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Ponte aérea Rio-São Paulo completa hoje 60 anos

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Completaria seria o termo mais correto.

 

A Ponte Aérea (raiz) acabou nos anos 90, com a parada do Electra e a vontade da Vasp de colocar os seu próprios aviões na rota. A partir daí, cada empresa resolveu explorar o mercado da sua maneira.

 

Hoje, o que temos no trecho CGH-SDU-CGH é tarifa elevada regulada a bel-prazer por duas companhias aéreas. Isso está longe de ter o previlégio de manter o espírito dos tempos de um passageiro dizer: "vou pegar um voo da Ponte".

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Completaria seria o termo mais correto.

 

A Ponte Aérea (raiz) acabou nos anos 90, com a parada do Electra e a vontade da Vasp de colocar os seu próprios aviões na rota. A partir daí, cada empresa resolveu explorar o mercado da sua maneira.

 

Hoje, o que temos no trecho CGH-SDU-CGH é tarifa elevada regulada a bel-prazer por duas companhias aéreas. Isso está longe de ter o previlégio de manter o espírito dos tempos de um passageiro dizer: "vou pegar um voo da Ponte".

Mas a ponte aérea em nada tem haver com glamour e tarifas baratas, tem sim a característica de ter dezenas de voos por dia em trechos cobiçado pelos executivos de todo país voando de aeroportos centrais, ou alguém tem outra explicação do conceito?

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No conceito original, o passageiro comprava o bilhete da Ponte Aérea, e não o bilhete de uma empresa aérea específica, e podia voar em qualquer voo da Ponte de qualquer empresa que estivesse fazendo o voo no momento.

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No conceito original, o passageiro comprava o bilhete da Ponte Aérea, e não o bilhete de uma empresa aérea específica, e podia voar em qualquer voo da Ponte de qualquer empresa que estivesse fazendo o voo no momento.

Isso seria maravilhoso, de fato algum dia chegou a operar assim?

Nos dias de hj isso não seria considerado CARTEL ,uma vez que que todas teriam o mesmo preço na rota?

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Mas a ponte aérea em nada tem haver com glamour e tarifas baratas, tem sim a característica de ter dezenas de voos por dia em trechos cobiçado pelos executivos de todo país voando de aeroportos centrais, ou alguém tem outra explicação do conceito?

 

 

Luckert, lamento, mas há um engano na interpretação.

 

Ponte Aérea significava chegar no balcão (da PA), comprar o bilhete de passagem e embarcar no voo que fosse e na empresa que prestava o serviço na hora desejada pelo usuário. Hoje, cada companhia tem sua estrutura de forma independente. Dizer que há ofertas de voos em horários diversos nesse trecho está longe de ser o mesmo serviço prestado antigamente para receber o título de Ponte Aérea. A essência desse nome está completamente desfigurada.

 

Quanto ao glamour que você citou, isso fica por conta dos tempos do Electra, e tenho a absoluta certeza de que nada alterará o pensamento e o saudosismo daqueles que voaram por aqueles tempos, principalmente nos finais de semana e nos últimos voos daquelas "pernas". Só quem viveu aquilo entenderá o que estou dizendo, e confesso que não sei se você teve a oportunidade de usufruir disto. De qualquer forma, isso não é o mais importante, mas, sim, a História por trás da criação dessa combinação de voos e empresas para operar esse trecho de forma organizada e lucrativa para todos... empresas e usuários.

 

Abs.

Edited by Longreach
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Isso seria maravilhoso, de fato algum dia chegou a operar assim?

Nunca leu sobre a ponte? Seria não, foi, operaram anos e anos assim pelo menos dentro do conceito original 30 anos

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A Ponte-Aérea, propriedade intelectual que a Gol herdou após a compra da Nova Varig, completaria 60 anos, como o Longreach frisou bem.

 

A ponte-aérea, ligação entre as duas cidades, data de 1936 quando a Vasp inaugurou CGH-SDU nos Junkers.

 

O conceito da PA era muito interessante, chegar em 5 minutos, comprar a passagem, embarcar sem marcação de poltrona, quase semelhante aos trens de alta velocidade europeus e japoneses. Mas, não sei se aplicaria hoje com o yield management.

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Nunca leu sobre a ponte? Seria não, foi, operaram anos e anos assim pelo menos dentro do conceito original 30 anos

Nunca nem sequer me interessei, só não via nexo falar de glamour nos voos entre as cidades em questão, nessa época qualquer voo tinha glamour.

 

Mas o que o outro colega citou, de comprar uma passagem que valia para embarcar em qualquer das cias aéreas, isso sim é algo inédito e diferente, pena que nos tempos atuais, impossível de praticar,dada as restrições que o Cade faria numa operação destas.

Aprendendo com o time

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Comecei a voar mais "seriamente" em 2000. Já não existiam os Electras, mas a Ponte Aérea ainda funcionava nesse conceito de chegar, comprar e embarcar. Ainda tenho meus cartões de embarque da época, cada horário era uma cor. Lembro que tinha um cara tocando piano na sala de embarque e um buffet com sanduíches e bebidas. Bons tempos.

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Um dado interessante da Ponte Aérea era que, em 2006, 90% do (pouco) lucro que a Varig tinha no doméstico eram provenientes da Rio-São Paulo.

 

Afinal, qual foi a única rota que restou por semanas depois que ela virou Nova Varig?

 

A Ponte pode ter concorrência, voos em alguns horários batendo lata, mas ainda é uma fonte de lucros. Vide a briga da AD para ganhar mais slots e entrar na rota.

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Boa noite amigos Forenses.

 

Aviação em Revista

 

No dia 6 de julho, os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont abriam as portas e surpreendiam todos com a novidade. A Ponte Aérea oferecia saídas regulares a cada 30 minutos. E havia um balcão unificado para a compra das passagens. Mais surpreso ainda ficou Linneu Gomes, presidente da Real. A líder sentiu o golpe. Mas se manteve no páreo até o fim. Essa concorrência só terminou em 1961, quando, combalida por uma crise, a Real acabou sendo incorporada pela Varig. Mas essa é outra história

 

Foi assim que no dia 6 de julho nasceu a Ponte Aérea. As três empresas começaram a ligar as duas principais cidades do Brasil com vôos escalonados alternadamente a cada 60 minutos. Os equipamentos iniciais utilizados: Varig com Convair 240, Vasp com o Scandia e a Cruzeiro com Convair 340.

 

 

Ação e reação.

 

Pego de calças curtas, Linneu Gomes não perdeu a pose. Semanas depois, lançou a “Super Ponte Real” com serviços a cada hora. Linneu afirmou na ocasião, fiel ao seu estilo bateu-levou que “Se a Ponte Aérea colocar vôos de meia em meia hora, a Real vai colocar vôos a cada 15 minutos”. Bravatas a parte, deu no que deu - a Super Ponte Real durou apenas alguns meses, enquanto a Ponte Aérea seguiria por décadas a fio.

 

Abs. Cursio

Edited by PP-CJC
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Segundo a lista 2019 da Forbes, a ponte aérea Rio-SP ocupa a 4ª posição das rotas aéreas domésticas mais movimentadas do mundo com 39.747 voos / ano

 

  1. Seoul Gimpo – Jeju: 79,640 flights
  2. Melbourne – Sydney: 54,102 flights
  3. Mumbai – Delhi: 45,188 flights
  4. Sao Paulo – Rio de Janeiro: 39,747 flights
  5. Fukuoka – Tokyo Haneda: 39,406 flights
  6. Hanoi – Ho Chi Minh City: 39,291 flights
  7. Sapporo – Tokyo Haneda: 39,271 flights
  8. Jakarta – Surabaya: 37,762 flights
  9. Los Angeles – San Francisco: 35,365 flights
  10. Jeddah – Riyadh: 35,149 flights
  11. Cape Town – Johannesburg: 33,708 flights
  12. Brisbane – Sydney: 33,443 flights
  13. Cusco – Lima: 32,095 flights
  14. Jakarta – Denpasar: 31,958 flights
  15. Bogota – Medellin: 31,279 flights
  16. Shanghai – Shenzhen: 29,401 flights
  17. Beijing – Shanghai: 29233 flights
  18. Jakarta – Makassar: 28,903 flights
  19. Bengaluru – Delhi: 28,716 flights
  20. New York JFK – Los Angeles: 26,286 flights

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Acho, apenas acho, que a tarifa era muito mais elevada antigamente. Muito mais clientes são transportados na "ponte" do que antigamente. Ainda bem que o privilégio acabou.

 

Completaria seria o termo mais correto.

 

A Ponte Aérea (raiz) acabou nos anos 90, com a parada do Electra e a vontade da Vasp de colocar os seu próprios aviões na rota. A partir daí, cada empresa resolveu explorar o mercado da sua maneira.

 

Hoje, o que temos no trecho CGH-SDU-CGH é tarifa elevada regulada a bel-prazer por duas companhias aéreas. Isso está longe de ter o previlégio de manter o espírito dos tempos de um passageiro dizer: "vou pegar um voo da Ponte".

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Avianca operava ponte, não deve ser tão lucrativa assim.

 

Um dado interessante da Ponte Aérea era que, em 2006, 90% do (pouco) lucro que a Varig tinha no doméstico eram provenientes da Rio-São Paulo.

 

Afinal, qual foi a única rota que restou por semanas depois que ela virou Nova Varig?

 

A Ponte pode ter concorrência, voos em alguns horários batendo lata, mas ainda é uma fonte de lucros. Vide a briga da AD para ganhar mais slots e entrar na rota.

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Um dado interessante da Ponte Aérea era que, em 2006, 90% do (pouco) lucro que a Varig tinha no doméstico eram provenientes da Rio-São Paulo.

 

Afinal, qual foi a única rota que restou por semanas depois que ela virou Nova Varig?

 

A Ponte pode ter concorrência, voos em alguns horários batendo lata, mas ainda é uma fonte de lucros. Vide a briga da AD para ganhar mais slots e entrar na rota.

 

Creio que seja importante hoje para as finanças da Gol e da Latam, mas bem menos do que ja foi.

Eu ainda acho que as cias Brasileiras não conseguem tirar proveito da ponte atualmente.

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Acho, apenas acho, que a tarifa era muito mais elevada antigamente. Muito mais clientes são transportados na "ponte" do que antigamente. Ainda bem que o privilégio acabou.

 

Com certeza a oferta de assentos é maior, as tarifas não são tão altas e muito mais gente usa

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Acho, apenas acho, que a tarifa era muito mais elevada antigamente. Muito mais clientes são transportados na "ponte" do que antigamente. Ainda bem que o privilégio acabou.

 

 

 

Acredito que há vários motivos para justificar o seu raciocínio, mas tenho a absoluta certeza que um deles não é por benevolência das empresas aéreas.

 

O Electra (o maior avião que operou na linha) levava 90 passageiros, e um B737-800 transporta o dobro disso. Levando em conta que o L188 era um quadrimotor e os jatos atuais, consumindo bem menos combustível, fazem essa rota com um tempo de voo pelo menos de 10 a 20 minutos inferior ao passado (mesmo considerando que o tráfego aéreo aumentou, além do maior congestionamento tanto na saída, quanto na chegada) podemos considerar que o valor da passagem da verdadeira Ponte Aérea não era tão inacessível assim, caso contrário, não haveria em inúmeras circunstâncias voos de 15 em 15 minutos.

 

Temos hoje um alto fluxo de operações no trecho RJ-SP e vice e versa. Isso é fato. Mas o princípio da operação que motivou a criação da Ponte Aérea ficou no passado. São, portanto, dois momentos distintos, e se agora é melhor ou pior, quem conheceu os dois lados talvez tenha uma melhor interpretação, mas certamente, se colocassem o Electra de novo na rota, nos moldes como era operado antigamente, a fila de passageiros dobraria o "quarteirão".

 

Abs.

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Avianca operava ponte, não deve ser tão lucrativa assim.

 

No final restou a ponte. Se ela não era tão lucrativa, pelo menos empatava as contas e iam empurrando com a barriga.

 

 

Segundo a lista 2019 da Forbes, a ponte aérea Rio-SP ocupa a 4ª posição das rotas aéreas domésticas mais movimentadas do mundo com 39.747 voos / ano

 

  1. Seoul Gimpo – Jeju: 79,640 flights
  2. Melbourne – Sydney: 54,102 flights
  3. Mumbai – Delhi: 45,188 flights
  4. Sao Paulo – Rio de Janeiro: 39,747 flights
  5. Fukuoka – Tokyo Haneda: 39,406 flights
  6. Hanoi – Ho Chi Minh City: 39,291 flights
  7. Sapporo – Tokyo Haneda: 39,271 flights
  8. Jakarta – Surabaya: 37,762 flights
  9. Los Angeles – San Francisco: 35,365 flights
  10. Jeddah – Riyadh: 35,149 flights
  11. Cape Town – Johannesburg: 33,708 flights
  12. Brisbane – Sydney: 33,443 flights
  13. Cusco – Lima: 32,095 flights
  14. Jakarta – Denpasar: 31,958 flights
  15. Bogota – Medellin: 31,279 flights
  16. Shanghai – Shenzhen: 29,401 flights
  17. Beijing – Shanghai: 29233 flights
  18. Jakarta – Makassar: 28,903 flights
  19. Bengaluru – Delhi: 28,716 flights
  20. New York JFK – Los Angeles: 26,286 flights

Interessante que a maioria das ligações não têm serviços de trem expresso, há barreiras geográficas (como Seoul-Jeju) ou este serviço não compensa pela longa distância.

 

SEL-PUS e MAD-BCN sempre apareciam como as rotas mais concorridas do mundo, porém caíram após a inauguração do KTX e do AVE.

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No caso da O6 ela precisava/precisa manter os slots mais valiosos (CGH e SDU) operando, para ter algum valor para leilão.

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Considerando GIG/SDU - CGH/GRU/VCP + tráfego executivo, beira uns 7,8 milhões de passageiros anualmente, não?

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