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Penteado

Boeing 737 da KLM colide com A320 da EasyJet em aeroporto da Holanda

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Impressionante o vídeo, como pode o push-back não observar a outra aeronave sendo rebocada? Baita prejuízo!

 

Os dois reboques né?! Ambos estavam em procedimento de push back.

 

Pior foi o controle de solo liberar ambas ao mesmo tempo.

 

http://www.cavok.com.br/blog/video-boeing-737-da-klm-colide-com-a320-da-easyjet-em-aeroporto-na-holanda/

 

 

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Impressionante o vídeo, como pode o push-back não observar a outra aeronave sendo rebocada? Baita prejuízo!

 

 

Em GRU, além do controle de solo, tem o controle das companhias aéreas, que mesmo o solo liberando, não autoriza o push-back de aeronaves que estão em posições lado a lado ou opostas, como no video

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Em GRU, além do controle de solo, tem o controle das companhias aéreas, que mesmo o solo liberando, não autoriza o push-back de aeronaves que estão em posições lado a lado ou opostas, como no video

GRU é outro nível, né?

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GRU é outro nível, né?

Se é outro nível eu não sei, mas esse push do video não se faz por aqui. Pra ficar melhor de entender, se um avião pediu autorização nas 603, e outro avião pediu autorização na 610, um dos dois vai ter que esperar. Acho que é outro nível sim...

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Sim,GRU é outro nível... Nem se compara a Schipol...

 

No quesito hagada de PB acho que GRU está dando goleada.

Vendo o vídeo me parece o ATC estava no piloto automático e nem percebeu a besteira que estava fazendo.

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O controlador admitiu que pensava que a aeronave da easyjet estava em outro pier, de qualquer forma, o KLM pediu o pushback sem informar em qual posição se encontrava.

 

Em AMS não há fiscal de pátio, como em GRU, mas um controlador (frequência) específico para coordenação e autorização para pushback. Houve de fato um erro, mas os responsáveis pelo reboque devem redobrar a atenção ao iniciar a movimentação, para evitar uma série de problemas, como um evento como este ou outros, como notar se há obstáculos eventuais que possam surgir durante a circulação, incluído possível FOD ou jetblast conforme a posição da aeronave vai se alterando em diversas fases da manobra até a parada completa.

 

Entendo que houve, no mínimo, um erro coletivo.

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O controlador admitiu que pensava que a aeronave da easyjet estava em outro pier, de qualquer forma, o KLM pediu o pushback sem informar em qual posição se encontrava.

Em AMS não há fiscal de pátio, como em GRU, mas um controlador (frequência) específico para coordenação e autorização para pushback. Houve de fato um erro, mas os responsáveis pelo reboque devem redobrar a atenção ao iniciar a movimentação, para evitar uma série de problemas, como um evento como este ou outros, como notar se há obstáculos eventuais que possam surgir durante a circulação, incluído possível FOD ou jetblast conforme a posição da aeronave vai se alterando em diversas fases da manobra até a parada completa.

Entendo que houve, no mínimo, um erro coletivo.

Prezado Longreach

Na aviação, sempre se comenta que um acidente aéreo ( ou com aeronaves) é resultado de uma sequencia de erros...

Edited by jambock
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Prezado Longreach

Na aviação, sempre se comenta que um acidente aéreo ( ou com aeronaves) é resultado de uma sequencia de erros...

Sem dúvida, mestre Jambock.

 

Apenas quis ilustrar algumas peculiaridades e diferenças entre AMS e GRU, por exemplo. O interessante é que em diversos aeroportos há procedimentos que não estamos acostumados a ver no Brasil, como a autorização de pouso mesmo com outra aeronave ainda correndo na pista. Nota-se que com o volume de tráfego, voar acaba exigindo uma atenção extra, que é pilotar o seu próprio avião e ao mesmo tempo observar o que acontece ao seu redor (o mesmo se aplica para movimentação em solo, que é o tema em discussão). O ATC muitas vezes leva em conta essa "colaboração", para acomodar os tráfegos envolvidos e agilizar as operações de um modo geral. É claro que às vezes o "trem" sai do trilho e a bagunça gerada vira um tumulto até o quebra-cabeça se encaixar novamente.

 

Abs.

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O KLM informou sim a posição que estava (D48), o erro foi do controlador mesmo. E mesmo que não tivesse informado, ele não poderia autorizar o pb sem se certificar onde estavam as aeronaves.

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Sem dúvida, mestre Jambock.

 

Apenas quis ilustrar algumas peculiaridades e diferenças entre AMS e GRU, por exemplo. O interessante é que em diversos aeroportos há procedimentos que não estamos acostumados a ver no Brasil.

Abs.

O push, por exemplo. O piloto recebe autorização para iniciar e informa ao mecânico na fonia. Esse por sua vez, pede autorização ao controle das companhias aéreas, e muitas vezes, o piloto questiona, ei, estamos autorizados... É preciso explicar que tem que esperar a outra autorização também

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Como afirmado pelo colega forista, o EC informou a posição correta (D25) assim como o KL (D48). Na gravação o controlador se desculpa aos dois e explica que achou que o EC estava no pier H, do outro lado de Schiphol. Deve estar tomando aquele chá com roscas neste exato momento...

 

Sds

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O push, por exemplo. O piloto recebe autorização para iniciar e informa ao mecânico na fonia. Esse por sua vez, pede autorização ao controle das companhias aéreas, e muitas vezes, o piloto questiona, ei, estamos autorizados... É preciso explicar que tem que esperar a outra autorização também

 

Entendo a sua observação, mas o diferencial em muitas outras localidades em relação a GRU é que inexiste a figura física e presente de um coordenador de pátio. Isso é feito através de um controlador ATC ou um responsável pela área do pátio (apron) até a aeronave, posteriormente, atingir determinado ponto onde passa, então, à jurisdição do controle solo (Narita e Auckland são dois exemplos). Em ambos os casos, via rádio com os pilotos, que então orientam o pessoal em terra quando iniciar, para que lado posicionar o nariz do avião e onde parar. Cabe à equipe de solo confirmar se a área atrás da aeronave, em toda a sua amplitude, está livre, quando poderá dar início à partida dos motores e interromper o processo a qualquer momento se for julgado como necessário.

 

Houve realmente um erro de coordenação, mas é visível a velocidade que os dois aviões foram movimentados, deixando nesse caso pouca ou nenhuma margem para o controlador corrigir o seu erro. De qualquer forma, o pessoal responsável para movimentar a aeronave é, no mínimo, co-responsável pela área por onde a aeronave vai se deslocar. Mas parece-me que ao usar aqueles tugs sem barra, que tanto movimentam um A380 lotado, como um A318 vazio, tipicamente empregados na Europa, há em determinadas circunstância uma falta de dosagem, empurrando em alguns casos com força excessiva, traduzindo-se em movimentação mais rápida do que o recomendável.

Edited by Longreach

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Entendo a sua observação, mas o diferencial em muitas outras localidades em relação a GRU é que inexiste a figura física e presente de um coordenador de pátio.

Quando eu digo que é necessário autorização do controle das companhias aéreas, é via rádio, mas os fiscais de pátio estão em todos os lugares em GRU. Com relação a presença física, acho que aumenta o nível da segurança operacional.

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