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[ES] LATAM pode cancelar EZE-MIA se não houver acordo sobre interchange de aviões

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La CEO de Latam confirmó que si no se resuelve el conflicto podría dejar de volar a Miami

6 de julio de 2019 • 16:20


El conflicto aeronáutico que ayer terminó con miles de pasajeros varados y malhumorados tiene su epicentro en una estrategia de Latam Argentina. "Trabajamos desde el mes de enero en este proyecto que se llama Interchange. Si no sale, lamentablemente nos vamos a ver obligados a dejar de volar a Miami. Si eso sucede, se perderá la mano de obra argentina", dice Rosario Altgelt, CEO de la filial local de Latam, que, telefónicamente, habló con LA NACION.

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El mercado está movido. Ninguna empresa las tiene consigo en la Argentina. A las cuestiones gremiales, la baja del consumo y la devaluación, se le sumó Interchange.


-¿Cómo lo definiría?


-Tiene que ver con poder intercambiar matrículas de aviones Boeing 767, que son los que operamos a Miami, con otros países donde Latam opera.


-¿Por qué ahora?


-La urgencia tiene que ver con que Estados Unidos ha cambiado ciertas reglas para los aviones que entran al país. Y estos aviones que nosotros tenemos no cumplen con esas reglas, por requisitos de navegación.


-¿Qué requisitos?


-Principalmente comunicación y navegación. La mejor manera que tenemos de poder seguir operando a Miami es hacer una inversión importante en aviones 767, mucho más nuevos de los que hoy vuelan, y que sean regionales.


-¿Qué tan nuevos son?


-Los actuales tienen alrededor de 22 años; los nuevos, entre 10 y 12 años de antigüedad. Tienen cabinas muy renovadas porque hay un proyecto de inversión en cabinas. Para nosotros es muy importante y lo que requerimos es que podamos matricular en la Argentina aviones de matrícula chilena, para ser operados por Latam Argentina, bajo el certificado de explotador de Latam Argentina, con tripulantes argentinos, mecánicos argentinos y despachantes argentinas. Lo único que cambia es la matrícula del avión.


-Ustedes explican que ya no se puede tener un avión parado todo el día en Miami. Ahora bien, American, por caso, lo puede hacer. Manda un avión de Miami a Buenos Aires y lo deja todo el día acá.


-Lo que pasa es que American manda un avión a Ezeiza que está asociado a un pool de aeronaves que la empresa tiene en Estados Unidos. Es un avión más de muchos. Nosotros, en la Argentina, tenemos solo dos aviones que lo único que hacen es ir y venir de Miami.


-¿Ese esquema ya no se sostiene más?


-No, es necesario conectarlo a una red que lo vuelva mucho más flexible. Por ejemplo, ante una contingencia en el avión de Miami, American puede mandar otro. Cuando lográs hacer este intercambio de matrícula, en promedio, los aviones llegan a volar 16 horas en vez de 9. Es una enorme diferencia de rentabilidad.


-¿Qué expectativa tienen?


-Hemos hecho un trabajo enorme con las autoridades, con todos los gremios y con nuestros empleados.


-¿Y cómo fue la recepción?


-Nuestros empleados quieren el proyecto. Hacemos reuniones en todos los niveles y la gente pregunta '¿cuándo sale Interchange?'. Y lo hacen porque saben que la ruta a Miami corre riesgo.


-¿Se podría cancelar?


-Sí. Nuestra gente la defiende porque está defendiendo su trabajo.


-Los pilotos de Latam le pidieron a sus colegas del gremio que les autoricen esta modalidad, además de reclamar cierta independencia...


-Un grupo de pilotos fue el que hizo escuchar su voz. Lo que le están pidiendo al gremio, simplemente, es que los escuchen. Le repito, para nosotros este proyecto es vital.


-¿Qué pasaría si no sale?


-A partir del primero de enero, nuestros aviones matriculados en la Argentina no podrán entrar a Estados Unidos. Por lo tanto, nos veríamos obligados a tomar la terrible decisión de cancelar la ruta. Y si esa ruta la deja de volar un equipo argentino, el trabajo se pierde, porque no hay un operador en el país que tenga aviones para reemplazarlos. Esa frecuencia se la llevaría una empresa americana.


-¿Es posible que se forme un gremio de empresa como pasó en Flybondi y en Norwegian?


-Nosotros creemos en Interchange. Yo no promuevo una fractura gremial de ese tipo. A mí me parece que los pilotos le están pidiendo al gremio que los escuchen.


-Si se autoriza, ¿podrían sumarse otros destinos?


-La industria aeronáutica de la Argentina tiene enormes posibilidades por delante y cuando se la mira hacia el futuro, sólo se ve crecimiento. Lo que tenemos que ver en esta industria es si a esa expansión la va a tomar una empresa argentina, con empleos argentinos, o alguna empresa europea o americana.


-¿Y qué se necesita?


-Para canalizar la demanda hay que sentarse con los gremios, las empresas públicas y las privadas, y hablar sobre cómo lo haríamos. Hay que dar pequeños pasos.


-¿Qué le diría a Pablo Biró si se lo encuentra ahora en un café?


-Tengo relación con él y la verdad es que me he juntado un montón de veces a hablar. Y de hecho he hablado de este proyecto; es natural dialogar con Pablo. Estos días estamos hablando menos porque, obviamente, se notan la resistencia y las diferencias que tenemos. Pero tengo relación con todos los gremios aeronáuticos. Nosotros sabemos que nuestros empleados están agremiados y eligen a sus representantes. Tenemos que seguir trabajando.


-¿Es optimista?


-Sí. Porque sólo falta que los organismos de control aéreo de la Argentina y de Chile firmen el acuerdo para la revisión conjunta de los aviones. Lo demás está autorizado por el Código Aeronáutico.


Por: Diego Cabot


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Que frescura, no Brasil os tripulantes brasileiros voam todas as rotas Nordeste-EUA com aviões chilenos, os peruanos tb se usam de aviões chilenos,porque na Argentina o avião precisa ter matrícula Argentina?

 

Achei que o problema fosse porque esses velhos B767 não poderão voar mais aos EUA a partir de janeiro dada falta da bomba de hidrogênio nos tanques, mas ele citou outros empecilhos

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Que frescura, no Brasil os tripulantes brasileiros voam todas as rotas Nordeste-EUA com aviões chilenos, os peruanos tb se usam de aviões chilenos,porque na Argentina o avião precisa ter matrícula Argentina?

 

Achei que o problema fosse porque esses velhos B767 não poderão voar mais aos EUA a partir de janeiro dada falta da bomba de hidrogênio nos tanques, mas ele citou outros empecilhos

 

Porque o argentino vive louco na problematização nacional. E tratando-se de sindicatos... Pior ainda. Ênfase: O problema não são os tripulantes da LATAM Argentina, são os sindicalistas (da Aerolíneas, por sinal) que não querem autorizar o projeto.

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Argentina não está mal atoa. Que carroça.

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Que frescura, no Brasil os tripulantes brasileiros voam todas as rotas Nordeste-EUA com aviões chilenos, os peruanos tb se usam de aviões chilenos,porque na Argentina o avião precisa ter matrícula Argentina?

 

Achei que o problema fosse porque esses velhos B767 não poderão voar mais aos EUA a partir de janeiro dada falta da bomba de hidrogênio nos tanques, mas ele citou outros empecilhos

Parece que é no ADS-B:

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1426371

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pois é, aéreas não irão investir com equipamentos em anv que lessor já estabeleceu tempo de vida.

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Só pra comparar, qto tempo levou pro interchange ser aprovado no Brasil?

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Mercado Internacional na Argentina 6M19

LTM (todas) -13% pax

AR -7%

G3 -7%

CM -8%

AV -7%

AA +6%

Outras +3%

 

Total -5%

 

É só uma questão de tempo, as estrangeiras (americanas e europeias) vão engolir 4M e AR, e a JJ vai no mesmo caminho.

 

Mercado Doméstico

 

4M +9%

AR +6%

FO +158%

OY -43%

Outras

 

Total +18%

Edited by TheJoker

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Latam está usando esta desculpa para deixar de ter aviões parados o dia inteiro em MIA, podendo usar estes aviões para outras rotas na América latina. A aerolines deve ter um forte lobby para não deixar isso acontecer pois significa mais uma vantagem competitiva para a concorrente.

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4M tem 3 76W pra fazer MIA diário, não chega a 6h/dia de utilização média por avião. LA pegou os dois mais novos e converteu pra cargo, e deixou no lugar 2 caveirões com 21 anos. O mais novo com 13 anos também deve virar cargueiro.

 

A estratégia da LTM, se é que ela tem, é tentar operar no máximo de rotas possíveis, mesmo que não tenham alto tráfico e/ou interesse da concorrência. O problema é que ela escolheu 77W, 359 e 789 como WBs, mas a maioria dos mercados mal consegue ser atrativo com 76W. Então, pelo fleet plan os planos eram substituir 7 76W por 14 (789+359) nos próximos anos. Não tem onde colocar isso tudo, então a solução foi parar 2 77W, sub-alugar 359, e empurrar o retrofit o máximo que puder.

Edited by TheJoker

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LA pegou os dois mais novos e converteu pra cargo, e deixou no lugar 2 caveirões com 21 anos. O mais novo com 13 anos também deve virar cargueiro.

Quanto esbanjamento, está pra lá de pródiga.

A estratégia da LTM, se é que ela tem

Muito bem colocado!

os planos eram substituir 7 76W por 14 (789+359) nos próximos anos. Não tem onde colocar isso tudo, então a solução foi parar 2 77W, sub-alugar 359, e empurrar o retrofit o máximo que puder.

Por que será que ela adota tal plano...
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Achei que o retrofit fosse porque queriam melhorar o produto na C dos B767/777 e não porque as aeronaves estavam ociosas🤔

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LATAM tem aeronaves demais, grandes demais, pra público de menos.

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Por que será que ela adota tal plano...

 

Achou que conseguiria incrementar a demanda só com uso de aeronaves maiores e forçando passageiros a fazer conexões.

Só esqueceram de considerar uma palavra: competição

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Será que o 321 XLR não se encaixaria para cobrir esse GAP no tamanho de aeronaves?

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Achou que conseguiria incrementar a demanda só com uso de aeronaves maiores e forçando passageiros a fazer conexões.

Só esqueceram de considerar uma palavra: competição

Quem seria ingênuo de acreditar que Latam teria essa ingenuidade?

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pois é, aéreas não irão investir com equipamentos em anv que lessor já estabeleceu tempo de vida.

 

tudo seu é lessor, um contrato de leasing de aeronave prevê N situações, inclusive os contratos tem mais páginas do que essa aberração literária citada em sua assinatura e como geralmente tem longa duração, é previsto a atualização de avionicos em situações regulamentares, como é o caso do ADS-B, onde ou o lessor arca ou comumente da reserva de manutenção prevista é efetuado o serviço na aeronave.

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tudo seu é lessor, um contrato de leasing de aeronave prevê N situações, inclusive os contratos tem mais páginas do que essa aberração literária citada em sua assinatura e como geralmente tem longa duração, é previsto a atualização de avionicos em situações regulamentares, como é o caso do ADS-B, onde ou o lessor arca ou comumente da reserva de manutenção prevista é efetuado o serviço na aeronave.

Meu caro, não perca seu tempo. O cara só que polemizar e não tem embasamento. Steve Udvar-Hazy é George Soros dos lessors.

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Se não me engano, o bilateral Brasil - Argentina permite usar a Argentina de escala pros EUA.

 

Neste caso, poder-se-ia considerar GRU-EZE-MIA com prefixo brasileiro, nos moldes que a Latam fez GRU-EZE-BOG recentemente, pra aproveitar aviões.

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Entrevista CEO LATAM Argentina:

 

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Entrevista CEO LATAM Argentina:

 

Entrevista muito clara e objetiva, não deixou dúvidas que é inviável trazer B767s mais novos com matrícula Argentina apenas para fazer essa rota, que eles dependem do interchange para viabilizar o uso e que todos países que Latam opera já o fazem,só a Argentina não!

 

Será que a JJ não poderia fazer Gru-Eze-Mia com 5 liberdade?

Aí sim seria péssimo pros argentinos

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Resumidamente, o que diz o bilateral:

 

BRA-ARG

As empresas aereas podem voar para pontos alem do destino, ou seja GRU-EZE-MIA;

Podem operar em sexta liberdade e code-share.

 

https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/8copy_of_arquivos/argentina.pdf

 

BRA-EUA

As empresas podem operar via pontos intermediarios, ou seja, GRU-EZE-MIA;

Podem operar pontos alem, FOR-MIA-EZE.

 

https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/8copy_of_arquivos/estadosunidos.pdf

 

Ou seja, ha maneiras de operar voos entre MIA e EZE sem necessidade de interchange.

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Resumidamente, o que diz o bilateral:

 

BRA-ARG

As empresas aereas podem voar para pontos alem do destino, ou seja GRU-EZE-MIA;

Podem operar em sexta liberdade e code-share.

 

https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/8copy_of_arquivos/argentina.pdf

 

BRA-EUA

As empresas podem operar via pontos intermediarios, ou seja, GRU-EZE-MIA;

Podem operar pontos alem, FOR-MIA-EZE.

 

https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/8copy_of_arquivos/estadosunidos.pdf

 

Ou seja, ha maneiras de operar voos entre MIA e EZE sem necessidade de interchange.

Mas se o fizerem desta maneira, estarão eliminando postos de trabalhos dos Hermanos!

 

Ao que parece se a Argentina não aprovar o interchange a 4M vai se resumir as rotas de 320 intra região.

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Mas se o fizerem desta maneira, estarão eliminando postos de trabalhos dos Hermanos!

 

Ao que parece se a Argentina não aprovar o interchange a 4M vai se resumir as rotas de 320 intra região.

A presidente da Latam Argentina fez questão de dizer que irão manter o despacho,tripulações tudo argentinos,só querem usar emprestado as aeronaves chilenas no caso somente os B767 mais novos e que se enquadrarão nos novos requisitos americanos

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Entao poderia ocorrer EZE-GRU-MIA pelo lado brasileiro?

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