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MRN

Escorregadeira acionada hoje em GRU, verdade?

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Pois é, acho que essa aeronave fez REC-FOR hoje, AD5346...

Depois ia fazer AD9267 JDO e AD2555 GRU, mas foram cancelados. Fez AD9802 para GRU, mas agora a noite

Edited by MRN

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Num Caso desses a manutenção local não consegue desarmar a escorregadeira e liberar o avião para uso ?

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Num Caso desses a manutenção local não consegue desarmar a escorregadeira e liberar o avião para uso ?

 

Consegue sim, mas restringe a quantidade de pax

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Num Caso desses a manutenção local não consegue desarmar a escorregadeira e liberar o avião para uso ?

 

Consegue, o problema é a base ter peça sobressalente para repor.

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Consegue, o problema é a base ter peça sobressalente para repor.

 

mas a azul não tem um pilatus justamente para resolver prontamente esses problemas?

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Foi um acionamento "acidental"?!!

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Impressionante a quantidade de acionamente de slides na AD .... me corijam se eu estiver errado mas acho que esse ano já foi uns 4 não ?

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Impressionante a quantidade de acionamente de slides na AD .... me corijam se eu estiver errado mas acho que esse ano já foi uns 4 não ?

Sério? Tudo isso?

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Impressionante a quantidade de acionamente de slides na AD .... me corijam se eu estiver errado mas acho que esse ano já foi uns 4 não ?

Tudo em E-Jet pelo que me lembro. Pode ter algo relacionado a design aí.

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Maioria no 320 mesmo... na minha opinião relacionado aos comissários voarem todas as frotas. Se não tiver muita atenção uma hora acontece isso ai.

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Maioria no 320 mesmo... na minha opinião relacionado aos comissários voarem todas as frotas. Se não tiver muita atenção uma hora acontece isso ai.

Também creio que possa ser isso.

 

Somente na Azul eu ví um acionamento de slide da saída de emergência (em CWB).

Eu ví pessoalmente 2 slides armados na Azul, e ambos no 320 (ambos ex Oxané)

 

Existe um cálculo da quantidade de pax que podem ser levados levando se em conta a inoperância de saídas, tanto como de asa como principais.

Não apenas isso. Mas os sinais de evacuação devem ser modificados pra evitar o uso da mesma. É um perrengue chatinho de se fazer....

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Maioria no 320 mesmo... na minha opinião relacionado aos comissários voarem todas as frotas. Se não tiver muita atenção uma hora acontece isso ai.

 

Eu sempre escuto "cross check e confirmar" nos 320 da tam. Cross check seria alguém checar se aquele comissário desarmou e colocou o pino, mas sempre só um realiza o procedimento e, pelo menos naquele momento do desembarque, ninguém chega pra "cross checar". Na AA ninguém abre porta sozinho por dentro, sempre em dois, um "monitor" e um executante.

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... Na AA ninguém abre porta sozinho por dentro, sempre em dois, um "monitor" e um executante.

É um procedimento também utilizado por outras empresas, mas isso requer uma dupla tomando conta de duas portas, portanto, com a operação com 3 comissários nos 737 e A320, nos EUA, o procedimento tem de ser diferente.

 

Seria necessário saber qual é a orientação que os comissários da Azul recebem, para abrir e fechar as portas, e quantos fazem parte da tripulação para a eventual execução do crosscheck.

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Tudo em E-Jet pelo que me lembro. Pode ter algo relacionado a design aí.

Pode ser um monte de coisa. Design, pressa, cansaço ou alguma “digital instagrammer” mais preocupada com curtidas do que com sua porta.

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Seria necessário saber qual é a orientação que os comissários da Azul recebem, para abrir e fechar as portas, e quantos fazem parte da tripulação para a eventual execução do crosscheck.

 

Como já são várias slides acionadas esse ano, como já foi citado aqui, o cross check não está surtindo efeito positivo. A porta só poderia ser aberta então com a autorização do cockpit, já que a tripulação técnica tem a indicação no ECAM que as slides estão desarmadas. Ninguém põe a mão sem o "ok" do comandante ou do copiloto, seria uma barreira...

 

Enquanto estiver verde com "slide" branco, ninguém põe a mão

 

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MRN,

 

Concordo contigo, é uma possibilidade para evitar esse tipo de ocorrência.

 

Em alguns procedimentos que conheço, semelhante ao que você citou anteriormente, o co-piloto anuncia "Disarm Doors and Crosscheck" e o aviso de apertar cintos é desligado somente quando o alerta de portas desarmadas mostrado acima indica que as estão em Manual (branco), dependendo do avião.

 

Mas são incidentes que nunca deixarão de ocorrer. Lembro-me de um episódio com um B747-300, da Varig, em Manaus, quando uma escorregadeira do upper-deck foi acionada, numa suposta demonstração de abertura da porta, num "treinamento" não corretamente supervisionado, pouco antes do embarque dos passageiros com destino a GRU. Consequência: um belo atraso e uma boa conta a ser paga.

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Mas são incidentes que nunca deixarão de ocorrer...

 

Nunca mesmo...

 

Já vi também a palavra "ARMED" escrita de forma que as letras "ME" estão escritas na parte quadrada da alavanca amarela, fazendo com isso que, quando a alavancas está para baixo (armada), a palavra "ARMED" se forma completamente, e quando a alavanca está para cima (desarmada), a palavra "ARMED" não se completa. Seria mais uma barreira...

Edited by MRN

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Pelo que sei a AD hoje tem o maior índice de escorregadeira armada acidentalmente, acho que o principal fator é os comissários voarem todos os equipamentos, desde o ATR até o 330Neo.

 

Só por curiosidade no E195 a escorregadeira é desarmada em uma alavanca que é movida de baixo para cima, que curiosamente é o mesmo movimento da abertura da porta do 320/330.

 

Se o comissário estiver voando muitas programações no Embraer e sai para uma programação no Airbus tem que manter a consciência situacional alta na hora do cheque de portas, pois no automatico ele ao invés e ir na alavanca da escorregadeira, vai direto na alavanca da porta e faz o movimento igual no Embraer, porém nesse caso ocasionando a inflação acidental.

 

Abs

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... acho que o principal fator é os comissários voarem todos os equipamentos, desde o ATR até o 330Neo.

 

 

 

Voar mais de um avião é uma prática adotada há anos e em várias empresas. Aliás, até pilotos voam tipos diferentes, como por exemplo, A320 x A330, B737 x B787, A330 x A340, B787 x B777, etc. São aviões parecidos, mas com aspectos não necessariamente iguais.

 

A diferenciação x risco (maior) de erro é um argumento válido para justificar esse tipo de ação, mas é importante identificar o problema e achar uma solução, e certamente, a divisão de comissários por tipo de aeronave operada, receio que nunca ocorrerá.

Edited by Longreach

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Voar mais de um avião é uma prática adotada há anos e em várias empresas. Aliás, até pilotos voam tipos diferentes, como por exemplo, A320 x A330, B737 x B787, A330 x A340, B787 x B777, etc. São aviões parecidos, mas com aspectos não necessariamente iguais.

 

A diferenciação x risco (maior) de erro é um argumento válido para justificar esse tipo de ação, mas é importante identificar o problema e achar uma solução, e certamente, a divisão de comissários por tipo de aeronave operada, receio que nunca ocorrerá.

O problema é que na Azul os comissários voam aviões de fabricantes distintos e aí muda filosofia eu imagino. A escala do Embraer tem tido muito recorrentemente 5 etapas em 1 dia, as vezes 5 etapas decolando 01:00 AM, não tem como culpar alguem que voou um avião de fabricante diferente 2/3 dias antes.

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Voar mais de um avião é uma prática adotada há anos e em várias empresas. Aliás, até pilotos voam tipos diferentes, como por exemplo, A320 x A330, B737 x B787, A330 x A340, B787 x B777, etc. São aviões parecidos, mas com aspectos não necessariamente iguais.

 

A diferenciação x risco (maior) de erro é um argumento válido para justificar esse tipo de ação, mas é importante identificar o problema e achar uma solução, e certamente, a divisão de comissários por tipo de aeronave operada, receio que nunca ocorrerá.

No se caso citas pilotos voarem A330/20 , bB777/787, A330/40, todos são comuns entre si, o que o colega quis dizer é sobre hj voar num Atr, amanhã o A330/30neo depois o Ejet e aí cai no A320neo, as aeronaves não tem nenhuma comunalidade , mas sim, sempre é bom buscar onde está o erro, os smartphones com certeza são o maior motivo,no meu ponto de vista, tiram muito a atenção e todos usam( tripulantes no caso)

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Pelo que sei a azul tenta preservar um avião só por chave de vôo, o que pode ser melhor ou pior dependendo do ponto de vista.

 

Imagina três 5 dias puxando alavanca pra baixo no EMB pra desarmar a porta, monofolga, dia seguinte começa chave no Airbus?

 

Fato é que o safety já deve(ria) estar pensando em alternativas...

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