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Three foreign airlines in Brazil talks over domestic ops

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Custo de Capital é o que mais mata cia Aérea Brasileira.

 

A Avianca quebrou com R$ 1,5 bi de PL Negativo que custava R$ 200 milhões anuais. Quantas vezes ela teve lucro operacional de R$ 200 milhões para pagar isso ?

 

O custo financeiro da Gol chega a quase 5% da receita total. É praticamente mais de 50% do lucro operacional nos melhores tempos !

 

Infelizmente no Brasil as cias vão perdendo dinheiro trimestre após trimestre e não fazem ajustes estruturais.

 

O ajuste no Brasil se dá com novos players - sempre foi assim

 

Por isso é fácil reproduzir uma vantagem de 20% - o problema é que poucas aproveitam tal vantagem ao longo do tempo.

Lipe, falando de números, das três maiores do BR atualmente, seria a Gol a que possui saúde financeira menos confortável?

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Não sou piloto, sou mecanico, já trabalhei na 91, 121, 135... hoje estou fora do Brasil...

Mas não entendo como todo mundo vê os pilotos como a parte caríssima da empresa, são considerados os violões do custo por causa da regulamentação!

 

Faz o seguinte, voz sem piloto!

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Não sou piloto, sou mecanico, já trabalhei na 91, 121, 135... hoje estou fora do Brasil...

Mas não entendo como todo mundo vê os pilotos como a parte caríssima da empresa, são considerados os violões do custo por causa da regulamentação!

 

Faz o seguinte, voz sem piloto!

 

Acho que a parte pior do que salário de piloto é estoque, manutenção não programada, peças... Hoje precisei de um Transponder do 787, U$ 356 mil cada um. O avião tem dois...

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Mas não entendo como todo mundo vê os pilotos como a parte caríssima da empresa, são considerados os violões do custo por causa da regulamentação!

Piloto reclama de salário (mesmo quando é bem remunerado), tem limite fisiológico, reclama de ordens da chefia, férias, folgas, tem que r esolver egos, treinamento, reciclagem, etc...

 

Estou sendo irônico, mas muitos managers vêem desta forma. Não vêem que uma equipe, muito além dos pilotos e comissários, bem remunerados, valorizados e respeitados são ativos intangíveis de uma companhia aérea. Caríssimos são os mimos que dão para executivos e "pilotos de escrivaninha", regalias desnecessárias etc...

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Ainda discordo hehe. Estou falando de CASK Operacional - acredita que uma low cost teria uma vantagem maior que 20% sobre a GOL? Dívida e empresa aérea no Brasil é questão de tempo. Todo mundo quando começa tem lua de mel de manutenção, etc. Depois a conta vem. Avianca que o diga com os seus 320 novos.

 

Que venham as novas entrantes!

 

Abs

 

 

Facil , Dinâmica.

 

A Gol como eu disse tem um problema grave de divida pesada. Eu fiz um exercicio e tirei a divida da Gol, deixei o caixa quase zerado e rodei o resto. Sobra quase R$ 200 milhões por trimestre de lucro liquido.

 

Ou seja, no nivel tarifário atual (que claro, não deve perdurar já que mais concorrência levaria a sua queda), mas entre com Capital fresco , sem dividas, com aeronaves novas que consomem menos combustivel (e/ou bem mais baratas), com mais automação no aeroporto e nos escritórios, com acordos com os aeroportos

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Acho que a única opção para um aumento significativo de companhias seria um aumento no mercado regional, pois nos outros, seria uma guerra com bastante sangue envolvido.

 

Considerando que a renda do brasileiro só cai, e não temos sinais de uma recuperação econômica FORTE, acho que a entrada de muitos players aqui seria apenas um voo de galinha.

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A conversa que tem empresa demais, concentração, Custo Brasil, CASK alto, etc. morre quando o país cresce.

 

Períodos de crise e estagnação sempre são assim.

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Esse é o problema, quantos anos de crescimento vivemos sem solavancos?

 

A conversa que tem empresa demais, concentração, Custo Brasil, CASK alto, etc. morre quando o país cresce.

 

Períodos de crise e estagnação sempre são assim.

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Lipe, falando de números, das três maiores do BR atualmente, seria a Gol a que possui saúde financeira menos confortável?

 

Hoje, sim HammerHead.

 

Latam tem PL Negativo mas tem um socio forte. Azul tem um balanço equilibrado e consegue ser rentável.

 

 

A conversa que tem empresa demais, concentração, Custo Brasil, CASK alto, etc. morre quando o país cresce.

 

Períodos de crise e estagnação sempre são assim.

 

Pela quantidade de cia aérea que quebra no país eu diria que esses períodos de crescimento são bem menos aproveitados que o tamanho do preju nos periodos de crise e estagnação.

 

 

Acho que a única opção para um aumento significativo de companhias seria um aumento no mercado regional, pois nos outros, seria uma guerra com bastante sangue envolvido.

 

Considerando que a renda do brasileiro só cai, e não temos sinais de uma recuperação econômica FORTE, acho que a entrada de muitos players aqui seria apenas um voo de galinha.

 

Elas se aproveitariam da mesma forma que a Tam se aproveitou nos anos 90 e a Gol se aproveitou no inicio dos anos 2000.

 

Um novo player tem balanço forte, pouca manutenção, e experimenta o crescimento da receita (que engana um pouco a questão financeira).

Toda cia Brasileira se ferrou quando entrou no chamado voo de cruzeiro (parou de crescer).

Os primeiros 2 a 5 anos são sempre, incriveis.

 

 

Ainda discordo hehe. Estou falando de CASK Operacional - acredita que uma low cost teria uma vantagem maior que 20% sobre a GOL? Dívida e empresa aérea no Brasil é questão de tempo. Todo mundo quando começa tem lua de mel de manutenção, etc. Depois a conta vem. Avianca que o diga com os seus 320 novos.

 

Que venham as novas entrantes!

 

Abs

 

No CASK operacional não vai bater 20%

 

Na linha final do balanço é que o custo financeiro vai mostrar a diferença.

 

Nisso você tem TODA razão.

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Esse é o problema, quantos anos de crescimento vivemos sem solavancos?

 

Pela quantidade de cia aérea que quebra no país eu diria que esses períodos de crescimento são bem menos aproveitados que o tamanho do preju nos periodos de crise e estagnação.

Aproveitando o gancho dos dois posts, eu vejo o empresário brasileiro - de aviação em geral, iludido pelo tamanho do nosso mercado e acreditar que "agora vai". Penso que a internacionalização das empresas aéreas brasileiras seria o colchão financeiro ou a próxima fronteira do crescimento. Quando as coisas piorarem aqui, elas compensam o crescimento lá fora.

 

No período de estabilidade que tivemos entre 2005 e 2013 o que as empresas fizeram? Investiram em encomendas de dezenas ou até centenas de aeronaves, comprou concorrentes para eliminá-las e aumentou a oferta para barrar o concorrente ou uma entrante.

 

Se a Gol tivesse entrado no mercado colombiano por volta de 2006, será que a Copa teria seis voos diários para São Paulo? Se a TAM fosse mais agressiva em alguns mercados, será que os termos da fusão com a LanChile seriam melhores? É um exercício de "se", mas o que era a LanChile em 1998? Tinha a mesma frota da Transbrasil e começou sua internacionalização com 2 B737-200 e o wet-lease de um B767-300ER que fazia SCL-LIM-MIA. Rolim falava que as empresas aéreas brasileiras tinham que ser "donas" do continente, pois as estrangeiras vem aqui pegar passageiro. Perdemos o protagonismo na aviação latinoamericana.

 

Não vale debater as experiências da Vasp e Varig nos anos 90, aquilo foi amadorismo com resultados catastróficos.

 

No fim quero dizer: vale a pena por todos os ovos na mesma cesta chamada Brasil? Por que não começar algo externo, gradativamente, com U$$ 20-30 milhões e duas aeronaves sincronizadas com os voos da matriz? Será que a Azul sairia rápido da crise se não tivesse a TAP para receber o excedente de aeronaves daqui?

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O que falta no Brasil é cultura para infraestrutura, infelizmente não temos pistas e terminais, e quando tem, não tem procedimento IFR e ou o PCN mal suporta um C208, sem contar a burocracia de ANAC, governo federal estadual e municipal.

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No fim quero dizer: vale a pena por todos os ovos na mesma cesta chamada Brasil? Por que não começar algo externo, gradativamente, com U$$ 20-30 milhões e duas aeronaves sincronizadas com os voos da matriz? Será que a Azul sairia rápido da crise se não tivesse a TAP para receber o excedente de aeronaves daqui?

 

Perfeito seu post. Parabens

 

Duas visões que tenho:

Pondero que penso hoje que mais vale a pena voce fazer alguns voos montando um mini hub tesoura do que se aventurar no mercado domestico.

 

Ao mesmo tempo, também vejo que existe espaço para fazer uma doméstica de uns 6 a 12 aviões e só. Mas tem que ser focado em 3 mercados diferentes, e não mais que 6 destinos.

 

E sim, a grande dificuldade que existe no Brasil é o que fazer com aeronave e empregados em tempos de "vacas magras". As cias acabam se "equipando" para a alta temporada, mas pagam o custo da baixa na maior parte do tempo.

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Perfeito seu post. Parabens

 

Duas visões que tenho:

Pondero que penso hoje que mais vale a pena voce fazer alguns voos montando um mini hub tesoura do que se aventurar no mercado domestico.

Lipe, o modelo de scissor hub é excelente pelo uso da estrutura existente sem gastar muito. Vejo que a Gol tentou algo próximo quando fazia Miami e Orlando via República Dominicana. Para dar certo acrescentaria ter direito de venda entre o ponto intermediário e o final.

 

Basicamente a LAN Perú foi isso, a LAN Chile pegou um SCL-LIM-MIA e acrescentou conexões domésticas com os 732.

 

As empresas aéreas daqui têm que parar de concentrar no doméstico, até mesmo como medida de prevenção. Se houvesse Gol, Azul na Argentina, Chile, Colômbia, será que a Indigo Partners e a família Ryan viriam para cá e cerceando o Brasil?

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