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Custo dos problemas do 737 MAX - US$ 8 bi !


LipeGIG

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Do NY Times de hoje, parte da materia sobre os prejuizos da Boeing com o MAX

 

 

"Already, the tally is substantial. Boeing will take a pretax charge of $5.6 billion in the second quarter, its current estimate of what it will take to compensate its Max-flying customers"

 

Se são 371 aeronaves paradas e outras não entregues, a conta bate provavelmente em mais de US$ 10 mm por unidade.

 

Agora resta saber como a Boeing está comunicando isso a cada cia aérea.

 

Teremos boas novidades no balanço da GOL em breve por exemplo.

 

 

 

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Considerando que a Embraer investiu US$ 1,7 bilhão no desenvolvimento dos E2,

Essa $$$ financiaria tranquilamente uma nova asa e um novo trem de pouso para o 737 (mantinha apenas o charuto). E teria ainda um avião pra ser um verdadeiro sucessor do 757 e brigar com o A321XLR.

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Sim, com o prejuízo dava para ter desenvolvimento um avião completamente nova.

 

Porém, na hora de projetar o Max ninguém sabia que iria ser esse desastre, nessa época seria díficil justificar o investimento de 8 bilhões em um modelo novo, ainda mais com o concorrente simplesmente re-motorizando seu produto.

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Sim, com o prejuízo dava para ter desenvolvimento um avião completamente nova.

 

Porém, na hora de projetar o Max ninguém sabia que iria ser esse desastre, nessa época seria díficil justificar o investimento de 8 bilhões em um modelo novo, ainda mais com o concorrente simplesmente re-motorizando seu produto.

 

Isso. Não da para analisar a decisão olhando o pós-fato apenas. Na hora da tomada da decisão a escolha pelo MCAS era a melhor, se não tivesse vindo com um bug ninguém estaria apontando o dedo agora falando que foi uma decisão errada. Aliás, na mesma situação, provavelmente qualquer outro fabricante teria tomado a mesma decisão. Imagina se projetassem uma aeronave nova e ela (também) tivesse uma falha de projeto? As reações seriam do tipo "deviam ter adaptado o NG, projeto sólido, bom, gastariam muito menos, etc..."

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Porém, na hora de projetar o Max ninguém sabia que iria ser esse desastre, nessa época seria díficil justificar o investimento de 8 bilhões em um modelo novo, ainda mais com o concorrente simplesmente re-motorizando seu produto.

 

"Ninguém sabia" não é bem assim não. Colocar motores maiores com um clearance baixo é um risco. Será que avaliaram tudo isso em túnel de vento antes de prosseguir com o projeto? Eu acho que não (não sei se pegaria o problema também)

 

Estavam mais preocupados com o curto prazo do que com o longo prazo

 

Tem muito MBA que acha que engenheiro é chato e que qualquer problema técnico se resolve com motivação e "mágica"

 

A Boeing tinha que ter começado o sucessor do 737 assim que lançou o NG, (apesar de ela estar ocupada com o 787 na época)

 

"Ninguém sabia" mas o fator débito técnico/projeto dos anos 60/homologação com vários items "grandfathered" dava a chance de dar errado muito grande.

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Os prejuízos do Max não eram presumidos , assim como a Airbus não previa na década de 80 que seu jumbo ficaria no zero a zero e morreria com 12 anos de produção.

A própria Airbus comeu poeira na esteira de sucesso do B787, lançou o A350 ( primeira versão era só um A330neo, não vingou, reprojetou e fez o A350XWB, dez anos depois relançou de novo o A330neo ( que segue vendendo pouco) ....mas acertou em cheio no timing e preço com o A320neo.... e que acendeu o alerta em Seattle na época

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Não é puxação de saco: o projeto do A320 foi feito num outro contexto, do 0 em 1983 pensando nos próximos 30,40 anos. Exemplo claro: acesso a báia de eletrônicos, RAT, dark cockpit, FBW-que já existia no Concorde.

737-um "estica e puxa" do 707(o 800-900 é do tamanho do 707), claro que foi inteligentíssima idéia, mesmo diâmetro da fuselagem, arquitetura do glareshield, tubulações de ArCond, cabos, polias, trimagem, até as mais idiótas questões: QTA/QTU/painél de check combustível, painél CB's...é todo o 707!

No 737 houvéram evoluções, APU podendo ser acionada em vôo (707 não tem), vortex dissipator, navegação Ômega, AP-sem Autoland, um cockpit sem Flight- uma nova forma de gerenciar vôo.

Família 300/400/500 a evolução foi EFIS, ALT sel, hold, FMS, CFM 56-3.

737NG um 300 melhorado, basicamente nova asa, winglets/shark e motores, "Skyinterior" e Spaceflex são evolução?

787, jóia da corôa: Full FBW! As Alt cabines no NG/320 são setadas para 8000ft, 787's 6000ft...AC no 787 não é sangria...

A evolução na navegação atingiu o limite(GPS/RNP) agora as questôes são qualidade de vida tanto para trabalhador quanto passageiros.

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A320 está chegando no fim da vida de evolução do projeto base, a vinda do A220 pode ser a base para algumas evoluções, os russos não tem muito o que acressentar, vide o fracasso do Superjet.

Agora é aguardar que a vinda do 797 um 787 "encurtado", ironia do destino..

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Projetos de Airbus e Boeing em geral tiram proveito de momentos e da necessidade de reação.

 

Raramente vemos hoje em dia um projeto de "manutenção da posição estratégica", tanto pelos custos envolvidos quanto pelo tempo de desenvolvimento.

A Airbus estende a vida do A320, da mesma forma que a Boeing faz com o 737.

 

O A350 foi como dito por outro forista, uma resposta ao avanço da Boeing com o 787 que por sua vez foi a resposta da Boeing ao Airbus A380 que foi uma resposta da Airbus a falta de um produto novo por parte da Boeing para substituir os mais de 1000 747 produzidos e pela visão da Airbus de que o segmento cresceria (isso acabou não acontecendo).

 

Pensando nos movimentos atuais, a Boeing precisa ainda responder ao desafio que o A321XLR e LR tem imposto ao Boeing 737, dominando o agora sub-segmento de "narrow long haul" (sem contar com a falta de decisão da Boeing por um substituto do B757)

 

Creio que a Boeing vai ter que partir para um substituto do Boeing 737 mirando principalmente nas capacidades que tem feito o A321LR e XLR dominarem o narrow long haul.

Pra mim o problema potencial desse "narrow long haul" é que ele tem a capacidade de criar problemas para o mercado do Boeing 787-8, 763 e dos 772ER ainda em operação. Inglaterra-Muita coisa de America do Norte por exemplo, está ao alcance do A321

 

Agora... o quanto esse custo não esperado afeta os planos da Boeing ? Boa pergunta!

 

Mas lembro a todos, a Boeing ainda segue sendo uma empresa bem mais rentável que a Airbus.

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Mas lembro a todos, a Boeing ainda segue sendo uma empresa bem mais rentável que a Airbus.

Lipe, teria como saber se é tão rentável o setor de aeronaves comerciais, ou nesta conta está inclusa o braço militar, aeroespacial e a Boeing Capital?

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Lipe, teria como saber se é tão rentável o setor de aeronaves comerciais, ou nesta conta está inclusa o braço militar, aeroespacial e a Boeing Capital?

Tb fiquei curioso para entender a afirmação do Lipe, porque a Boeing,mesmo com os problemas do B787 e 737 é uma empresa bem mais rentável que a Airbus? Porque? Onde?

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Comparando os resultados das empresas do 1Q 2019 (e anteriores) dá pra tirar essas conclusões

A margem de lucro da Boeing como empresa ainda e maior que a Airbus.

 

Sobre a origem do resultado da Boeing. A divisão no 1Q 2019 foi:

 

Aviação Comercial - Vendas de US$ 9,9 bi - Lucro de US$ 1,173 bi - Margem: 9,9%

Defesa - Vendas de US$ 6,6 bi - Lucro US$ 847 milhões - Margem 12,8%

Serviços - Vendas de US$ 4,6 bi - Lucro US$ 653 milhões - Margem 14,1%

 

E da Airbus:

 

Airbus - Comercial - Vendas de EUR 10,9 bi - Lucro US$ 40 mm

Militar - Vendas de EUR 1,6 bi - Lucro faz parte do acima reportado

(foram feitos cerca de EUR 550 mm em ajustes no lucro da Airbus, no fim o lucro seria proximo de EUR 600 mm, mesmo assim inferior ao lucro da Boeing com aviação comercial, mesmo com vendas menores).

 

Historicamente a Boeing tem força na area de serviços (inclusive financeiros) e militar, e em ambos tem margens maiores que no negócio de aviação comercial.

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Comparando os resultados das empresas do 1Q 2019 (e anteriores) dá pra tirar essas conclusões

A margem de lucro da Boeing como empresa ainda e maior que a Airbus.

 

Sobre a origem do resultado da Boeing. A divisão no 1Q 2019 foi:

 

Aviação Comercial - Vendas de US$ 9,9 bi - Lucro de US$ 1,173 bi - Margem: 9,9%

Defesa - Vendas de US$ 6,6 bi - Lucro US$ 847 milhões - Margem 12,8%

Serviços - Vendas de US$ 4,6 bi - Lucro US$ 653 milhões - Margem 14,1%

 

E da Airbus:

 

Airbus - Comercial - Vendas de EUR 10,9 bi - Lucro US$ 40 mm

Militar - Vendas de EUR 1,6 bi - Lucro faz parte do acima reportado

(foram feitos cerca de EUR 550 mm em ajustes no lucro da Airbus, no fim o lucro seria proximo de EUR 600 mm, mesmo assim inferior ao lucro da Boeing com aviação comercial, mesmo com vendas menores).

 

Historicamente a Boeing tem força na area de serviços (inclusive financeiros) e militar, e em ambos tem margens maiores que no negócio de aviação comercial.

Nossa!!!! Que diferença enorme, o que explica isso?

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Comparando os resultados das empresas do 1Q 2019 (e anteriores) dá pra tirar essas conclusões

A margem de lucro da Boeing como empresa ainda e maior que a Airbus.

 

Sobre a origem do resultado da Boeing. A divisão no 1Q 2019 foi:

 

Aviação Comercial - Vendas de US$ 9,9 bi - Lucro de US$ 1,173 bi - Margem: 9,9%

Defesa - Vendas de US$ 6,6 bi - Lucro US$ 847 milhões - Margem 12,8%

Serviços - Vendas de US$ 4,6 bi - Lucro US$ 653 milhões - Margem 14,1%

 

E da Airbus:

 

Airbus - Comercial - Vendas de EUR 10,9 bi - Lucro US$ 40 mm

Militar - Vendas de EUR 1,6 bi - Lucro faz parte do acima reportado

(foram feitos cerca de EUR 550 mm em ajustes no lucro da Airbus, no fim o lucro seria proximo de EUR 600 mm, mesmo assim inferior ao lucro da Boeing com aviação comercial, mesmo com vendas menores).

 

Historicamente a Boeing tem força na area de serviços (inclusive financeiros) e militar, e em ambos tem margens maiores que no negócio de aviação comercial.

Interessante, a margem de lucro da Airbus é inferior a 5%, contra o dobro da Boeing, se pensarmos que nenhuma delas tem produtos novos em desenvolvimento

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Fora que a Airbus ainda recebe mais subsídio que a Boeing

Duvido, o governo americano sempre subsidiou indireta e diretamente a Boeing com inúmeros pedidos para área militar bem como financiamentos camaradas

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A questão de subsidio é bem dificil de se ponderar. Eu prefiro não entrar nessa discussão, mesmo conhecendo bem as politicas do Eximbank US e dos Hermes & Cia na Europa

 

Eu tenho uma visão bem simples da situação:

 

* A Boeing em geral tem uma linha de produtos que está amortizada ou caminhando para se amortizar sem maiores problemas. O 737 nem se fala (mesmo com os problemas do MAX), o 777 vendeu mais de 2.000 unidades, 767 mais de 1.000, 787 caminha para ser um sucesso de vendas com mais de 1.400.

* A Airbus tem isso nos A320, mas falhou em conseguir pagar o projeto do A380 e o A340 nunca foi um sucesso de vendas. O A330 e o A350 estão no caminho do A320 - o primeiro ja tem mais de 1400 unidades e o segundo se lembro bem está por volta de 900 unidades.

* A Boeing tem nos EUA uma potencial carga tributária sobre salários menor que na Europa, e menos benefícios sociais

* A organização industrial da Boeing na minha visão é bem superior - A Airbus precisa dividir esforços (começa por dar vez a tres países) em nível bem superior (alguém já viu na internet as operações para se movimentar partes do A380 ?) e com efeito no seu custo.

* A Boeing tem uma pujança no militar e na área de serviços que até o momento a Airbus não conseguiu apresentar concorrência a altura.

 

Os ratings de credito são bem similares, mas em geral a Boeing tem 1 nota superior a Airbus (salvo agora que tudo é mais incerto por conta dos problemas com o Max)

 

A grande vantagem da Airbus hoje é que ela tem uma capacidade técnica na aviação comercial comparável a Boeing, e com menos amarras. Ela inova mais, mas ainda não conseguiu traduzir essa inovação no long haul em lucros maiores.

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Duvido, o governo americano sempre subsidiou indireta e diretamente a Boeing com inúmeros pedidos para área militar bem como financiamentos camaradas

Mas encomendas militares e financiamentos não são subsídios , entendo que subsídios seriam taxas retiradas de seus produtos e/ou taxação de produtos importados.

Este procedimento militar/encomendas/financiamentos o mundo todo faz.

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Mas encomendas militares e financiamentos não são subsídios , entendo que subsídios seriam taxas retiradas de seus produtos e/ou taxação de produtos importados.

Este procedimento militar/encomendas/financiamentos o mundo todo faz.

Bonotto, na verdade são, não no sentido clássico. O programa 707 deslanchou não por causa da encomenda da Pan Am, mas a compra que a USAF fez na época. Da mesma forma que, indiretamente, a compra dos KC-767 foi uma forma de financiar o 787 pois, na década passada, a Boeing estava com excesso de produtos.

 

Mas é o sujo falando do mal lavado, e as encomendas que França e Alemanha obrigavam a AF e LH a fazerem? Os programas de exportação do governo canadense? O fechamento do nosso mercado nos anos 70 para beneficiar a Piper-Embraer?

 

No setor aeroespacial não basta a técnica, mas diplomacia e boa dose de verdinhas...

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Essa margem de lucro aí é liquida (Lucro liquido / Receita) ou é operacional? Pq lucro liquido nao costuma ser um bom indicador, tem mto ruido (despesas financeiras, aliquotas de imposto, etc). O ideal seria ver qual indicador é usado na industria e comparar (talvez margem EBITDA?)

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Se a margem se mantiver, vai levar uns bons trimestres pra Boeing recuperar o prejuízo que tende a aumentar até o retorno dos Max ao serviço... fora o investimento no sucessor do 737 que não pode mais esperar na minha modesta opinião! Que bucha!

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EBITDA da Boeing é tambem superior ao da Airbus.

 

Se a margem se mantiver, vai levar uns bons trimestres pra Boeing recuperar o prejuízo que tende a aumentar até o retorno dos Max ao serviço... fora o investimento no sucessor do 737 que não pode mais esperar na minha modesta opinião! Que bucha!

 

Em 3 trimestres a Boeing paga a conta.

 

E a depender da solução técnica, vira a mesa (como já ocorreu em outras ocasiões) e volta a vender bem e firme.

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