acidente em laboratório, construiu na UFRJ, um túnel de vento climático, o primeiro do país, que simula situações de alta velocidade, chegando a 370 km/h e temperatura de -20ºC.


Equipamento criado, os pesquisadores do laboratório desenvolveram três sondas. Um pitot que, mesmo congelado, faz uma estimativa da velocidade da aeronave a partir da temperatura do equipamento; um pitot revestido de um material que impede a aderência do gelo; e, pesquisa atual do laboratório, um pitot com uma espécie de reserva de calor capaz de descongelar o tubo caso seja preciso. "É o trabalho mais importante que eu já fiz na vida", resume.


A última perícia, de 2017, feita para a Justiça francesa, responsabiliza os pilotos, por não saberem reagir ao desligamento do piloto automático.


Chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Força Aérea Brasileira) à época da tragédia, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, diz que hoje é "fácil colocar a culpa nos pilotos, depois que acontece. O problema é estar naquele momento em uma situação de grande estresse."


O especialista em aviação Lito Sousa explica que, à época, não havia treinamento para perda de controle da aeronaves em altas altitudes, em voo de cruzeiro, apenas em pousos e decolagens, o que foi implementado depois.


"Eu tenho certeza que, se você simular essa situação hoje, todos os pilotos vão se sair bem", diz Kersul.


"A aviação é o transporte mais seguro do planeta porque tem esse monte de mecanismos de prevenção. A gente investiga não para apontar culpados, isso é a polícia, mas para saber o que fazer para prevenir, para evitar que isso aconteça novamente."


O filho de Nelson Marinho, também Nelson, pegou o voo 447 numa escala para Angola, onde trabalhava. "Tudo me leva a ele", diz Marinho, hoje presidente da associação de vítimas da tragédia. A associação questiona a culpabilização dos pilotos --afirmam que foram levados a erro pelas falhas mecânicas-- e pleiteia o fim do uso do Airbus A330.


A Air France e a Airbus, fabricante da aeronave, enfrentam processo criminal na França ainda hoje.


Procurada, a Air France diz que "reserva seus comentários e explicações para a investigação em andamento."


A companhia aérea francesa diz que "vem trabalhando incansavelmente para melhorar a segurança de seus voos, prioridade absoluta da companhia."


A Airbus afirmou que "manifesta sua contínua solidariedade aos parentes e entes queridos das vítimas, a quem a empresa dirige seus pensamentos e orações neste momento difícil de recordação."




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O mais interessante é isso:

 

"Equipamento criado, os pesquisadores do laboratório desenvolveram três sondas. Um pitot que, mesmo congelado, faz uma estimativa da velocidade da aeronave a partir da temperatura do equipamento; um pitot revestido de um material que impede a aderência do gelo; e, pesquisa atual do laboratório, um pitot com uma espécie de reserva de calor capaz de descongelar o tubo caso seja preciso. "É o trabalho mais importante que eu já fiz na vida", resume."

 

Mas e aí? Algum fabricante vai adotar os modelos?

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De uma certa forma, os estudos desse engenheiro poderiam contribuir para o desenvolvimenro de novos dispositivos, apesar de que o 787, por exemplo, já utiliza de meios alternativos, no caso de uma situação de velocidade não confiável, e a tendência é que com o passar do tempo, os pitots serão, quando muito, back up de um sistema mais avançado e confiável.

 

Mas vejo que no fundo, esse pai procura principalmente meios para entender como um acidente como aquele, altamente previsível, não foi evitado a tempo. Grande perda ele teve, jamais reparável..

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