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United Pilots Say Avianca Deal Violates Scope Clause In Their Contract

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United Airlines pilots say that since the Chicago-based carrier now controls the board of the Colombian airline Avianca, Avianca flying falls under the scope clause in their contract.


The United chapter of the Air Line Pilots filed a grievance on June 6. In a report to members, Grievance Committee Chairman Joe Pedata wrote that under the scope clause, “Company flying must be performed by pilots on the United seniority list, and Avianca pilots are not on our list.”


The scope clause in a pilot contract determine how much flying can be outsourced.


United spokeswoman Megan McCarthy said late Tuesday, “The grievance is without merit.


“Avianca Holdings remains an independent company and will continue to run their own airline,” McCarthy said.


In May, United Airlines launched a management overhaul at Avianca Holdings, removing top shareholder German Efromovich from controlling the cash-strapped airline, Reuters reported. The move followed a default by BRW, Efromovich’s holding company, on a $456 million loan from United.



Efromovich had controlled 51.5% of Avianca. United foreclosed on BRW and ceded voting rights to Kingsland Holding, which had been the second largest Avianca shareholder.


Pedata wrote, “The transaction was many months in the making as United attempted to devise a scheme to avoid the scope provisions” in the contract.


“Our belief is that, at this point, the company is no longer a simple creditor to Avianca, but rather in control of the corporation through the voting rights of Avianca's stock, which are now voted by Kingsland Holdings, a party designated by United,” Pedata said.


The pilot contract defines company flying as "without limitation, all commercial flight operations of any sort whatsoever, whether revenue, nonrevenue, scheduled or unscheduled, conducted...by an entity managed by or under the control of the company.”


Scope protection is a key topic as United and its pilots negotiate a new contract. The contract covering United’s 12,500 pilots became amendable Jan. 31, 2019.



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Sindicato de pilotos nos EUA não é coisa para amadores. Muitos lugares estão a anos luz de conseguirem chegar perto do poder de negociação dessa categoria.

Edited by Longreach

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Sindicato de pilotos nos EUA não é coisa para amadores. Muitos lugares estão a anos luz de conseguirem chegar perto do poder de negociação dessa categoria.

 

Irônico que no país símbolo do capitalismo um sindicato consiga mandar completamente em um setor importante da economia.

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Irônico que no país símbolo do capitalismo um sindicato consiga mandar completamente em um setor importante da economia.

 

 

No meu modo de entender, eles não mandam, mas o que é negociado, tem de ser cumprido, e o poder de "persuasão" da categoria chega a quebrar empresas, se for preciso, principalmente em mãos de capitalistas inescrupulosos, como o caso da Eastern.

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No meu modo de entender, eles não mandam, mas o que é negociado, tem de ser cumprido, e o poder de "persuasão" da categoria chega a quebrar empresas, se for preciso, principalmente em mãos de capitalistas inescrupulosos, como o caso da Eastern.

 

São eles que decidem se uma empresa pode ou não voar determinado modelo de avião, vide o caso dos E2 da que nas versões menores não podem ser operados.

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São eles que decidem se uma empresa pode ou não voar determinado modelo de avião, vide o caso dos E2 da que nas versões menores não podem ser operados.

 

 

Entendo, porém o que eles fazem não é impedir que a empresa cresça ou deixe de explorar novos mercados, mas, na verdade, lutam para proteger os postos de trabalho deles, evitando possíveis desvios de administradores picaretas para terceirizar ou baratear a mão de obra, coisas que inexistem em países onde os trabalhadores não têm força suficiente e as decisões, no final, acabam sendo unilaterais.

 

Vejamos o exemplo da Varig, quando passou boa parte da sua malha doméstica à Rio-Sul/Nordeste, que supostamente teria um custo operacional menor, uma teórica limitação de frota (diziam que seriam "somente" 5 B737-500, contudo, a empresa operou 25 B737, entre -300, -500 e -700), e no final das contas, os tripulantes da Varig, principalmente os co-pilotos, tiveram suas carreiras limitadas, chegando a um ponto de total estagnação ou retrocesso. Sabemos que no fim nada funcionou. A Varig, a Rio-Sul e a Nordeste desapareceram, mas os estragos monetários e de ascensão profissional de muitos foram enormes.

 

Portanto, isso que é a diferença entre Sindicatos e sindicatos.

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Irônico que no país símbolo do capitalismo um sindicato consiga mandar completamente em um setor importante da economia.

No Tio Sam vale aquela frase: o combinado não sai caro.

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La as coisas funcionam tão bem que eles mantêm uma lista negra de quem fura greve, a lista tá começou a ser feita nos idos da década de 30

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La as coisas funcionam tão bem que eles mantêm uma lista negra de quem fura greve, a lista tá começou a ser feita nos idos da década de 30

Sério? Os puxa sacos vão para lista?

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Sério? Os puxa sacos vão para lista?

 

 

Luckert,

 

Acredito que está havendo uma pequena confusão entre o sindicalismo político que temos no Brasil, com a postura e o empenho das associações de pilotos por alguns cantos do mundo, como nos EUA e Austrália, que desempenham um papel bem diferente do que conhecemos por aqui.

 

Como citado acima, há de fato listas de "fura-greves" (scabs) nos EUA e na Austrália, que foi altamente afetada pela ação trabalhista de pilotos em 1989. Tanto num canto como no outro há um respeito bem diferente com o que nos deparamos por aqui, no que se referem às determinações das decisões tomadas pelos grupos de voo. Não é infalível, mas um nome adicionado nestas listas tem uma alta relevância para uma série de coisas importantes na carreira de um piloto.

 

Primeiro, para se conseguir trabalho, é necessário passar por um "filtro" de antecedentes, e fazendo parte destas listas, certamente, pelo menos nos melhores empregos, isso já é um item eliminatório. Segundo, muitos pilotos se deslocam de um canto ao outro, saindo de suas moradias para assumir voos em outras bases distantes, fazendo uso do jumpseat. Sendo um "membro da lista negra", o sujeito embarca, quando muito, se comprar sua passagem como qualquer outro passageiro, perdendo, portanto, esse previlégio dos acordos entre as companhias e os seus empregados.

 

Mas ao contrário do que pode parecer, nem tudo roda num mundo de céu azul para os pilotos. Dentro desses acordos, há cláusulas que as companhias aéreas podem fazer uso quando necessário, como a licença sem vencimentos (layoff), muitas vezes por tempo indeterminado, e rebaixamento de posto, como de comandante para primeiro oficial, para adequar o número de tripulantes com a realidade do mercado que determinada empresa aérea enfrenta.

 

E retornando ao tema do tópico, os pilotos da United, certos ou não em suas reivindicações, estão apenas usando dos dispositivos dos acordos assinados entre as partes. Se vão conseguir bloquear o que pretendem, não sabemos ainda, mas por essa "papagaiada" que passou o grupo de empregados de uma empresa brasileira que recentemente fechou suas portas, não ficaria, no mínimo, assim tão barato como ficou.

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São eles que decidem se uma empresa pode ou não voar determinado modelo de avião, vide o caso dos E2 da que nas versões menores não podem ser operados.

 

Pode ser operado sim, só não do jeito que a UA gostaria. As scope clauses determinam a porcentagem da frota e os tipos de aeronaves que podem ser operado por empresas subcontratadas,que operam sob a marca UA Express que em geral pagam salários bem baixos aos pilotos. São aeronaves de no máximo 76 assentos e um MTOW que o E2 excede. Ou seja, a United poderia operar se quisesse, mas utilizando os seus pilotos da mainline, que são muito melhor remunerados, e isso ela não deve fazer.

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