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Cmte Garcia

[Dúvida] CAT é perigoso para a aeronave

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Prezados colegas.

 

Há poucos dias eu estava fazendo um POA/CGH de Gol, eu estava na janela, pouco à frente da asa. Voo tranquilo, de repente pegamos uma CAT. A aeronave deu um solavanco tão forte que bati com a cabeça no vidro da janela (nada grave).

 

O movimento que a aeronave me fez pensar o quão perigoso pode ser uma CAT para uma aeronave. Há o risco da aeronave não conseguir se recuperar e fazer um giro em torno do próprio eixo, um parafuso, ou alguma outra situação que torne irrecuperável?

Há no momento algum tipo de prevenção para CAT?

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Cmte. Garcia,

 

Como ponto de parida, é importante salientar que existem diversos níveis de CAT e, obviamente, a pior condição é quando uma aeronave se depara com um cenário de turbulência severa, dependendo, também, do tempo de duração. Numa linguagem simples, para um assunto que pode ser extenso e, ao mesmo tempo, complexo, seguem algumas das consequências, dificuldades e desdobramentos encontrados nessa circunstância:

 

- O principal risco de uma CAT é para os ocupantes a bordo. Temos dois contextos: quando há preparo prévio para superar tal evento ou quando tudo acontece de forma repentina. Para o primeiro caso, não há muito o que fazer, além de manter o cinto de segurança ajustado adequadamente. No segundo cenário, é se segurar do jeito que for, se isso for possível, e torcer para que coisas soltas "voando a bordo" não atinjam as pessoas.

 

- Aspecto estrutural da aeronave: podem ocorrer danos? Sim, mas são pouco prováveis, principalmente se o avião estiver voando dentro do seu envelope operacional para tal condição. Alguns acidentes ocorreram, como aquele com o Boeing 707 da BOAC, em 1966, perto do Monte Fuji, mas a aeronave mantinha uma alta velocidade numa região que evidenciava turbulência severa.

 

- Perda de controle: sim, pode acontecer, principalmente se o piloto, de forma aleatória, decidir desligar o piloto automático achando que será capaz de desempenhar um melhor controle da aeronave, quando as evidências provam o contrário. Grandes variações de altitude, atitude e movimentos laterais, de forma isolada ou simultaneamente, podem se apresentar nesses momentos de cruzamento de uma CAT. Vale salientar, também, que a visualização do painel e dos instrumentos fica consideravelmente prejudicada. Tudo fica borrado (blur) e pilotar, com segurança, nesse momento torna-se algo complexo. De qualquer forma, é importante que após o pouso seja feita uma inspeção na aeronave, seguindo os procedimentos recomendados pelo fabricante. A remoção do FDR também pode ser um item levado em conta, para uma melhor análise do "estado de saúde" da aeronave, após ter possivelmente excedido os seus limites operacionais. Cada caso é um caso, e deve ser avaliado de forma correspondente.

 

- Entrada da aeronave em atitude anormal: foram desenvolvidos treinamentos práticos nos simuladores de voo. É óbvio que é impossível reproduzir todo tipo de cenário e as inúmeras variáveis. No entanto, o mais importante é a orientação que os pilotos recebem quanto ao que pode e/ou deve ser feito em certas circunstâncias. Se os conhecimentos serão aplicados de forma correta na realidade, é difícil saber com exatidão.

 

- Detecção e antecipação de informação meteorológica: não existem equipamentos a bordo da aeronave que detectam CAT. Quando muito, o piloto pode ter uma noção ao analisar o radar meteorológico, dependendo do tipo de formação detectada, deslocamento do vento, AIREPs, etc. Com a evolução dos equipamentos, melhor análise meteorológica e preparo dos profissionais, hoje é possível antecipar muitas informações que os pilotos avaliarão durante o briefing antes da decolagem. Mas deve-se ter em mente que a atmosfera é muito dinâmica, e a fórmula "precisão de dados x ocorrência de fato" ainda não atingiu um índice de infalibilidade. A experiência de uma tripulação deve ser levada em conta, principalmente voando por regiões reconhecidamente vulneráveis a eventos de CAT, como o Japão, no inverno, quando a velocidade das correntes de jato pode ultrapassar facilmente 200 kt. O Atlântico Norte também é muito suscetível a esse cenário, e observa-se constantes trocas de informações via rádio, em 123.45, entre os pilotos voando pela área. É uma forma de manter-se atualizado e de se preparar para o (in)esperado.

 

Mas pior do que eventuais encontros com CATs, hoje em dia incidentes envolvendo esteira de turbulência tornaram-se mais presentes, principalmente com a introdução do RVSM e a separação vertical de meros 300 m entre duas ou mais aeronaves. É de grande valia nessas horas manter-se constantemente monitorando os tráfegos que potencialmente podem produzir esteira de turbulência, que consequentemente acabam sendo prejudicial ao voo. O uso do SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure), quando possível, a avaliação do deslocamento do vento, o tipo de aeronave, etc. fazem parte da rotina do gerenciamento dos tripulantes em tempos de tráfego aéreo cada vez mais intenso.

 

Espero ter ajudado um pouco no esclarecimento de suas dúvidas.

 

Bons voos.

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Dica: ZCIT-Linha do Equador, contorno de Ubachuva e caminho de SCL (arco de Córdoba antes de vetorar Mendoza), são os locais que ví presença de CAT.

Você pode ter radar com Autotilt, mais a intuição e a velha máxima, "Cintos atados enquanto sentado" é o que salva. Sinto falta das empresas brasileiras não terem esse cuidado de enfatizar speech nestas áreas que citei.

Tão perigoso quanto: Tesoura de Vento em FLN, BEL, IOS, GRU...

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Bem observado, flightFernando, regiões montanhosas com os Andes e o Himalaia apresentam algumas características que chegam a ser desafiadoras, tratando-se de CAT.

 

Lembro-me que antigamente havia uma lista de procedimentos que servia de guia no cruzamento da aerovia que seguia para SCL, dependendo do vento predominante (velocidade e direção), da diferença de pressão atmosférica entre os dois lados dos "morros" e, primordialmente, dos avisos de Aireps. Os comissários geralmente eram orientados para que ficassem preparados para uma situação repentina de turbulência, evitando, por exemplo, o máximo possível a circulação pelo(s) corredor(es) e de reposicionar trolleys de comissaria, principalmente porque o cruzamento do ponto mais elevado da fronteira entre a Argentina e o Chile envolvia uma sequência específica a ser seguida em caso de despressurização, e por motivos óbvios a aeronave ficaria razoavelmente bem acima de 10,000 pés até conseguir se livrar dos obstáculos. Atualmente, não sei qual é a rotina aplicada pelas empresas que voam naquela rota.

 

Falando sobre outra área de (muito) "respeito", o cruzamento do Himalaia, entre o Paquistão e o planalto tibetano, exige considerável atenção, não somente pelo fator dos obstáculos, mas também pelas possíveis variações do vento, que colaboram para a criação do fenômeno chamado "Mountain Waves". Uma das características peculiares que isso gera é a necessidade de utilizar o speedbrake em cruzeiro, algo que parece estranho, mas que é a única forma de manter a velocidade da aeronave sem que ela exceda a margem aceitável de segurança e de penetração em regime de turbulência, que pode ser considerável em determinados instantes.

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